L’Aeroporto di Malpensa ne ha viste tante nella sua breve e tormentata storia da grande aeroporto intercontinentale. Il grande Terminal 1 fu inaugurato con grandi fanfare nel 1998 ma già un decennio dopo Malpensa era in crisi nera. Nel 2008 tutto pareva perduto: Alitalia aveva appena sbaraccato il suo hub milanese, mai davvero digerito dalla struttura della Magliana (sede centrale Alitalia). La più grande crisi del dopoguerra falcidiava i voli rimasti. Gli anni successivi non furono più facili, i passeggeri raggiunsero il minimo nel 2009 a poco più di 17 milioni di passeggeri, prima dell’abbandono di Alitalia erano arrivati a quasi 24 milioni.
Eppure da un paio di anni è in corso una rinascita dell’aeroporto che pareva morto. Come un’araba fenice sembra che Malpensa sia rinata dalle sue ceneri e sia tornata a volare.
Non è stata una strada lineare: molti tentativi di riscatto sono naufragati nel nulla. Prima ci fu il tentativo di Air One di creare una base a Milano, salvo poi Air One finire fagocitata nel progetto della CAI, la nuova Alitalia dei capitani coraggiosi.
Dopo Air One fu la volta di Lufthansa Italia, filiale di Lufthansa che volò dalla brughiera verso una manciata di destinazioni europee, ma solo per un biennio. La storia di Lufthansa Italia è interessante, ma anch’essa finirà per volare via da Malpensa sul finire del 2011.
Nei difficili anni seguenti sono state soprattutto le low cost a mantenere in vita Malpensa, in particolare Easyjet. Poi una nuova piccola base di Ryanair, aperto a finire del 2016, unita a potenziamenti di varie compagnie hanno ridato vita allo scalo, portando il traffico di Malpensa a crescere a due cifre nel 2017. I passeggeri per la prima volta sono tornati sopra i 20 milioni.
Ma la vera svolta arriva quest’anno (2018), con l’avvio di un nuovo progetto di hub a Malpensa, quello di Air Italy.
Air Italy non è altro che la vecchia Meridiana: il progetto di rilancio di questa compagnia ha avuto bisogno di notevoli iniezioni di capitale e capacità manageriale. Come per Alitalia i capitali per il rilancio vengono dal golfo, si spera con risultati migliori dell’investimento di Etihad nell’azienda della Magliana: il cavaliere bianco in questo casto è stata la Qatar Airways che detiene il 49% di Air Italy mentre lo storico azionista – l’Aga Khan – ha il restante 51% attraverso il veicolo di Alisarda SPA. La vecchia Meridiana era oramai un’azienda decotta, con una flotta datata, collegamenti poco profittevoli e un business model fallimentare. L’investimento del Qatar in Meridiana è collegato alla complessa partita a cavallo tra economia e geopolitica intavolata con il Qatar: paese che ha fatto importanti investimenti in Italia e che è uno dei principali clienti della nostra industria militare, oltre che ovviamente un fornitore di Gas naturale.
Il progetto Air Italy ha previsto il rebranding di Meridiana, la chiusura della base di Linate e l’arrivo di nuovi aerei di lungo e medio raggio per aprire la base di Malpensa. Gli aerei di medio raggio sono dei nuovi Boeing 737 Max 8, già in ordine da Qatar Airways ma girati a Air Italy. Il lungo raggio ha visto la progressiva dismissione degli obsoleti 767 di Meridiana a favore di più efficienti e giovani A330 noleggiati da Qatar Airways. Infine si attende entro la fine del 2019 l’arrivo dei primi 787 Dreamliner, l’aereo di nuova generazione della Boeing che, grazie alle sue prestazioni, capacità e raggio sta avendo un grande successo nel mondo. Air Italy sarà il primo cliente del Dreamliner in Italia.
Con gli aerei ottenuti da Qatar Airways Air Italy è riuscita ad aprire una base a Malpensa, con voli intercontinentali per New York, Miami, Bangkok, Dheli e Mumbai: le rotte indiane sono state aperte solo negli ultimi giorni. Il network intercontinentale viene alimentato da voli nazionali operati su Roma Fiumicino, Napoli, Lamezia, Catania, Palermo e Olbia.
