Dopo l’attesa apertura della linea M4, che collega l’aeroporto di Linate al Lorenteggio passando dal centro città, Milano guarda avanti. Il Comune ha finalmente iniziato a lavorare sul progetto per la metropolitana linea 6, destinata a rivoluzionare ulteriormente i trasporti pubblici.
La M6, conosciuta anche come “linea rosa”, è tornata a infiammare il dibattito cittadino, specialmente dopo la conclusione dei cantieri della M4, completati in circa dieci anni. La M6 è un progetto di cui si parla fin dal 2007: inizialmente, era stata pensata come una linea tra Garibaldi e San Siro, ma l’idea è stata successivamente accorpata alla M5. Un’altra ipotesi prevedeva lo “sbinamento” del ramo Bisceglie della M1, trasformandolo in una linea separata con interscambio a Pagano. Questo progetto, inserito persino nel dossier per la candidatura di Milano a Expo 2015, non è mai stato realizzato.
La M6 sarà probabilmente l’ultima grande linea della metropolitana milanese a essere costruita. Secondo i piani attuali, avrà un tracciato semi-circolare che collegherà in modo efficiente le altre linee esistenti (M1, M2, M3, M4 e M5), migliorando gli spostamenti tra i quartieri e riducendo la necessità di attraversare il centro città. Tuttavia, le certezze sono ancora poche: l’unica area coperta con sicurezza dal progetto è quella che collega il Sud-Est al Nord-Ovest, passando attraverso o vicino al centro. Collegando di sicuro la periferia di Ponte Lambro, passando da Calvairate e scendendo al Vigentino (e via Ripamonti), per giungere alla Barona, poi l’incertezza e mille ipotesi.
I municipi, i distretti e i quartieri della città si stanno già contendendo il passaggio della M6, consapevoli che la presenza di una stazione potrebbe rivalorizzare le loro zone. Al contempo, però, c’è chi teme i disagi dovuti alla presenza ingombrante di altri cantieri, che potrebbero durare almeno un decennio.
Ad ogni modo da qualche anno il Comune sta valutandone la realizzazione con studi di fattibilità e percorso, in vista anche della futura realizzazione delle stazioni ferroviarie lungo il tracciato a semicerchio delle ferrovie con intersezione con alcune stazioni come: Zama, Canottieri e Mind-Merlata (per ora tutte solo dei progetti).
TRACCIATO A. Di quasi certo c’è la parte sud-orientale del percorso, ormai valutato da anni con alcune stazioni quasi confermate, come: Ponte Lambro; Arena Santa Giulia; Morsenchio; Zama; Cuoco; Lodi Stazione Romana; Ortles; Fatima Vigentino; Ferrari Selvanesco; Agrippa; Abbiategrasso Chiesa Rossa; Binda e Barona Ospedale San Paolo.
TRACCIATO B. Comunque le tappe successive diventano un terno a chi la spunta prima. Per chi vuole che passi spedita attraversando i territori a Ovest, di Porta Vercellina/Lorenteggio e l’Arzaga intercettando le stazioni M4 Frattini e M1 Bande Nere, per poi proseguire incrociando la M5 a Segesta e nuovamente M1 QT8 per coprire il territorio di Certosa Musocco sino a Quarto Oggiaro e Roserio per approdare al distretto di Mind e Cascina Merlata.
Tempo fa si era vista anche una versione che prevedeva una diramazione verso Loreto da piazzale Cuoco e che, percorrendo i viali delle Regioni, avrebbe attraversato l’Acquabella e Città Studi intersecando le stazioni di M4 Susa e M2 Piola, per approdare a Loreto. Tuttavia, sembra essersi trattato più di una proposta alternativa che di un vero progetto in corso.
TRACCIATO C. L’alternativa centrale invece potrebbe passare per Porta Lodovica e la Bocconi, le Cinque Vie e intercettare l’interscambio strutturale (M1, M2 e FN) di Cadorna, passando per il Sempione, via Paolo Sarpi, la Bullona e la Cagnola, dove riprenderebbe il percorso già visto e quasi assodato di Quarto Oggiaro, Mind e Cascina Merlata.
