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Milano | Trasporti: si può fare, la M5 fino a Monza e molto altro

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E’ giunto il momento di poter partire con le progettazioni delle metropolitane, sì, perché i soldi dal Governo ci sono, infatti sono stati sbloccati dal Cipe (il Comitato per la programmazione economica) ben 110 milioni. L’assessore Marco Granelli vuole iniziare al più presto la progettazione per il prolungamento della linea M5 per Monza (16 milioni), della linea M1 fino a Baggio (8 milioni) entro l’anno prossimo. Con queste risorse, più altre dal Comune e dalla Regione, si potrà finalmente progettare e realizzare il tunnel di collegamento tra la M4 e la M3, tra Sforza e Crocetta, oltre a rimpinzare le casse per i cantieri già avviati della M4. Si potrà anche pensare alla riqualificazione tecnologica della linea verde (2,5 milioni), rendendo più efficace la frequenza dei vagoni come avviene tutt’ora per la linea 1. Sempre per la M4 ci sarebbe anche la volontà di aprire un anno prima (2021) la tratta da San Cristoforo a Solari.

Tra i capitoli sbloccati c’è anche l’acquisto di bus elettrici o 25 milioni per chiudere i conti della Città metropolitana. Fanno parte del Patto per la Lombardia, invece, i fondi per far riprendere i lavori della linea 1 verso Monza Bettola.

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Studio di fattibilità per il prolungamento della M5 Lilla a Monza Centro

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Tunnel di collegamento Sforza- Crocetta delle linee M4 e M3 – 279 metri

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Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile.org una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione. Da grande farò il sindaco. Lavoro come Digital Artist presso CowBoys


40 thoughts on “Milano | Trasporti: si può fare, la M5 fino a Monza e molto altro

    1. GR

      La circle line altro non è che una sparata politica della Moratti quando era a Palazzo Marino. Nessun progetto serio, solo una linea su carta. Anche perché per essere davvero “circolare” bisognerebbe costruire tutta la tratta ovest. Non mi sembra che nessuno ne abbia mai parlato. Meglio puntare ad una intensificazione del servizio della S9 lungo la linea di cintura.

    2. Anonimo

      E’ stato detto e ridetto che nella situazione attuale è praticamente impossibile realizzare un servizio frequente metropolitano sulla linea di cintura, perché su alcuni tratti circolano anche i treni a lunga percorrenza.

      Come ha scritto giustamente GR, era poco più di una sparata propagandistica di epoca morattiana.

      Se si devono fare investimenti ingenti per aggiungere binari, tanto vale costruire una metro leggera.

      PS: la “Circle Line” sta a Londra (e non è più “Circle” manco lì…) chiamiamola Circolare o Linea di Cintura, che è il suo (elegante) nome.

  1. max.rox

    Il tracciato del prolungamento della m5 non mi piace per niente
    Non raggiunge il centro di Monza (la villa reale non è in centro) e si sviluppa seguendo la statale
    in più non tiene conto che da sAn fruttuoso a rondò dei pini c’è la statale 36 (quattro corsie per senso di marcia) completamente interrata.
    Dove scavano?

    La mia proposta è quella di tracciare una linea perpendicolare tra borgazzi (dove il progetto prevede una stretta curva verso ovest), passare per villa reale, ospedale San Gerardo e stazione Monza ovest (ancora da costruire).

    Questo permetterebbe di lambire anche il centro storico di monza

    1. Anonimo

      Non temere: il costo/km di una metro a Milano è circa 110milioni. Ergo, al di la dell’annuncio sotto Natale, i soldi non ci sono e quindi si parla solo di progettazione.

  2. Guido

    Sono d’accordo! Perché non passare dal centro di monza… non si è mai visto un percorso del genere…serve una fermata nei pressi della stazione

  3. Dado

    Non conosco i numeri dei potenziali utenti ma ben 8 fermate di metropolitana per collegare la periferia di Monza a Milano? Servono davvero? Ma non sarebbe piu’ sensato potenziare una rete di superficie, tipo raddoppiare il binari della rete ferroviaria esistente per esempio? E visto che si dovrebbero aprire i cantieri per la nuova stazione di Sesto, perchè non investire piuttosto sull’interramento della stazione e dei binari e risanare un tessuto urbano impoverito dalla presenza di una barriera lunga chilometri?