E’ ovviamente troppo presto per sapere se il progetto avrà successo: indiscrezioni ufficiose e non confermate dalla compagnia danno riempimenti per ora discutibili mentre i prezzi sono ancora piuttosto bassi, a quanto è possibile capire con alcune ricerche campione. Entrambi i fattori sono compatibili con una start up ma la storia di Malpensa ci ha abituato a essere prudenti: Malpensa ha avuto più progetti di hub falliti che i tentativi di imitazione della settimana enigmistica.
Qualcosa sembra però muoversi: Air Italy ha appena annunciato che in primavera aprirà un’altra manciata di destinazioni intercontinentali, molte delle quali non si vedevano in brughiera dai tempi dell’hub Alitalia e i primi anni 2000. Si tratta di San Francisco, Los Angeles, Toronto e Chicago: quattro destinazioni che migliorano enormemente l’accessibilità dell’aeroporto e dell’intera aerea metropolitana Milanese verso il Nordamerica. Air Italy ha anche ottenuto l’autorizzazione ENAC per operare un volo verso Seoul, ma il volo non è ancora stato annunciato dalla compagnia.
Ovviamente non sono tutte rose: l’aggressiva espansione di Air Italy ha causato più di un mugugno in USA, dove l’arrivo delle compagnie mediorientali è stato vissuto come una aggressione. In particolare il ruolo di Qatar Airways è una questione politica ed economica di primaria importanza, sempre a cavallo dei rapporti degli USA con gli stati del golfo, a loro volta in feudo tra di loro.
In questo quadro l’arrivo di Air Italy è stato vissuto fin’ora dalle tre grandi compagnie nazionali – Delta, United e American Airlines – come un cavallo di troia del Qatar e della Qatar Airways, compagnia che ha firmato un patto di non aggressione con l’amministrazione Trump. Forti malumori sono stati registrati anche nello storico headquarter di Meridiana, ad Olbia: Air Italy ha imposto il trasferimento di una cinquantina di dipendenti a Malpensa, questione che è stata vissuta dalla politica e dalla società sarda come un tradimento dell’accordo con Qatar Airways, che prevedeva il mantenimento della centralità delle strutture sarde.
Comunque sia Malpensa è di nuovo al centro dello sviluppo di un progetto di hub lombardo, per quanto ai suoi inizi. Si tratta di una sfida importante per la sostenibilità e il successo dell’intera città e di tutta l’area metropolitana. La partita dell’accessibilità intercontinentale non è infatti solo una questione aeroportuale ma di competitività comparata. Milano ha bisogno di una buona accessibilità intercontinentale se vuole continuare a crescere e sostenere il suo ruolo di metropoli-porta dell’Italia nel mondo. Ultimamente paiono essere stati fatti dei primi passi in questa direzione, proprio mentre continua a Roma la tragica vicenda della crisi Alitalia. Solo i prossimi anni potranno dirci se la scommessa di Air Italy sarà vincente: sarebbe la prima volta per l’hub lombardo.
Qualche risultato si vede già: nel 2018 i passeggeri finalmente supereranno il vecchio record del lontano 2007, superando di slancio i 24 milioni di passeggeri. Il futuro è tutto da scrivere.
Auguri a Malpensa, con la speranza che prima o poi si smetta di chiamarlo “Aeroporto nella Brughiera”, che dove sia tutta questa brughiera da quelle parti non l’ho mai capito, io vedo soprattutto case, casette, capannoni dappertutto a parte che nel tratto della superstrada che scorre un paio di metri in trincea verso Marcallo Mesero che quindi visivamente inganna non poco 🙂
Comunque mentre noi siam tornati ai livelli di passeggeri del 2007, Roma è passata da 32 a 41 milioni di passeggeri, Monaco da 34 a 49, Zurigo da 20 a 31, Amsterdam da 47 a 67, Francoforte da 54 a 69 (e lasciamo stare Istanbul da 25 a 63…).
Speriamo nei prossimi 10 anni che Milano ha bisogno di collegamenti intercontinentali sempre migliori.