TRACCIATO D. Questa variante centrale potrebbe anche vedere l’opzione proposta da qualcuno, del prolungamento della linea M2 da Piazza Abbiategrasso Chiesa Rossa verso Est e andare sino a Ponte Lambro sostituendo la “linea rosa” di quel tratto che invece dalla Bocconi potrebbe scendere sino al Vigentino e Opera. Certo il prolungamento in questa direzione della linea verde comporterebbe costi maggiori vista la struttura “pesante” della linea, con banchine più lunghe e tunnel più ampi rispetto alle nuove metropolitane (M4 e M5).
Di certo l’area a Sud di Milano, quella del Vigentino, è la meno strutturata e si basa sulla direttrice dell’unico tram 24 che percorre via Ripamonti (tram che dovrà giungere sino a Macconago e Quinto Sole in futuro, la cui sede stradale era già stata approntata qualche anno fa). Escludendo l’area del Vigentino e di Val di Sole però, l’area è praticamente disabitata sino al Comune di Opera, quindi poco sostenibile per i costi di una infrastruttura come la metropolitana (inoltre il Parco Sud non consente un ulteriore sviluppo urbanistico della zona).
Storia diversa per l’area di Morsenchio (viale Ungheria) e Santa Giulia, decisamente più densificate e prossime all’incremento del nuovo quartiere Santa Giulia. Per giunta qui si troverebbe anche una grande struttura di intrattenimento (il Palaitalia ora in costruzione) che attrae molta utenza e che è previsto, sarà servita “solo” da una tranvia di nuova costruzione, che probabilmente sarebbe insufficiente.
Per l’ipotesi della tratta del centro città le incognite sono anche quelle dei cantieri. Il Centro Storico sarà in grado di reggere altri anni di caos già provato da quelli per la linea blu? Inoltre anni fa il Comune aveva promesso che la M4 sarebbe stata l’ultima metropolitana a passare dal centro (la cui cantierizzazione è molto più complessa che altrove). Perciò tra le varie ipotesi di tracciato che continuano a sbocciare in rete e sui social, noi abbiamo cercato di fare un po’ di chiarezza.
La scelta finale sul percorso della M6 non è stata ancora presa, ma sarà sicuramente un argomento centrale nei prossimi anni. Non ci resta che attendere e vedere quale sarà la direzione che Milano deciderà di prendere.
Qui di seguito riproponiamo un nostro vecchio video.
- Referenze immagini: Roberto Arsuffi
- Metropolitana, Trasporti, Mobilità, M6, M1, M2, M3, M4, Progetto, Finanziamento, Linea Rosa, Vigentino, Santa Giulia, Morsenchio, Musocco, Quarto Oggiaro, Arzaga, Lorenteggio
Insieme alla linea 6 sarebbe bello che i comuni della Brianza, da dove provengono ogni giorno su Milano decine di migliaia di auto, si dotino di una loro rete, sicuramente leggera ma ramificata. Tramvie veloci sarebbero ideale, oltre ai due ripristini che sono in corso (Limbiate e Seregno).
Bisogna fare di più per dare al nord Milano dei trasporti decenti. Invece purtroppo quei comuni e la Regione pensano solo alle strade e autostrade. Con tutto quello che si è speso e si spenderà per la Pedemontana di potevano realizzare più linee moderne. La Brianza è amministrata in modo pietoso.
Nel 2033 la MM5 arriverà a Monza centro e Parco e Nord, nel 2028 la MM1 arriverà a Cinisello- Monza Bettola e si sta studiando il prolungamento della MM2 a Vimercate.
Non chiamiamola M2, intorbidisce le acque riguardo al progetto e non fa altro che confondere. Lo fanno già abbastanza i giornali e i promotori del progetto stesso, mischiando un sacco di termini insieme (“metrotranvia”, “metrotranvia leggera”, “metroleggera” insieme a “prolungamento M2” che M2 non è)
Condivido in toto. Monza e Cinisello aspettano da anni il prolungamento dellaM1 e i treni di Trenord fanno pietà. Non parliamo poi di paesi periferici, privi addirittura di marciapiedi e/o face pedonali, lasciati in balia unicamente di mezzi privati per gli spostamenti.
È in progetto una metrotranvia da Cologno Nord a Vimercate, in sostituzione del prolungamento della M2 previsto in precedenza, cassato dalla Corte dei Conti perché giudicato troppo costoso rispetto ai volumi di traffico stimati.
Ricordo che anni fa si parlava anche di un tram Sesto-Cinisello-Monza, non se ne sente più parlare ma suppongo che sia ormai superato dal prolungamento della M5.
amen.