    1. GR

      La M5 a Monza è pensata solamente per dare un deposito alla linea. Tutto qui. Nessuna funzione trasportistica. Per collegare Monza a Milano bisogna potenziare la ferrovia, aumentare il servizio delle linee S e potenziare i regionali, quadruplicare la Monza-Chiasso.
      La provincia di Monza non ha 2 milioni per mantenere l’attuale servizio bus, e pretende di trovarne 23 per la metropolitana.

      Quindi d’accordo con te, potenziamo le ferrovie e la rete di superficie. Evitiamo questo spreco.

      1. Claudio K.

        Scusa ma guarda la cartina. Il deposito è subito dopo la stazione di Bettola. Se il motivo fosse veramente quello, non ci sarebbe nessun motivo di proseguire fino alla Villa Reale.

        Va bene essere critici, ma bisogna farlo a ragion veduta, non tanto per fare i bastian contrari…

        1. GR

          Non è per fare i bastian contrari. È una questione di logica. La M5 è nata come una metro leggera, i cui treni hanno la metà della capienza di quelli delle linee M1-M2-M3. La disposizione interna dei sedili non aiuta. Il percorso ipotizzato può essere utile fino alla bettola, dove incrocia M1 e può essere costruito un deposito serio, servendo le zone di Torretta e Crocetta. Oltre è solo uno spreco.
          Si pensi a potenziare la rete di superficie, magari introducendo una rete di tranvie veloci al posto delle principali linee di bus, interfacciate sia con le ferrovie sia con il resto della rete bus. Se poi si rivelarà davvero necessario si potrà pensare ad un prolungamento della M5. Prima pensiamo al resto della rete del ferro, poi a prolungare metropolitane in ogni dove

          1. Claudio K.

            Non è quello che hai scritto prima. Tu hai scritto:

            “La M5 a Monza è pensata solamente per dare un deposito alla linea. Tutto qui. Nessuna funzione trasportistica.”

            Ma dalla mappa invece si evince chiaramente che il deposito sta appena sopra la stazione di Bettola. Se il motivo del prolungamento fosse stato costruire il deposito, bastava costruire un raccordo a Bettola. Non c’era nessun bisogno di arrivare alla Villa Reale, e nemmeno a San Rocco.

            Ergo, non corrisponde a realtà dire che il prolungamento fino a Monza serva solo per fare il deposito.

            Poi, visto che sembri così esperto di metropolitane leggere automatiche, saprai benissimo che la minore capienza viene compensata dalla maggiore frequenza permessa dalla totale automatizzazione, che può scendere fino a un intervallo minimo di soli 75 secondi, cioè poco più di un minuto.

          2. Claudio K.

            Come ho scritto in un altro commento più sotto, questa estensione fortemente voluta dal Comune di Monza, che raggiunge la Villa Reale senza passare dal centro, a prima vista può sembrare illogica ma ha invece una sua logica (a proposito di logica…) meno apparente ma molto fondata:

            evitare che l’intensissimo traffico automobilistico che dalla Brianza si riverserà su Monza per interscambiare con la M5 assedi il piccolo centro storico della città.

            Già quando aprirà Bettola M1, Monza dovrà affrontare un forte incremento nel traffico automobilistico di attraversamento (almeno così dicono tutte le simulazioni) di pendolari brianzoli che andranno a interscambiare lì.

            Potenziare le linee S (se ne parla da anni) basterebbe per Monza città (e manco tutta, perché alcune zone resterebbero comunque molto lontane dalle stazioni, abbastanza da invogliare gli utenti a usare l’auto), ma certamente non basta per la Brianza, formata da tanti paesi medio-piccoli che però assieme fanno la popolazione di una città come Torino e molti dei quali non sono toccati dalla ferrovia.

            Prendiamo ad esempio tutta l’area della Brianza Orientale-Vimercatese, dove il treno non c’è e dove, a maggior ragione se il prolungamento M2 non si farà, la gente continuerà ad andare in auto all’interscambio metro più vicino.

  4. A

    Noto con dispiacere che Urbanfile continua a pubblicare la cartina della metro “inventata” con l’inesistente prolungamento della M2 verso Vimercate

    1. Claudio K.

      Ultime news dal territorio sono che si farà una metro leggera.

      Data la scarsa inventiva / competenza ingegneristica dei nostri amministratori, dubito che si arrivi a una soluzione intelligente e semplice come quelle normali in Germania, Olanda, Belgio o tanti altri paesi, cioè una vera metrotranvia che a Cologno si innesta nella metro e prosegue condividendo i binari (Esempi: Rotterdam, Amsterdam, molte città tedesche).