Piccola correzione il 787 dreamliner è già stata acquistato ed è utilizzato dalla Neos compagnia charter italiana
I boeing 767 provengono dalla vecchia Air Italy e sono poi confluiti in Meridiana con la fusione. Qatar Airways non c’entra nulla.
Credo sia una svista…
Per il resto: articolo molto vero ed interessante!
Si, svista. Grazie mi era sfuggito
Bravissimo Marco
Milano, per essere una vera capitale europea ed economica ha bisogno di più collegamenti internazionali e per capire questo non ci vuole un genio.
Il vero problema di Malpensa è la presenza di grossi aereoporti a meno di 100km una dall’altro. Sinceramente questa situazione non può essere compatibile con nessun piano industriale di sviluppo per rendere Malpensa un vero hub. Sarà comunque interessante vedere come si comporterà la struttura di Malpensa la prossima estate quando tutti i voli di Linate saranno dirottati lì per 3 mesi a causa del rifacimento della pista.
Ci sarebbe l’alternativa treno per rendere Malpensa più attrattiva per il bacino di utenza del Nord Italia, ma visto che Ferrovie dello Stato è il nuovo socio di maggioranza di Alitalia che vola da Fiumicino, non credo ci sarà nei prossimo anni molto interesse a sviluppare il servizio di treni a Malpensa 🙂
Speriamo che regione e comune di Milano riescono a far pressione per sviluppare Malpensa. Il nord ha bisogno di un hub internazionale.
Ricordiamo i partiti romani…sono loro che hanno bloccato l espansione di malpensa x mantenere i soliti parassiti medio otientali del pubblico impiego !!!Secessione !!!!!!!!!!!!
Hai perfettamente ragione. Anche io sono per la secessione. Sempre con la speranza che Alitalia chiuda i battenti e che i suoi dipendenti vengano mandati a lavorare come si deve, diventando così meno boriosi e più professionali
Collegamento diretto con il Freccia Rossa!! Malpensa è da collegare con il TAV!!! Così che si riesce ad arrivare direttamente con il treno da Bolzano e Verona. Malpensa deve diventare il hub dei voli internazionali per tutto il nord.
Serve un collegamento diretto con il Freccia. Per arrivare comodamente da Verona e Bolzano. Malpensa deve diventare il hub per voli internazionale per tutto il nord Italia.
Di tutte le città Italiane collegate dall’alta velocità vai a pescare con il lanternino le due che non ce l’hanno??
Veramente Pierre non ha parlato di TAV ma di Frecciarossa. E a VR e a BZ il Frecciarossa ferma eccome.
Bolzano e Verona hanno il TAV. Tante persone del Trentino Alto Adige e del Veneto vanno a Malpensa quando li tocca di fare voli intercontinentali diretti. Specialmente quando lo fanno per business. Ne conosco tanti.
Credo ci sia qualcuno che dal Veneto o dal Trentino vada fino a Malpensa per prendere voli intercontinentali, anzichè volare su Monaco o Francoforte o Parigi/Amsterdam/Londra da aeroporti più vicini. Magari qualcuno prende pure il treno.
Ho invece qualche dubbio usino TAV, visto che la linea al momento termina a.. Brescia (il mio commento era ironico ma non credo sia stato colto) . Comunque mentre da Verona te la cavi bene in 1.15h, Bolzano è improponibile con 3 ore minimo.
Il punto è che poi devi cambiare a Centrale e diventa tutto abbastanza inutile, servirebbe un servizio dedicato che arrivi a Malpensa.
In ogni caso il bacino Veneto/Trentino è servito molto bene anche da Venezia che è il 4 aeroporto Italiano per traffico (ed il terzo per collegamenti Intercontinentali).
Qualcuno fa confusione tra TAV e treno Frecciarossa. E’ la stessa differenza che c’è tra un’autostrada e una Lamborghini: quest’ultima può andare anche su strade statali.
In ogni caso, da Bolzano è difficile e lungo anche andare a Venezia. Chi va o viene dalle Dolomiti fa obbligatoriamente tappa all’aeroporto di Verona o a quello di Innsbruck, entrambi non esattamente i migliori in fatto di collegamenti ferroviari e connettività col resto d’Europa.