La pedemontana hanno altro scopo ben preciso: alleggerire la A4. Soprattutto dai mezzi pesanti che intasano le strade.
D’accordo sull’aumentare i collegamenti dalla Brianza a Milano, preferibilmente con tram in sede propria e non mescolata alla viabilità stradale come per i 2 tram che hai citato e che sono si in ristrutturazione ma non fino a creare 2 linee rapide. C’è tanto da fare. Se solo la Lombardia fosse fiscalmente autonoma, si potrebbe fare molto di più per modernizzare una regione che ha più abitanti dei 2 terzi dei paesi UE e dei 4 quinti degli stati che compongono gli USA
Confido nel percorso A + B, è il più utile passando in aree non collegate e chiudendo così da nord ovest a sud ovest, poi sud est fino a est. Nell’articolo sì legge infatti che altre varianti sono progetti abbandonati o realizzati con M1 ed M5. Altre formule significano scavi anche in zone centrali già ben servite da altre 4 linee metrò o i viali delle regioni dove la 90, 91, 92, 93, anche 95 e parzialmente 98 viaggiano su preferenziali.
Condivido. Moooolto più utile un tracciato che serva la zona ovest (che non ha nemmeno il passante) e unisca le altre linee tipo la metro di Mosca, che portare un’altra linea in un centro piccolo è già iper servito
Tracciato D tutta la vita, almeno si da un senso al ramo “abbiategrasso” della M2.
Lo farei arrivare però a Lodi. Da Abbiategrasso: Morivione “Prada”, Lodi.
Poi la M6 che taglia va benissimo e perché non sognare da Lodi Lo stacco fino a Piola per una circle line dedicata?
Peccato che la Bovisa non venga toccata neanche di striscio
A Bovisa ci sono due stazioni del passante, Bovisa e Villapizzone, dove passano in totale ben 7 Linee S. Non direi che sia una zona mal servita.
Purtroppo ho constatato molte volte come molti milanesi non conoscano bene il passante e non siano consapevoli che sia ANCHE una metro urbana.
Il passante non può minimamente essere paragonato alla metropolitana ne come interscambi ne come passaggi .
Villapizzone , Certosa , Musocco , Bovisa , Bovisasca , quarto Oggiaro, Niguarda ….400.000 persone senza un mezzo veloce in una zona di Milano ben più grande e ben più popolosa della zona Sud . Come pretendiamo di diminuire il traffico se non agevoliamo il traffico dei lavoratori che per lo più arrivano da Como Varese Brianza Bergamo .
Lei ha perfettamente ragione ma questo dipende dal fatto che il passante non è una cosa milanese ma regionale, un minus per lo più; per non milanesi.Ecco che la metro pone il sigillo di una milanesità che fa trend.
Il tracciato D è migliore (copre tante zone non servite), se però si prolungasse fino a Baranzate, Bollate, Arese e Lainate.
L’ennesimo prlungamento della MM2 (che è già lunghissima), mi pare difficile e meglio ipotizzare una MM7.
Di linee che attraversano la città passando dal centro ormai ne abbiamo 4 (M1, M2, M3 e M4). Sarebbe bello vedere la futura M6 ricalcare vagamente il percorso delle linee 95 e 98, passando sotto Viale Giovanni da Cermenate (restituendo un po’ di spazio alle persone) e vedere la M2 prolungata a Rozzano e al Vigentino.
Recentemente l’Assessore Tancredi ha detto che la M4 appena inaugurata (non conclusa viste tutte le sistemazioni esterne ancora mancanti) graverà sulle casse comunali 100mln€ l’anno.. M4 che ha impegnato completamente il bilancio comunale già negli ultimi anni a discapito di una serie di ambiti di cui l’amministrazione si è totalmente dimenticata (il verde e le strade su tutti). Siamo sicuri che una nuova linea urbana sia ora la priorità? Non sarebbe invece il caso di puntare tutto sull’estensione delle attuali linee alle aree metropolitane da cui proviene la maggior parte del traffico veicolare giornaliero? So che non dipende tutto dal Comune ma la politica dovrebbe concentrare tutti i suoi sforzi in questo e non sviare l’attenzione sulla M6… mio modesto parere
speriamo nel tracciato B è quello più sensato, includendo poi il prolungamento della verde verso rogoredo/corvetto/lodi
Penso che l’opzione migliore sia la C con una variante più esterna invece di passare per il centro.
