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Milano | Arese – Una petizione per il prolungamento della linea 1

Sviluppi_Metropolitane_Milano_Arese

Lo sviluppo commerciale e ludico sportivo dell’Area ex Alfa necessita di un collegamento di massa ad alta capacità e frequenza come M1: Questa soluzione permetterebbe ai cittadini milanesi di spostarsi dalla città verso l’area ex Alfa senza appensantire il traffico già attualmente al collasso, permettendo inoltre ai pendolari dell’hinterland milanese Nord ovest di raggiungere il capoluogo senza usare mezzi privati e con notevole risparmio di tempo. Oltre ad esserci anche uno sviluppo non indifferente nella zona di Arexpo.

Una soluzione di sicuro interesse per:

-le aziende commerciali instauratesi nell’area che diverrebbe meglio raggiungibile sia in termini di presenze, sia di accessibilità.

-i cittadini dei comuni di tutto il Nord ovest milanese che avrebbero a disposizione un mezzo veloce ed economico per raggiungere il capoluogo milanese

-i cittadini di Milano che avrebbero una notevole diminuzione di auto private, derivanti da pendolari di una zona oggi mal servita col trasporto pubblico locale (TPL).

-l’ambiente e tutti noi che ci viviamo.

Solo una linea ad alta capacità e frequenza come M1 può garantire un’accessibilità dell’Area Ex Alfa sostenibile, con la creazione di un parcheggio multipiano di interscambio.

PER FIRMARE LA PETIZIONE

Arese-Centro_Commerciale_0

Arese_Milano_Panorama

Questa petizione sarà consegnata a:

  • Presidente Regione Lombardia
    Roberto Maroni
  • Assessorato Urbanistica e Città Metropolitana Regione Lombardia
    Viviana Beccalossi
  • Assessorato Mobilità e Infrastrutture Regione Lombardia
    Alessandro Sorte
  • Assessorato Ambiente e Sviluppo Sostenibile Regione Lombardia
    Claudia Maria Terzi
  • Sindaco di Milano e Città Metropolitana
    Beppe Sala
  • Assessore mobilità e ambiente Milano
    Marco Granelli
  • Costruzione di metropolitane urbane e interurbane
    MM – metropolitana Milanese
  • ATM – Azienda Trasporti Milano
  • Sindaco Città di Lainate
    Alberto Landonio
  • Sindaco Città di Arese
    Michela Palestra
  • Gruppo Finiper
    Marco Brunelli
  • Ikea
  • Sindaco di Garbagnate Milanese
    Piero Mauro Pioli
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Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile.org una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione. Da grande farò il sindaco. Lavoro come Digital Artist presso CowBoys


27 thoughts on “Milano | Arese – Una petizione per il prolungamento della linea 1

  1. GR

    Per carità! Un’idea del genere è quanto di più sbagliato possibile! La M1 già oggi è abbastanza lunga, non ripetiamo l’errore fatto con M2 nel 1972. Se proprio si vuole fare un prolungamento di M1, l’unico DAVVERO utile è quello verso Baggio.

    Metropolitane così lunghe non dovrebbero esistere. Infatti la metropolitana è un mezzo di trasporto perfetto per l’ambito URBANO, per via della sua alta frequenza e delle fermate ravvicinate, oltre non ha senso. Massimo massimo si può spingere fino alla prima cintura oltre i limiti della città.
    Per l’ambito SUBURBANO, (come ad esempio quello in cui si trova Arese), il mezzo ideale è la ferrovia suburbana, con una velocità superiore alla metro e con una frequenza minore.
    Difatti per me la M2 ai tempi non sarebbe dovuta andare oltre Cologno e Cernusco. Oltre queste due località ci stava (e ci sta) benissimo una ferrovia, e infatti il ramo M2 verso Gessate originariamente era pensato come una nuova ferrovia per Bergamo!

    PS, per chi obietterà ricordando l’esistenza della Metropolitan Line di Londra, che si spinge fino ai limiti del creato, ricordo che essa condivide buona parte del suo percoso esterno alla Grande Londra con la rete ferroviaria regionale delle Chiltern Railways. Questo va a causare delle limitazioni di esercizio (velocità ridotta, frequenze difficilmente aumentabili su entrambi i tipi di servizio) che dimostrano palesemente che quando una metropolitana cerca di fare un mestiere non suo (quella della ferrovia suburbana), porta più danni che altro.