Diciamo che il treno è ottimo per effettuare feederaggio in aeroporto quando si è nel raggio di 100-150 km dallo scalo e comunque mai a più di 2 h. Ma lo stesso vale per tutti gli aeroporti italiani: pensate sia facile andare in treno da (cito a caso) Ancona a Roma Fiumicino o da Udine a Venezia Tesséra? Un disastro
Trenitalia è lanciatissima sul discorso Freccia Rossa-Aeroporto.
Ovviamente su Roma Fiumicino. Chissà come mai? 😉
https://it.blastingnews.com/viaggi/2018/11/trenitalia-nuovo-orario-invernale-frecciarossa-a-fiumicino-tra-le-novita-2019-002779855.html
Ottimo articolo, come già detto i Dreamliners 787 sono già in flotta Neos da un annetto, a AirItaly arriveranno quelli usati di Qatar.
Al contrario di Alitalia ora AirItaly sta creando da zero il proprio hub e non ci sta provando solo coi feeder di corto raggio ma copiando gli hub del medio oriente: transiti tra voli di lungo raggio Est / Ovest ovvero Oriente – Americhe, una novità assoluta in Europa e del resto inevitabile per non tracollare sotto il peso delle low cost sui collegamenti sotto le 2 ore.
Oltre alla Corea, Air Italy ha già autorizzazioni sui bilaterali per aprire voli sulla Cina, Hong Kong e aumetare India.
Tra i vari rumors, gira anche voce di una apertura su Boston e più avanti coi 787 verso Sud America… incrociamo le dita.
Ultimo appunto: Milano al contrario di Monaco, Barcellona, Francoforte, etc non na un grande aeroporto ma ben 3 medi aeroporti, colpa della politica fallimentare dei trasporti che nel 1999 non ha saputo chiudere Linate al traffico civile, ora ne paghiamo da ventanni le conseguenze di avere scarsi collegamenti intercontinentali per la regione più importante del Paese.
Anche io avrei chiuso Linate, che al massimo avrei lasciato ai voli di “aviazione generale”. I voli privati, insomma.
Purtroppo, anche in questo settore – come in quello ferroviario e stradale (tanto per limitarci ai trasporti) – la Lombardia sconta il fatto di essere annualmente rapinata di 56 miliardi di euro delle proprie tasse, che finiscono a finanziare il debito e gli sprechi dello stato borbonico e meridionale.
Non è più questione di sinistra o destra ma è una questione di Giustizia.
Senza tale rapina, la regione avrebbe un sistema di trasporti come minimo a livello europeo. Se poi riuscisse a rendersi indipendente da tale stato fallito, sarebbe uno dei fiori all’occhiello dell’Europa.
Complimenti per l’articolo, è davvero raro poter leggere qualcosa di aviazione commerciale scritto da persone informate e competenti. Ed è ancor più raro leggere quacosa su Malpensa che non trasudi di tifoseria pro o contro, spesso come riflesso di posizioni politiche.
I bassi riempimenti nonostante i bassissimi prezzi credo che siano il punto. E’ vero che l’avviamento di rotte di lungo raggio e la costruzione di un hub richiedono alcuni anni, ma la domanda che continuo a farmi è: perché mai Air Italy dovrebbe riuscire laddove tutti hanno fallito e hanno fallito principalmente per un motivo, la presenza di Linate?
A Malpensa il primo tentativo fu quello di Alitalia-KLM. Quel grandissimo progetto, spinto dal governo Prodi e guidato da uno dei milgiori manager del settore aereo che l’Italia abbia mai avuto, Domenico Cempella, saltò proprio sul nodo di Linate perché – come è ovvio – gli olandesi sapevano perfettamente che senza la forte limitazione del Forlanini non sarebbe mai stato possibile sostenere l’hub a Malpensa. Alitalia proseguì senza KLM e dovette arrendersi all’evidenza nel 2008. Poi ci provarono, come ricordato, AirOne ma soprattutto il Gruppo Lufthansa. I tedeschi hanno i migliori hub d’Europa (Francoforte registra il 50% di transiti, l’indicatore cruciale di definizione di un hub, Monato il 35%) e hanno riscostruito gli hub a Zurigo e Bruxelles, continuato a sviluppare quello di Vienna, non prorpio dei dilettanti. Eppure -certo sotto i colpi della crisi economica e con una presenza low cost molto più ingombrante di quanto non fosse con Alitalia-KLM e Alitalia da sola- anche loro dovettero andarsene.