Venendo da sud (Ponte Lambro, Lodi e poi Vigentino) si arriverebbe a Porta Lodovica, quindi si potrebbe virare a ovest per toccare XXIV maggio, P.ta Genova, poi su verso California, Po, Pagano, V Alpini, Arco, Sarpi, Gerusalemme. E poi a seguire lungo il percorso C, continuando oltre Mind (e relativa stazione) con una fermata dedicata alla parte centro-sud di Cascina Merlata e perché no fino a Molino Dorino.
Passare per il centro centro non ha senso, e così si eviterebbe a molti di passare per Cadorna, Duomo e Garibaldi, già molto trafficate.
Sarebbero 31 fermate, considerando il costo di M4 come paragone, verrebbe a costare sui 3-3,5 miliardi: è tanto, sì, ma se davvero deve essere l’ultima linea di Milano non è una cifra così assurda (considerando anche che non vedrebbe la luce prima di 20 anni).
A me piace l’idea del tracciato C almeno mi convince di più degli altri ma solo fino a tibaldi. Se fattibile, potrebbero fare due diramazione (stile m1) dalla fermata tibaldi: una dritta verso il vigentino, l’altra invece che gira verso ortles, interseca con la scalo di porta romana e prosegue fino a ponte Lambro e (e magari in futuro a Linate). Concordo con Sandro che la Bovisa non viene purtroppo toccata spero che in futuro si pensi ad una linea circolare o una nuova diramazione delle m3 che da maciavchini colleghi lo scalo farini e Bovisa. Ovviamente non sono un tecnico le mie sono solo ipotesi.
C e D troppo centrali: di per se ovviamente non è un difetto, ma 6 linee che afferiscono TUTTE al centro creano problemi di interscambio, nel senso che ogni scambio ti porta in centro anche se non ci devi andare per mancanza di linee tangenziali.
La tratta OVEST della B è ottima (per assurdo potrebbe anche essere leggermente più a ovest (per dire, interscambio con M1 a Lampugnano e Primaticcio anziché QT8 e Bande Nere
Tracciato B …. Collega in po’ tutto
Milano avrebbe bisogno di una metro circolare, per completare la rete, sul modello di molte altre città europee, come Londra o Mosca, per esempio. La filovia 90/91 è palesemente insufficiente, e una circolare permetterebbe di collegare velocemente tutte le periferie, interscambiando con nodi importanti, come Lotto, Loreto, p.le Lodi.
Concordo!
Il fatto che due Università come Politecnico (Bovisa) e Università Bocconi non siano collegate in nessun modo credo che per una città di vocazione universitaria come Milano sia incredibile, non dico di far passare la M6 da questi punti, ma creare magari due svincoli o per la gialla a Maciacchini verso Bovisa e uno a Missori che arriva fino a Morvione non sarebbe male, anche perchè se si farà il tracciato A /B la zona del Morvione non avrà proprio niente che passa da lì oltre le linee di superficie
Tra Repubblica e Porta Romana la M3 è stata costruita a binari sovrapposti per poter attraversare il centro storico, credo che mettere mano al tracciato proprio lì in qualsiasi modo sarebbe un incubo… e dimezzeresti il traffico (allungando del doppio le frequenze) dei treni da/per San Donato
L’unico tracciato sensato è il B senza la diramazione sul Viale delle Regioni.
Il tracciato D con il prolungamento della M2 a Ponte Lambro non è fattibile.
Nella maggior parte dei tracciati c’è una fermata all’arena di Santa Giulia. Dubito che verrà fatta una fermata lì
Per quanto mi piaccia un sacco il percorso D, con l’estensione della M2 da Abbiategrasso verso est compresa, direi che quello con più probabilità di essere realizzato è la combo A+B, in quanto copre zone non servite e dense o di prossima densificazione. Inoltre sul lato ovest compre la mancanza di un collegamento veloce nord-sud interquartiere assente praticamente dalla dismissione del ramo ovest della cintura ferroviaria nel 1931, e farebbe da controparte alla futura Circle Line (con interscambi decenti a Certosa e Canottieri ovviamente, del tipo di quelli presenti su M4 a Forlanini e San Cristoforo). Io poi lo prolungherei fino a Rho Fiera, in maniera tale da dotare l’area expo e il Galeazzi di un’ulteriore fermata metro (oltre a Rho Fiera), oltre che per raddoppiare il servizio M alla Fiera e permettere così la creazione di una vera Porta Ovest ferroviaria (a Certosa non fermano -e non devono fermare- i treni Regionali e la lunga percorrenza).