  2. robertoq

    A me sembra estremamente discutibile collegare l’hinterland a Milano con una struttura come la metro, che è nata per altri scopi (più urbani) e densità e che soprattutto è già satura adesso. La M2 a Gessate non ci ha insegnato niente?

    Dovremmo invece usare i soldi per trasformare le linee S in quello che è la RER a Parigi (soprattutto come velocità e frequenze).

    Per mia curiosità, questo articolo è un endorsement della petizione da parte di UB o semplicemente una segnalazione?

  3. Luca Algeri

    Ma non sarebbe più semplice ed economico organizzare un servizio di trasporti pubblici ben strutturato tra Arese e la stazione FS di Rho Fiera, magari un tram veloce? Da lì i treni passano a cadenza di 5 minuti verso Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi e sono infinitamente più veloci della metropolitana (i regionali veloci da Domodossola e Torino, ad esempio tra Rho Fiera a Centrale non fanno fermate. I Regionali da Varese e Luino e i Suburbani da Novara e Gallarate e diretti a MI. P.ta Garibaldi fanno solo tre fermate, contro le 16 di metro rossa tra Rho Fiera e Duomo). Non che non servirebbe, per carità; ma occorrerebbe avere un’idea dei costi e forse nell’immediato futuro ci sono altre priorità, come ad esempio i prolungamenti delle altre quattro linee già allo studio da anni.

    1. GR

      Eh ma sai, nella mente dell’italiano medio la metropolitana è chic, il treno è da poveracci sfigati e da studenti.
      E non vorrai mica collegare il centro commerciale più grande più bello più petaloso d’Europa con un mezzo per poveri vero?

      Tornando seri, quanto ad un collegamento fa Arese e la stazione di Rho Fiera:
      -sul PUMS quell’asse veniva indicato come l’ideale per attivarci una linea di TPL in sede protetta, sia essa un tram o un BRT (Bus Rapid Transit, bus che corre su corsie completamente riservate -un tram su gomma per intenderci-)
      -sul PRMT mi sembra che si ribadisse quel concetto, ma non avendolo sottomano non posso confermare.

      1. Claudio K.

        Tutto giusto tranne che il BRT NON è affatto un “tram su gomma”, che è un vero e proprio tram con pantografo e con una rotaia di guida centrale (“tram sur pneus”, come quelli di Padova e Mestre).

        Il BRT è a tutti gli effetti un autobus / filobus in corsia protetta; sono stati fatti vari tentativi di integrarli con delle vie guida (per lo più sistemi ottici, a volte anche dei cordoli con ruote di guida laterali o simili), soprattutto in Francia e in Olanda, che in generale si sono rivelati fallimentari tant’è che quasi dappertutto i sistemi sono stati “spenti” e i mezzi vengono operati come autobus/filobus standard.

        L’unica vera differenza tra un BRT e la 90/91 è la priorità semaforica.

        1. GR

          Sisi lo so cos’è un BRT, era per semplificare il concetto. Ovviamente un tram ha con se una serie di infrastrutture a lui necessarie (catenaria, binari eccetera). Mi scuso per questa eccessiva semplificazione

  4. Doc

    Si può dire “cagata pazzesca”?
    Hanno bocciato il prolungamento Cologno nord-Vimercate (il quale avrebbe decongestionato la tangenziale est e poi prolungherebbero la M1 per un centro commerciale? FOLLIA PURA!!!!

  5. Marco

    D’accordo con tutti i commenti sopra.
    Poi l’unica linea che si pensava di far arrivare alle porte (non oltre) di Arese era un’ipotetica M6 che servisse Certosa FS e l’asse viale Certosa\Sempione per poi finire dalle parti di Tibaldi.
    Aggiungere utenza ad M1 che non può aumentare la frequenza ed è già satura porterebbe solo disagi più che benefici.
    Sull’area ex-Alfa invece l’unica soluzione fattibile è l’eventuale S17 (o altro numero) pensata verso Garbagnate, al massimo si può pensare di spendere per adeguare i binari lì a Garbagnate per permettere a questa ipotetica S17 di proseguire verso Milano

  6. -Ale-

    Collegare meglio l’area Nord-ovest è indispensabile se si vuole ridurre traffico e inquinamanto.
    Meglio di una metro, una linea di superfice tipo metro leggera o Bus Rapid Transit (quella di Adelaide per esempio: https://www.youtube.com/watch?v=vPhhbF0Ms7g è molto efficiente) che fa capolinea ad una fermata MM.