      Temo che sarà una banale tranvia Vimercate-Cologno (come quella che esisteva fino a 30 anni fa) con rottura di carico a Cologno Nord.

  5. wf

    Il saggio guarda il dito.

    Credo che di questo progetto la cosa buona sarà la mega fermata di interscambio a sesto san Giovanni tra rossa e lilla.
    In questo modo possiamo costruire un muro a nord di Milano per fermare i Messic…ops le auto dei brianzoli fino a sesto in un mega parcheggio di sosta per prendere la metro per entrare a Milano.

    Li fermi tutti fuori nord così non vengono a fare danni con le lamiere in città.

    1. Claudio K.

      Infatti i danni li faranno a Monza, attraversndo la città per raggiungere Bettola.

      Motivo principale per cui il Comune di Monza si è impuntato per l’estensione fino alla Villa Reale senza passare dal centro — che a prima vista sembra illogica — in modo da intercettare il traffico di interscambio proveniente dalla Brianza senza devastare ulteriormente la città

      1. Anonimo

        “Intercettare il traffico di interscambio della Brianza” usando una piccola metropolitana leggera quando avresti a disposizione delle linee ferroviarie riqualificabili a costi ben più contenuti, lo trovo difficile da capire.

        1. Claudio K.

          Ma ancora questa storia della “piccola metropolitana leggera”????

          La M5 — come la futura M4 — ha scartamento normale e i treni sono solo 20 cm più stretti di quelli tradizionali. Sono più larghi dei treni della metro di Parigi, per esempio, o di quelli delle linee “Tube” di Londra (ricordo che NON TUTTE le linee di Londra sono “Tube”, propriamente) e hanno 4 vagoni che è lo standard di molte metro del mondo (anche meno).

          Combinati con un distanziamento minimo che può scendere a soli 75 secondi grazie all’automazione, questi treni hanno una portata del tutto simile a una metro tradizionale (sicuramente comparabile se non migliore di quella della attuale M2 che, senza interventi tecnologici, a fatica può scendere sotto i 3-4 minuti di distanziamento).

          Basta una rapida occhiata a una cartina (e magari ai dati Istat della popolazione della provincia MB) per capire che il potenziamento delle linee ferroviare esistenti NON può bastare.

          Infatti né il CIPE né la Corte dei Conti hanno avuto da ridire su questo prolungamento perché la domanda di trasporto lo giustifica ampiamente, a differenza (pare) di quella della estensione della M2 a Vimercate.

          1. Anonimo

            Io prendo la metro tutte le mattine. I treni Milanesi da 110 metri quando sono molto affollati, tra apertura, discesa, salita e chiusure ripetute delle porte si fermano anche 1 minuto, se non di più.
            A quel punto la tua bella frequenza “teorica” di 75 secondi te la scordi e resti con un moderno treno lungo però solo 50 metri (e poco più stretto) che ti collega la Provincia di Monza con Porta Garibaldi e Citylife.
            Lo so che i materiali di Marketing del Consorzio che ha costruito e gestisce la M5 dicono meraviglie (sai che sorpresa…), ma scusa se sono scettico.

            Secondo me dovremmo considerare seriamente che sia a Londra che a Parigi i pendolari che vengono da zone paragonabili a Monza per la nostra rete, utilizzano la RER o il treno e non si pretende di stiparli in treni lunghi meno del doppio di un Sirietto.

          2. GR

            Chiaramo alcune cose, perché vedo che la discussione sta diventando interessante. L’attuale M5 il distanziamento di 75 secondi lo vedrà solo sulla carta. Infatti su questa linea non è in opera un sistema di distanziamento tipo CBTC, che permetterebbe i fantomatici 75 secondi, ma un più “tradizionale” sistema a sezioni fisse, tipo M2 per intenderci. Solo che la guida è automatica. Però sotto i 3 minuti è difficile scendere. Tieni anche anche conto che un treno di M5 ha 8 porte per lato per fare scendere/salire i passeggeri. In confronto un treno di M1/M3 e M2 (5º e 6º lotto), o un Meneghino o un Leonardo ne ha ben 24. Capisci che c’è una sostanziale differenza nella quantità di persone che salgono/scendono. Le banchine di M5 sono la metà delle altre? Bene, allora consideriamo gli stessi treni di cui sopra ma solo per metà: fanno 12 porte, ma con una disposizione interna dei sedili molto più felice di M5, senza quelle panche trasversali.
            Voglio proprio vedere gestire l’afflusso di persone con treni da 500 posti circa, con sedute trasversali e frequenza 3 minuti scendere da Monza a Milano in ora di punta. Tempo di arrivare a Bignami e non sale più nessuno!