Sul ramo Cuoco-Piola ho dei dubbi, anche se quello permetterebbe la creazione di un asse nord-sud sul lato orientale della città, al netto della presenza della 90-91 (che potrebbe deviare sul percorso della 92 – da tenere come rinforzo come lo fu il 9 per il 29-30- )
La D senza dubbio. Già era stato fatto uno studio serio, con tracciato che faceva Sempione e Certosa, ed era risultato quello che serviva più popolazione.
Gli altri percorsi sono utili soprattutto ai fondi immobiliari che stanno costruendo al sud Milano.
Cioè nemmeno una che preveda un interscambio con le Ferrovie Nord al di fuori di Cadorna? Nemmeno un che arriva al nuovo Galeazzi? Geni!
Il fatto che vi siano così tante alternative (e tutte più o meno valide, secondo me) è significativo del fatto che una sola nuova linea non è sufficiente: anziché fare rami separati sarebbe meglio pensare più linee ma meglio ragionate.
Concordo!
E ora di una linea circolare (tracciato 90 91 con eliminazione della filovia e sistemazione dei viali) che permetta incroci con tutte le linee MM che vanno solo in centro). Inoltre le zone poco servite posso essere collegate delle piccole diramazioni di 3 o 4 fermate che si inseriscono nella circolare
Sono d’accordo ma per sostituire davvero la 90/91 serve un 24h, non una metro che alla mezzanotte scappa senza scarpetta.
A mio avviso sarebbe meglio investire su un metrò circolare che incroci tutte le altre linee e staz. ferroviarie
Esatto….!! ma forse è troppo semplice e logico…
Anche io sogno una metro circolare.
Stesso percorso della 90/91 con riqualificazione dell attuale tracciato di superficie sostituito da un prco circolare con corsie ciclabili e per taxi
Sarwbve un Un po come il parco fluviale di valencia, cambierebbe il volto della citta’
Il tracciato D assomiglia al progetto della Linea Arancione proposto dalla giunta Moratti. Non era male, ma allo stato attuale non credo sarà preso in considerazione.
Il più simile è quindi il tracciato C.
Passa per il centro e collega bene l’asse Sempione – Certosa.
Forse i bimbi che nasceranno fra 10 anni vedranno la sesta linea eheheh
Voglio sperare che il nuovo tracciato della M6 sia progettato per coprire le zone più esterne della città, sarebbe una follia spaccare nuovamente il centro (per i lavori della M4 la città ha pagato davvero un prezzo altissimo in termini di gravi disagi che sono durati molti anni), tra l’altro il centro ormai è servito benissimo con tante metropolitane e mezzi di superficie. Bisogna invece internvenire fuori, dove tra l’altro si potrà anche pensare a dei tratti in superficie (per abbattere costi e tempi di realizzazione della nuova linea). Inoltre la priorità rimane, a mio avviso il prolungamento all’hinterland delle attuale linee in modo da ridurre in maniera consistente gli ingressi delle auto in città che sono il vero problema del traffico di Milano.
Voglio sperare che il nuovo tracciato della M6 sia progettato per coprire le zone più esterne della città, sarebbe una follia spaccare nuovamente il centro (per i lavori della M4 la città ha pagato davvero un prezzo altissimo in termini di gravi disagi che sono durati molti anni), tra l’altro il centro ormai è servito benissimo con tante metropolitane e mezzi di superficie. Bisogna invece internvenire fuori, dove tra l’altro si potrà anche pensare a dei tratti in superficie (per abbattere costi e tempi di realizzazione della nuova linea). Inoltre la priorità rimane, a mio avviso il prolungamento all’hinterland delle attuale linee in modo da ridurre in maniera consistente gli ingressi delle auto in città che sono il vero problema del traffico di Milano.
Se bisogna sognare sogniamo. Percorso B ma con collegamento nord OVEST-nord EST da piazzale accursio a piola.
Il percorso dovrebbe riprendere quello battuto dalla 90-91, si mette tutto sotto terra e in superficie si crea un anello verde ciclo pedonale che permette di correre attorno a tutta la citta.
