Oggi, domenica 12 ottobre, spegne la sua prima candelina l’intera linea M4, la metropolitana automatica che ha ridisegnato la rete della mobilità milanese.
Aperta al servizio in tutto il suo percorso lo scorso anno, la M4 ha rappresentato una vera svolta per il trasporto urbano: le sue 21 stazioni formano oggi una spina dorsale lunga 15 km, che collega Milano da est a ovest. Il “filo blu” unisce infatti in appena 30 minuti l’aeroporto di Linate al capolinea di San Cristoforo e, in soli 12 minuti, il city airport a San Babila, nel cuore della città.
Ogni giorno migliaia di cittadini scelgono la M4 per lavoro, studio o tempo libero: sono quasi 40 milioni i passeggeri che hanno viaggiato sull’intera linea in questi dodici mesi, con una media giornaliera di 150 mila utenti. Numeri cresciuti in maniera esponenziale rispetto alle diverse fasi di apertura: a novembre 2022, con la prima tratta Linate–Dateo, si contavano appena 5 mila passeggeri al giorno; a luglio 2023, con l’apertura delle stazioni Tricolore e San Babila, si era già saliti a 45 mila.
Tra le fermate, Linate resta una delle più strategiche, con circa 8 mila persone che la utilizzano quotidianamente solo per raggiungere o lasciare l’aeroporto. La stazione più frequentata è San Babila, grazie all’interscambio con la linea M1, con 25 mila passeggeri giornalieri, seguita da Sant’Ambrogio (18 mila) e Sforza-Policlinico (11 mila), importanti nodi di connessione con le altre linee metropolitane.
L’apertura completa della M4 ha inoltre ampliato le connessioni della rete urbana, con sei punti di interscambio:
- San Babila (M1)
- Sant’Ambrogio (M2)
- Sforza-Policlinico (Missori, M3)
- San Cristoforo, Dateo e Stazione Forlanini (linee ferroviarie)
Un servizio efficiente e prezioso, anche perché attraversa il centro città e collega in modo diretto i quartieri orientali di Monforte, Acquabella e Città Studi, tra le aree più densamente urbanizzate di Milano.
Tuttavia, a un anno dall’inaugurazione, alcune stazioni devono essere ancora completate, dato che presentato tutt’oggi pannelli mancanti o rattoppi un po’ frettolosi, come, ad esempio, nella stazione di Sant’Ambrogio.
Restano, inoltre, ancora diversi cantieri aperti per il ripristino in superficie delle aree utilizzate durante i lavori. Mancano all’appello, ad esempio, i collegamenti tra M4 Sforza e M3 Missori (tralasciamo il percorso di circa 9 minuti da fare a piedi per il trasbordo da una linea all’altra), dove l’uscita nuova è ancora in fase di realizzazione e il percorso lungo via Pantano non è stato completato. Situazione simile per le aree di superficie in via Santa Sofia, via De Amicis e nei pressi della stazione di Sant’Ambrogio (qui i lavori sono più avanzati). Anche piazza Filangieri attende il completamento, così come l’area del capolinea di San Cristoforo, dove la passerella di collegamento richiederà ancora qualche mese per essere utilizzata per tutta la sua lunghezza.
Quest’ultima uscita, in particolare, rimane tra le più complesse e scomode secondo noi: tra passerelle, rampe, scalinate e ascensori, prendere la metropolitana dal Ronchetto e via Lodovico il Moro è tuttora un’impresa. Attendiamo però la fine dei lavori per esprimere un giudizio definitivo.
Infine, vogliamo segnalare una pecca piuttosto fastidiosa, che forse pochi hanno notato e che in realtà è comune a tutte le linee. Per chi viaggia in piedi, è difficile capire in quale stazione ci si trovi. Le fasce blu con i nomi delle fermate, infatti, sono posizionate troppo in alto sulle banchine, rendendone impossibile la lettura dai vagoni. Basterebbero semplicemente cartelli posti a un’altezza più bassa per migliorare l’esperienza dei passeggeri. (immagini a seguire)
Aspettando sempre quel “guizzo artistico” che farebbe la differenza in certe stazioni, come abbiamo mostrato nell’esempio della stazione di M4 Dateo.
Ottima la M4, ora si potrebbe pensare a ampie pedonalizzazioni almeno nel centro storico che è completamente coperto da una fitta rete di mezzi.
O un aumento delle tariffe di Area C, troppo basse, o eliminazione dei parcheggi in superficie.
Le auto sono troppe, per fare la differenza, ora che i mezzi ci sono, servono limitazioni e disincentivi.
Tutto giusto, ma il “guizzo artistico” dovrebbe essere di livello alto, con artisti di spessore, selezionati da giurie internazionali magari, un po’ per volta, per elevare quelle che oggi come oggi sembrano delle scatole anonime. Stesso discorso per la M5.
Milano ha perso ogni slancio in questo senso.
Vedi Napoli e poi muori.
È più probabile che quel muro ospiterà una grande parete video per trasmettere pubblicità.
Milano ha scelto di puntare sull’efficienza e la riduzione dei costi con uniformità di materiali economici. Il lavoro che ha fatto Napoli è incredibile ma il servizio non è adeguato, le frequenze sono relativamente basse, le opere avrebbero già bisogno di una sistemata, o comunque di maggior manutenzione, e la linea 1 ancora non ha chiuso il suo percorso, rendendo monca la linea proprio a poca distanza dall’aeroporto.
Non dico che un progetto migliore faccia risparmiare chissà quanti costi, su opere da miliardi di euro, ma è proprio la storia della metropolitana milanese ad andare in questo senso, con forse qualche concessione con la linea 3, che si è però portata dietro gli scandali di tangentopoli.