            Il prolungamento di M2 a Vimercate non si farà mai, adesso si parla di un “collegamento leggero”. Tanto valeva tenere il vecchio tram ristrutturandolo.
            Sul fatto che M2 arrivi a Gessate, anche quello è un errore. Il progetto originario era infatti quello di una nuova ferrovia fino a Bergamo, solo che all’epoca c’erano i soldi per arrivare solo fino a Gorgonzola. La metropolitana è stata ivi prolungata solo nel 1972, per far fuori (giustamente) il tram per Vaprio/Cassano, utilizzando quindi meglio la nuova infrastruttura. Se leggi i progetti originari di fine anni 50, la M2 doveva terminare in zona Lambrate-Udine e non oltre.
            Poi che una estensione interurbana fosse necessaria non ci piove, ma non fino a Gessate. Diciamo che Cernusco e Cologno sarebbero stati dei capilinea perfetti. Oltre queste due località ci si metteva un bel servizio “simil-S”. Avresti avuto quindi più frequenza vicino alla città, e più velocità (=meno tempo di viaggio) per chi viene da lontano.
            Stessa cosa per le linee S, limiti S7/S8/S11 appena oltre Monza (Besana/Carnate e Camnago rispettivamente), quadruplichi/raddoppi dove serve, aggiungi nuove fermate e raddoppi la frequenza. Ottieni così un sistema comodo, veloce ed efficiente, aumentando la frequenza dove serve (Monza/Sesto/Milano) e diminuendo i tempi di percorrenza per chi viene da lontano (Como/Lecco/Bergamo).

            Poi se si interviene sulla rete di superficie evitando di tagliare corse e turni ogni anno e la si integra con la ferrovia ecco che si ottiene un investimento vincente.
            A corollario di tutto ciò, una tariffazione DAVVERO integrata.

            Il traffico di attraversamento va intercettato PRIMA di Monza. È ovvio che se io abito per esempio a Cantù, pur avendo un treno ogni 30 minuti per Milano, se questo ogni giorno fa ritardo, è sporco, ed è pieno, è ovvio che migrerò sull’auto, anche se c’è traffico in zona Monza. Quindi, prima di pensare a metropolitane in ogni dove, pensiamo a migliorare l’esistente. Oltre Bettola la M5 è uno spreco. Portiamola là, facciamo il deposito, e lasciamo delle previsioni per un futuro prolungamento. Perché è inutile fare una metro superfiga se poi il brianzolo medio continua ad usare l’auto per andare la mattina a Milano.

        2. Claudio K.

          Aggiungo che per quanto riqualificata nessuna linea ferroviaria può raggiungere i livelli di frequenza di una metropolitana.

          O le TRASFORMI proprio in metropolitana (come hanno fatto a Rotterdam con la Randstadrail) o, se la lasci come ferrovia, con avrà MAI la capacità di una metropolitana.

          1. Anonimo

            Se i treni per Monza avessero la frequenza della RER di Parigi (che risale agli anni 70) saremmo tutti più felici, con meno traffico e avremmo probabilmente anche risparmiato nel non costruire 8 (otto!) fermate di una metro leggera alla periferia di Monza.

            Se chi ha costruito e gestisce M5 deve lavorare, troviamogli cose più utili da fare per favore, che ce ne sono.

      2. wf

        Esattamente, infatti non bisogna vedere la metro Monza come un servizio esclusivamente per gli abitanti città centro di monza.
        Ma come un ramo per intercettare zona Brianza sud e nord di Monza prima di Milano.

        Quindi la logica c’è.

  6. -Ale-

    Prolungare la Metro fino a Monza lo trovo strategico. La metro è il mezzo più accettato da chi si sposta nelle aree urbane. Più affidabile, capillare e veloce delle ferrovie (non c’è pragone!). La chiave di tutto è poi realizzare adeguati parcheggi e zone di interscambio con altri mezzi locali affinchè chi arriva dai pesei di provincia, percepisca il vantaggio di non entrare in auto in città.