    Certo che se queste idee sono guidate dal fatto che c’è un centro commerciale… partiamo dalle basi sbagliate a meno che non facciamo pagare l’investimento anche al centro commerciale!

    Comunque quello che stiamo facendo è un gioco. L’area è così densamente edificata che faccio fatica a credere che riusciremmo a trovare spazio… ma è bello immaginarlo. Si puù anche sognare passanti che restano sotterranei anche fuori città, tra i paesi di provincia, basta avere soldi e immaginazione (che forse la Lombardià potrebbe avere se volesse davvero abbattere l’inquinamento).

  7. Dado

    Io ci vedo bene un aeroporto-hub intercontinentale, invece! Cosi ci possono andare da tutto il mondo – ad ARESE! Tanto se lo spalmiamo bene-bene, dal capolinea della metro attuale fino alle porte del centro commerciale si risparmia pure sui costi dell’infrastrutture, metro-autostrade, raccordi….no?
    Per evitare altre cretinate, agli “sfortunati” pendolari dello shopping é bene ricordargli che c’é un centro commerciale proprio sotto casa loro, e se non c’é, lo stanno progettando in queste ore…si risparmiassero il viaggio (in metro soprattutto)!

  8. Claudio K.

    Personalmente ritengo che la vera priorità della linea 1 sia lo sbinamento del ramo Bisceglie (che i progettisti degli anni 60, con grande lungimiranza, avevano già predisposto dopo Pagano nel progetto originale) in modo da dimezzare l’intervallo minimo dei treni sulle due ex diramazioni.

    Per i passeggeri dell’ex ramo Bisceglie la rottura di carico a Pagano verrebbe compensata dalla maggiore frequenza dei treni. Stesso discorso andrebbe applicato al ramo Gessate della M2, che a mio parere andrebbe gestito come una linea separata da Gobba a Gessate (eventualmente, con un breve prolungamento in sotterraneo a Milano a intercettare direttamente la linea 1).

    La maggiore frequenza (attaualmente i treni M2 verso nordest alternano ben TRE capilinea diversi) compenserebbe ampiamente la necessità di cambiare treno a Gobba e d’altro canto migliorerebbe la frequenza sulla ormai trafficatissima tratta urbana.

    1. -Ale-

      Concordo pienamente con ClaudioK, lo sbinamento del ramo Bisceglie merita una petizione! I tempi di attesa dopo Pagano, soprattutto la sera sono imbarazzanti.
      E poi vuoi mettere, avremmo la M6 senza dover scavare tunnel.
      Poi la prolunghiamo verso Baggio.

  9. davide Piva

    Non c’e’ bisogno di una metropolitana. Basterebbe ripristinare il raccordo ferroviario tra la stazione di Garbagnate FNM e l’area ex Alfa, costruito per il trasporto delle automobili e da tempo in disuso., Il sedime e’ intatto, bisogna riarmarlo, sistemare gli incroci e costruire una sorta di stazione sul retro del centro commerciale.

  10. Ale

    No non firmero’. Ha piu’ senso a sto punto un prolungamento verso la citta’ di Rho.
    Che facciano una tramvia o metro’ leggera sopraelevata a spese del comprensorio o comunque qualcosa di ragionato da esperti di viabilita’ e/o urbanistica

  11. kamu

    Sarò una voce fuori dal comune, ma io lo pensavo da anni che si dovesse prolungare la M1 verso NW, passando per le frazioni orientali di Rho (Terrazzano, Passirana), Lainate e infine Arese. Sono sicuro che la metropolitana in quelle zone ridurrebbe in maniera reale il traffico e il flusso di veicoli in città. La altre alternative non sarebbero efficaci come la metropolitana. L’eventuale lunghezza della linea non mi spaventa: ho vissuto a Madrid dove molte linee sono inutilemente ridondanti e spaventosamente lunghe (come la M2), ma così facendo gli spagnoli hanno una rete efficiente e sfruttata che sogno anche a Milano.