Io penso che il tracciato migliore sia il “B”, con l’aggiunta di un pezzo di tracciato “D” da Certosa (o poco più giù) fino a Ripamonti come futura M7.
Come seconda opzione, mi andrebbe bene anche la “D” ma in questo caso l’estensione della M2 lo farei puntare su Lodi Tibb
Lo sbinamento del ramo Pagano-Bisceglie(Baggio) non va sottovalutato. Le frequanze dimezzate dopo Pagano sono pessime. Parliamo di Lotto, Lampugnano e Fiera con frequenza 15 min la sera dopo le 21:00 e 10 min di media la Domenica pomeriggio!
Questo Ramo diventerebbe una M6 o 7 autonoma.
Per la vera M6, non passerei più dal centro, già ben servito e con costi\tempi realizzativi decisamente più alti (vi immginate gli scavi sotto 5 vie????!)
Fate un bel cerchio esterno che tocca i capolinea attuali….semplice no ?
Sarei per una rivoluzione/innovazione totale.
Secondo passante ferroviario da Certosa a viale Cassala, passando da Qt8 e Bande Nere.
Conseguente liberazione della tratta FN Domodossola – Cadorna
Utilizzo della tratta liberata per due metropolitane.
6) La prima proveniente Da Mind, direzione Cadorna, come da proposta C, ma con l’aggiunta di una biforcazione a Vialba che colleghi Novate, Bollate, Baranzate.
7) La seconda Proveniente da Bresso, Niguarda, sino a Domodossola per poi proseguire nel tracciato dimesso sino a Cadorna.
Non andrei oltre, la parte centrale è già servita a sufficienza.
Prevederei anche nella parte sud metro che provenendo da zone periferiche si attestino in una stazione “centrale” dove sia possibile l’interscambio con le linee esistenti, utilizzando la tratta Pta. Genova Viale Cassala delle FN.
8) Per esempio la M6 dell’ipotesi B M6 da Stazione Lodi a Santa Rita -Pt. Genova
La M2 da p.zza Abiategrasso, la farei proseguire verso Gratosoglio – Rozzano – Opera
9) Un’altra linea potrebbe essere Pt. Genova – Pta. Romana – 5 Giornate – Tricolore – Pta Vittoria FN- Cuoco e proseguire come il tracciato ipotesi B M6.
Metropolitane automatiche con minimi interventi nella parte centrale della città.
Il tracciato B è sicuramente il migliore e il più importante per quanto riguarda collegare il Nord-Est e il Sud-Est di Milano. Scegliendo quel tracciato e collegando la futura ipotetica stazione ‘Canottieri’ con la Bovisa/Villapizzone, si riuscirebbe a ‘chiudere l’anello’, soprattutto se si potenziasse il servizio sulla cintura ferroviaria (da Certosa sino a San Cristoforo). Fare passare questa futura linea per l’autostazione Lampugnano e in zona San Siro (ovvero farla ‘uscire di più’ in quei punti) mi sembrerebbe una variante migliore.
Per quanto riguarda il collegamento Certosa-Cadorna, giù poi sino a Tibaldi, perché non pensare a una linea separata e da sviluppare in futuro? Non vedo perché presentare i due tracciati come alternativi l’uno all’altra, quando sono così diversi.
Io proporrei qualcosa del genere: https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1q6jZTrVGtrQoV1w6reLwrB3pUic97RKC&usp=sharing
Così per evitare tutta la curvatura torturosa nel tratto sud e poi coprire poi zone attualmente malservite. È vero che le periferie hanno bisogno di più servizio, però non capisco perché ci sono così tante stazioni proposte sempre al perimetro del Parco Agricolo Sud.
Condivido, mi sembra la soluzione più sensata. Propongo una versione ancora più semplice, con disgiunzione del ramo Pagano-Rho Fiera della M1, per aumentare la frequenza dei treni lungo le due tratte esistenti della “rossa”. In sostanza:
– il predetto ramo Pagano-Rho Fiera diventa il primo tratto della nuova M6, con intersezione a Pagano con la M1 e a Lotto con la M5;
– prolungamento verso sudest passando per Porta Vercellina, Coni Zugna M4, Sant’Agostino M2, Darsena, Castelbarco-Bocconi, Tibaldi FS, e prosecuzione attraverso i quartieri meridionali della città con stazioni a Morivione (Via Ripamonti), Marco D’Agrate, Corvetto M3, superamento della cintura ferroviaria con stazioni ai due estremi di Viale Ungheria (Morsenchio e Santa Giulia-Mecenate), Ponte Lambro e San Donato M3;
– eventuale prolungamento verso nord da Rho Fiera, verso Ospiate, Terrazzano, Arese Centro e Arese Alfa Romeo.
ma è terribile, per il tratto centrale fa un doppione di m. non giustifica tutto il disagio che creerebbe
Il tracciato D mi sembra il più sensato. Gli altri mi sembrano un po’ tortuosi, per così dire.
