Ci siamo quasi, mancano pochi dettagli e il capolinea tanto desiderato e che fondamentalmente non servirà un granché è stato terminato.
Ci troviamo davanti alla stazione ferroviaria di Milano Certosa ( qui siamo a Musocco, mentre la zona Certosa si trova oltre il rilievo ferroviario, verso la Certosa di Garegnano), proprio nel piazzale che non ha ancora un nome e che si trova tra la via Mario del Monaco, via Giovanni Fattori e la più importante via Filippo Palizzi.
Il progetto per questo capolinea va fatto risalire al 2013 quando prendeva forma l’idea di unire con un mezzo pubblico i quartieri a nord di Milano, da Est a Ovest, da Cascina Gobba a questo capolinea. Progetto dalla lunga gestazione e realizzato a frazioni (ma ancora inconcluso), e una di queste è appunto il capolinea del piazzale Certosa.
I lavori sembra siano stati realizzati a modo, e certamente l’arredo urbano ora è impeccabile. Pavimentazione in blocchetti autobloccanti, così come i marciapiedi. Manca ancora un pezzo di marciapiede nel piazzale dell’Esselunga e l’allacciamento con la linea aerea, ancora mancante.
Adesso come verrà utilizzata questa fermata? Anzitutto è stato creato un nuovo capolinea che tornerà utile quando verrà (se verrà) realizzata la linea tranviaria citata poco sopra. Questo capolinea era un’opera connessa alla strada Zara-Expo, quindi i finanziamenti del capolinea erano separati dal resto della linea e oramai erano stati approvati.
Perché dite “che non servirà un granché”??
Il nuovo capolinea permette un interscambio diretto con le linee S, quindi migliora l’accessibilità tanto per gli abitanti del quartiere, che potranno usare più facilmente il passante come metro, tanto per i pendolari diretti nel quadrante Nordovest della città, che potranno scendere a Certosa e utilizzare il tram per raggiungere la loro destinazione finale.
Sta scritto in tutti i manuali di trasportistica che limitare le cosiddette “rotture di carico” è fondamentale per creare l’effetto rete e rendere più efficienti i trasporti.
In Svizzera, e nei paesi di lingua tedesca in generale, nelle stazioni minori spesso non c’è neanche la cancellata a delimitare i binari e sullo stesso marciapiedi si prende da un lato il treno, e dall’altro l’autobus.
Io trovo invece questo intervento un ottimo esempio di come si possano ottenere migliorie notevoli anche con investimenti relativamente limitati.
Quel che dici è giusto, ma in questo capolinea che tram arriverà?
l’ 1 o il 12 e in un futuro ancora lontano il 7. Ma penso che legato all’immediato devono anche attivare la linea Roserio piazza Castello prevista dal pums, con conseguenze per il restante percorso del 12 verso viale Molise.
Poi magari non ne faranno nulla.
Non serve ad un granché per due motivi:
-non puoi pensare di limitare là una delle due linee di Roserio (1 e 12, il 19 indicato nell’articolo non va a Roserio da settembre scorso -sostituito appunto dall’1-). Questo perché ti troveresti contro una barricata da parte degli abitanti del quartiere, dato che non vogliono meno di due linee, là dove storicamente ci sono sempre state almeno 2 linee su Roserio, anche nei periodi bui quando si sono eliminate più linee possibili (poi su questo si può aprire un dibattito, ma non è la sede).
-non puoi nemmeno farci transitare una delle due linee, perché sarebbe un giro con un perditempo assurdo, che peggiorerebbe i tempi di percorrenza per chi deve andare in centro (o in zone non toccate dal passante). Già il 12 si appioppa un giro larghissimo per imboccare il cavalcaferrovia, se gli facciamo fare il giro turistico di certosa campa cavallo.
Di fatto, questo capolinea nasce ad uso e consumo della tranvia interperiferica nord, ovvero il 7. Ogni altra ipotesi si porta con se numerosi contro. La scelta del capolinea a Certosa per il 7 serviva proprio per rendere accessibile il quadrante nord/nord-ovest/nord-est della città anche dalla direttrice Torino-Domodossola-Varese.
Se proprio si vuole creare un interscambio con le linee S, si può sempre fare un bel tunnel tranviario sotto la stazione (come il tunnel della Bicocca o quello di Torino e come fanno nel resto d’europa), rinunciando al cavalcaferrovia.
Basterebbe rifare tutti i marciapiedi con autobloccanti “effetto sampietrino”, come si vede davanti all’OVS nella foto 9, per cambiare faccia (ovviamente in meglio) alla città e ridurre già di molto l’impressione di sciatteria e disordine che trasmettono adesso molte vie.
Ma una cosa così in viale Lunigiana, no?…
Magari! La più grande vergogna di ATM a Milano
Il problema sta nella gestione delle linee tranviarie, trattate da Atm come autobus di quartiere con decine di fermate,quasi ad ogni incrocio.Questa “stortura” genera velocita’ bassissime anche dove ci sono le corsie protette,perche’ i mezzi passano piu’ tempo in sosta alle fermate ed ai semafori che in marcia…Anche con l’introduzione dei semafori asserviti la situazione cambiera’ poco perche’ le fermate sono troppe e troppo vicine.Avete mai preso un tram a Praga,Berlino oppure per rimanere in Italia a Firenze?Ecco…provate…e poi troverete i tram Milanesi anacronistici..
Se non sbaglio il progetto dell’asservimento semaforico prevede anche di diradare le fermate, almeno su alcune linee.
PS lo stesso problema vale per la 90/91, che con l’asservimento semaforico e meno fermate potrebbe diventare un moderno BRT e invece è una tradotta ottocentesca.
PPS: mi aspetto che spuntino come funghi comitati e comitati per ogni singola fermata soppressa…
Ti dico una cosa “divertente”: in teoria la 90/91 ha GIÀ l’asservimento semaforico pronto da qualche anno (credo ancora durante il mandato Moratti). Mi viene però il netto sospetto che non sia mai stato del tutto attivo in questi anni.