    PS: I grandi difetti delle linee S sono (a mio parere):
    1) non passano per il centro e si è costretti a effettuare un trasbordo.
    2) dovrebbero basarsi sulle frequenze analogamente alle cercanias di Madrid, che posso portare ad esempio. Mi piacerebbe andare in stazione a Rho, Garbagnate, Bovisa o Greco e vedere direttamente l’attesa, non l’orario cadenzato.

    1. GR

      Infatti a Madrid nessun treno percorre tutta la lunghezza di una linea, come succede invece a Milano. Poniamo il caso della linea 10 del metrò madrileno:
      -tra Puerta del Sur e Tres Olivos circolano treni di 6 carrozze con un’altra frequenza
      -tre Tres Olivos e Hospital Infanta Maria circolano treni di 3 carrozze con una frequenza minore

      A Milano i treni della M2 vanno da Gessate a Piazza Abbiategrasso, percorrendo tutta la linea senza soluzione di continuitià.
      Teniamo anche conto che fuori Milano le frequenze di M2 sono del tutto paragonabili a una linea S (20 minuti invece di 30).
      A cosa serve una metro così?

      “La lunghezza delle linee non mi spaventa” , non stiamo giocando a chi ce l’ha più lungo. Una rete deve essere funzionale, non lunga più delle altre. E prolungarla a caso nella provincia è tutto tranne che funzionale.

      Il caso della M1 poi è ancora più interessante. Questa cagata di petizione propone di prolungare a spese nostre una linea stra-affollata, con una distanza media fra stazioni di circa 700 metri (centinaio più, centinaio meno) solo per servire un centro commerciale. Questa bellissima petizione poi non tiene nemmeno conto di un paio di fattori tecnici:
      -non ci sono i treni necessari per servire tale prolungamento (e visti i prossimi tagli alle frequenze, mi sa che qualche materiale andrà in pensione)
      -non c’è capacità sufficiente nei depositi per ulteriori treni. Serve un terzo deposito per la M1, in quanto alcuni treni già oggi sostano la notte nelle gallerie di corsa (fonte PUMS). Notare che se si farà un terzo deposito (o anche una semplice rimessa), esso andrà per forza collocato sul ramo Bisceglie, in quanto sul ramo Rho esiste il deposito Gallaratese e sul ramo principale quello di Precotto, in analogia a quanto accade in M2, dove ogni ramo ha un deposito (Gorgonzola per ramo Gessate, Cologno per ramo omonimo, Famagosta per ramo Comune e le due brevi diramazioni a sud).

      Riguardo alle obiezioni sulle linee S
      -non portano in centro. Definiamo cosa intediamo per “centro”. Perché Corso Buenos Aires non mi pare che si trovi proprio in periferia eh. Stessa cosa per Repubblica. Non parliamo poi di Porta Garibaldi e dintorni (Gae Aulenti, Corso Como).
      Addirittura le linee S3 e S4 vanno in Cadorna, più in centro di così.
      Obiezione: eh ma le linee di Chiasso (S11) e Lecco (S7+S8) non vanno nel passante! Già vero, però se non sbaglio passano per Porta Garibaldi. E quindi ritorniamo al discorso di prima. L’unica linea S che non passa “in centro” è la S9, che infatta è nata con lo scopo di riportare un servizio passeggeri lungo la Cintura.
      Non consideriamo poi che con UN solo cambio, dato che il passente intercetta e intercetterà TUTTE le linee del metrò, è possibile raggiungere quelle parti di città non servite direttamente dalle S. Non mi sembra che faccia così schifo come sistema.
      -riguardo alla questione della rappresentazione delle frequenze. Poniamo caso che mi trovi un una stazione dove ai minuti .08-.23-.38-.53 ci sia un treno verso il Passante. Sono le 8:03. Dimmi tu che differenza c’è nel vedere scritto “5 minuti” invece di “8:08”. Per me nulla. 5 minuti sono e 5 minuti rimangono sia che sia scritto in un modo, sia che sia scritto in un altro. Considerando che siamo in ferrovia, è più “logico”/”comune” usare il classico sistema 00:00.

      Ribadisco, la metropolitana va bene negli ambiti URBANI (all’interno della città e poco oltre), oltre non ha minimamente senso, e Arese ricade perfettamente in questa situazione. Progettare metropolitane in ogni dove è uno spreco di soldi.
      Per fortuna questa porcata non vedrà mai la luce.