    Il tracciato che non passa dal centro di Monza non piace neppure a me… ma di certo c’è anche una questione di soldi e difficoltà varie, non condanno chi ha scelto il tracciato senza sapere prima le motivazioni.

    Tutti i prolungamenti della metro (sotterranei o di superfice come la M2 extraurbana) saranno la chiave per una zona metropolitana efficiente. Tutto il resto e un tentativo di spendere poco che porterà a poco… Sono linee extraurbane ma che alla fine viaggiano in un’unica zona urbana, una grande città divisa solo da confini amministrativi (gli esempi di Belgio e Olanda non sono applicabili). La situazione è più simile a Madrid, Londra, Parigi, dove appunto vi sono linee metropolitane estese.

    1. Claudio K.

      E per quale motivo non sarebbe applicabile l’esempio di Rotterdam, per dirne uno, che forma una zona metropolitana enorme con l’Aja e il resto della costa (la cosiddetta Randstad) e dove convivono metro classiche all’interno del Comune di Rotterdam, una metro interurbana tipo la nostra M2 che arriva fino all’Aia, e due linee di metrotranvia che si innestano sui binari della metropolitana?

      http://www.urbanrail.net/eu/nl/rot/rotterdam.htm

      1. -Ale-

        L’esempio di Rotteram + Aja secondo me è differente dalla nostra realtà.
        Le due città insieme non raggiungono gli abitanti della sola Milano e in Olanda, appena esci dalla città ci sono i campi… Da noi è tutto un unico agglomerato di centri fusi tra loro. Milano + hinterland + Monza formano un’area senza respiro dove ormai non c’è più spazio.
        Puntare su metrotranvie leggere difficlmente può portare ad evere gli stessi benefici di una linea sotterranea. Ecco perchè penso che Madrid o Londra siano gli esempi più simili a noi, dove appunto si è puntato sulle metro e linee ferroviarie tipo passante.

          1. Claudio K.

            Aggiungerei che come caratteristiche dell’area metropolitana Madrid non assomiglia PER NIENTE a Milano, casomai a Roma (un’unica grande città con un paio di sobborghi grandi e il nulla intorno)

            Londra è simile a Milano, ma su una scala almeno 3 volte più grande

      2. wf

        Scusa se vado off topic ma vuoi mettere i tram nuovi di Amsterdam con quelle cose verdi e goffe tipo il 14 bruco mela che hanno messo a Milano?
        Li hanno presi forse a città satellite greenland di Limbiate?
        Scomodi dentro e fuori.

        1. Adriano

          ahahah…non ci avevo mai pensato…grande…14 bruco mela…fantastica..sarebbe carino conoscere i progettisti di quei tram giusto per insultarli un po’.

  7. F

    E una bella M6 non sarebbe ora di cominciare a pianificarla?
    Del tipo:
    Ospedale Sacco – Espinasse o Varesina – Firenze – Sempione – Lanza – Cordusio – Italia – Bocconi – Ripamonti
    Tanto per mettere giù qualche idea un po’ concreta e poi, chissà, passare ad uno studio serio e dettagliato. Milano cresce e traina, c’è da battere il chiodo finché è caldo e, prima o poi, arriveranno anche le Olimpiadi!!

    1. robertoq

      Io il sospetto che il “Curvone” non se lo fili nessuno (probabilmente perché costa troppo poco oppure perché è troppo coinvolta la Regione con Trenord, non lo so).
      Mi domando però che fine abbia fatto la M6 da Certosa a Tibaldi che era la grande protagonista del PUMS di Maran di Febbraio 2015 (insieme alla M4 da San Cristoforo a Corsico e alla M5 da San Siro a Settimo)

    1. GR

      Quello è uno studio presentato dal Movimento 5 Stelle di Bresso per pura propaganda politica. Dato che essi sono contrari al ripristino della Tranvia Milano-Desio-Seregno, per motivi che solo loro sanno, stanno cercando di affossare il progetto di recupero in ogni modo.

      In realtà le due infrastrutture, se ben pensate, possono tranquillamente convivere, basta che non siano l’una in concorrenza all’altra. Ad esempio il Tram potrebbe arrivare fino all’ospedale Maggiore, non servito da M5, mentre la M5 porterebbe direttamente a Garibaldi, molto più velocemente che cambiando 2 tram.

      È chiaro che una eventuale diramazione per Bresso/Cusano va ad escludere un prolungamento completo di M5 fino alla Villa Reale.

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