Sono d’accordo sulla necessità di servire le aree di Ponte Lambro e Santa Giulia di prossima densificazione, ma il collegamento potrebbe essere assicurato da un ramo della Blu da Repetti verso sud, oppure da un ramo della Gialla da Corvetto o Rogoredo verso est.
Io farei il tracciato C, solo che invece di inserire la diramazione a est (già servita dalla futura circle line), farei una diramazione che da Agrippa arrivi alla stazione Santa Sofia (m4) passando da Tibaldi. In questo modo crei una sola linea che collega le periferie, tocca il centro e da un paio di fermate in più al municipio 5. E così siamo tutti contenti 🙂
Intendevo tracciato B*
Ci stiamo dimenticando della zona di Lambrate Rubattino e di Parco Adriano, dove si sta densificando tanto e sono in fase di progettazione e costruzione migliaia di appartamenti. Dovrebbero diramare una linea metropolitana anche lì!
Il tracciato B mi sembra il migliore, perché passa in quartieri attualmente non serviti dalla metro. Nella sezione sud-occidentale mi sembra però un po’ troppo esterno, forse sarebbe meglio seguire la direttrice Famagosta-Canottieri-Tolstoj.
Secondo me la zona sud-occidentale così va bene, l’ospedale san paolo ha bisogno di una fermata vicino. Famagosta dista quasi un km dal pronto soccorso
A ma il tracciato B, pur essendo interessante perché passa in quartieri attualmente non serviti dalla metro, sembra un po’ troppo turtuoso. Sono tantissimi chilometri, tanto vale (sognando) ipotizzare piu’ linee.
Io faire una M6 sbinando il tratto Bisceglie-Pagano dalla M1 e prolungandolo verso Nord-ovest (gerusalemme, certosa, q oggiaro). Poi una M7 Ponte Lambro-Lodi.- Ludovica (che serve l’università Bocconi) – Porta Genova -ecc.
Mi piacerebbe anche molto una metro nord-sud sul viale delle regioni ma crdo non sia prioritaria.
La B sarebbe super con la doppia biforcazione a salire verso piola molto utile, magari anche da allungare parallelamente alla verde e rossa e poi intersecarla
sarebbe più comodo il percorso verso opera per via dell’unica statale che sta, tra la zona di chiaravalle e rozzano/assago. Di mattina passano davvero tante auto perchè devono andare a lavoro, e di sicuro la M6 lì sarebbe di grande aiuto. In mezzo, a Noverasco una fermata potrebbe essere usufruita da studenti di un liceo nelle vicinanze e dalla piscina Azzurra.
Milano ha già 8 linee del M: M1 Sesto-Biscegle M1 Sesto -rho (in superficie, in tutto il mondo, due linee con un solo capolinea in comune sono considerate diverse); quindi M2 Assago-Gessate, M2 Milanofiori-Cologno, M3, M4, M5 e Passante. bastano così per una città piccola. Tra l’altro la capacità di M5 ed M6 è inferiore a quelle delle altre M ed è bloccata dalle dimensioni delle banchine.
All’estero da decenni si punta sulle tranvie moderne (vedi parigi e molte altre città), che pure sono elttriche, ma si possono costruire intempi ridotti e con meno disagi: sono 70 anni che Milano ha zone bloccate dai lavori della sotterranea. A Nizza hanno creato tre linee 8con tratto sotterraneo) in pochi anni. perché farci del male? estendiamo fuori porta i capilinea dei tram; portiamo il 16 all’Ospedale S.carlo; costruiamo la tranvia per Santa Giulia; la 95 può diventare la tranvia interperiferica Sud. Svegliaaa
ù
Norrsken, la consecutio dove la mettiamo?
Ripassa i verbi
Mi par di capire che nelle preferenze sul tipo di tracciato prevalga quello più comodo in base alla residenza di ciascuno.
Sicuramente un modo curioso di commentare