  12. Anonimo

    Nord-est, sud-ovest… le metropolitane vanno portate fuori (anche di molto ) dai confini cittadini.Milano come estensione territoriale è poco più che un buco. Se veramente vogliamo decongestionarla dal traffico, questo va intercettato nelle arterie parificherai che tra tangenziali ed autostrade senza contare che comuni con più di 50.000 abitanti dovrebbero poter usufruire di questo servizio. Metropolitane micro o giocattolo come la M5 non sono degne di questo nome e servono veramente a poco…

  13. Anonimo

    Raccogliere pure firme. Non si farà mai. La priorità ormai è quella di portare la m1 a baggio e la m5 a Monza. E per 20 anni non avremo altri investimenti in metropolitane a Milano.

  14. Luca Algeri

    A mio parere vanno ulteriormente potenziate le linee S con nuovi treni e frequenze maggiori per renderle un servizio simile alla RER a Parigi. D’altra parte già oggi chi arriva da Pavia e Lodi scende a Milano Rogoredo solo se deve andare nella parte sud di Milano, al limite fino al Duomo (comunque un solo cambio e comodo). Altrimenti rimane sul treno e scende a Porta Venezia, Lambrate, Centrale o Porta Garibaldi (a seconda della linea) perchè il treno è decisamente più veloce. D’altra parte, la funzione del passante è proprio quella di avere un’ulteriore linea simil metropolitana per i pendolari e la fusione tra ATM e FNM ha lo scopo di avere un servizio unico integrato per l’intera area metropolitana (anche se FNM arriva per la verità fino a Domodossola e Novara in Piemonte). Meglio quindi investire sul potenziamento delle linee ferroviarie piuttosto che su metropolitane che a quel punto perderebbero la loro funzione e andrebbero a fare concorrenza alle linee suburbane. Il ripristino della linea ferroviaria tra Arese e Garbagnate, ad esempio, potrebbe essere una opzione molto meno onerosa e maggiormente efficiente. In alternativa, rimane sempre il collegamento veloce con Rho Fiera, Ricordo, per inciso, che uno dei parcheggi di Expo era proprio ad Arese ed era servito con servizio navetta.

    1. wf

      Tutto giusto.

      Solo che la fusione dellefficientissima atm con il carrozzone para politico di fn affosserebbe solamente i conti di Atm.

      In questo quadro quello che spero in una coerenza e integrazione delle linee S e regionali almeno a livello di biglietti e comunicazione, tabellonistics, informazioni,etc.

      Perché è assurdo trovare anche solo bacheche dove nelle mappe i due servizi

      1. robertoq

        A breve c’è la gara europea per l’appalto del trasporto pubblico di Milano (da Aprile ATM scade e va in proroga di un anno).
        Se sarà gara vera ne vedremo delle belle, spero solo che ATM e ferrovie non i scannino fra loro favorendo qualche simpatico transalpino.

      2. GR

        Per l’integrazione un primo passo è stato fatto con IVOL et similia. Una vera integrazione sarebbe fattile anche dopodomani, gli strumenti ci sono (Tessere, convalidatrici eccetera). Chiaro che non bastano così come sono.

        Il top sarebbe avere un’agenzia per il TPL sul modello delle comunità tariffarie tedesche (VBB di Berlino ad esempio), che gestisca mappe, schemi, tariffe e assegnazioni per la gestione dei vari lotti.

        1. wf

          Giustissimo e sottolineo auspicabile ma necessario andare oltre.
          Anche avere un ufficio comune coordinato tra atm e fn che produca e stampi tutta la grafica, info grafica, cartellonistica, mappe, cartine, cartelli, indicazioni con un layout unificato.

          Chiaro e semplice ma completo delle informazioni sia dei treni che di Atm, in modo tale da farlo percepire come un unico servizio con più strumenti.
          Perché oggi c’è molta confusione e pressapochismo proprio sulle informazioni di viaggio…

          Linfografica è importantissima.

  15. Marco

    Io sono una voce fuori dal coro e la firmo. Non c’è mai un modo migliore di un altro per togliere traffico automobilistico e il treno non è migliore della metro (nemmeno peggiore).

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