Io spero tanto che Malpensa possa finalmente offrire le connessioni di lungo raggio di cui Milano ha bisogno (è senz’altro sottorapopresentata nel trasporto aereo rispetto al suo ragno, se paragonata alle altre città europee), ma davvero non vedo come Air Italy, con un network di feeder così rachitico, Linate sempre al suo posto e Orio a 14 milioni possa avere un destino diverso da chi l’ha preceduta.
Tutto vero. Una sola precisazione: Alitalia se ne andò da Malpensa perché non avrebbe mai potuto spostarvi tutti i suoi dipendenti, in gran parte romani raccomandati. Fu infatti giocoforza concentrare tutto su Roma, dove poteva contare su appoggi politici essenziali per la sua sopravvivenza. Poco importa che con questa strategia, il numero dei passeggeri si ridusse drasticamente e se il traffico business del nord Italia fosse de facto lasciato ai vettori olandesi, francesi e tedeschi (e non solo).
Naturalmente Cempella e tutti i general manager che si sono avvicendati alla guida di Alitalia sapevano bene che nella conduzione dovevano fare i conti con la politica e non con le pure strategie di un libero mercato aeronautico.
Per valutare meglio la differenza di domanda di traffico aereo tra l’area milanese e l’area romana basti percorrere una qualsiasi autostrada lombarda e una laziale e vedere la colossale differenza di traffico veicolare: la prima regione è percorsa da Tir e auto aziendali h24. La seconda vede pochissimi mezzi pesanti e le tipiche Fiat Panda o Fiat Punto di privati.
Andy, Cempella si dimise PROPRIO perché il governo D’Alema (ministro ai trasporti Treu e poi Bersani), appena insiediato, compì un completo voltafaccia rispettoa quanto promesso e programmato dal precedente governo Prodi (ai trasporti Burlando). Quanto promesso e programmato (la chiusura o forte limitazione di Linate e la privatizzazione di Alitalia) era la base per la creazione di quella che allora sarebbe stata la più grande compagnia aerea europea grazie alla fusione Alitalia-KLM con hub ad Amsterdam e Malpensa. Hai ragione nel dire che c’erano enormi resistenze da parte degli interessi romani legati alla compagnia, a Fiumicino e al loro indotto e non vi è dubbio che ci fossero anche fortissime spinte contrarie da parte di tutte le grandi compagnie europee abituate a saccheggiare il ricco mercato del Nord Italia per alimentare i propri hub che temevano anche la nascita di Alitalia-KLM (il loro più autorevole rappresentante era il Commissario ai Trasporti UE Neil Kinnock). C’erano persino delle resistenze da parte delle regioni del Mezzogiorno che volevano non volevano vedere spostati da Linate a Malpensa i voli dalle città del Sud, tra l’altro con buone sponde a Milano (De Corato, pugliese) e Lombardia (La Russa, siciliano). Ma il colpo di grazia alla forte volontà mantnuta dal governi governi italiani che si sono succeduti dal Craxi fino a Prodi venne invece proprio dalle contestazioni alla limitazione di Linate per far nascere l’hub a Malpensa che vennero dagli interessi Milanesi, primo fra tutti il Sindaco Albertini (che sostiuì anche Bonomi alla guida di SEA proprio perché era favorevole alla limitazione di Linate) e il suo Vice De Corato, Camera di Commercio (presidente Sangalli), Assolombarda (presidente Benito Benedini), Sindacati e persino presunti “esperti” accademici e professori delle università milanesi tipo Marco Ponti, Ugo Arrigo & Co sacerdoti liberisti secondo i quali la competizione tra aeroporti della stessa catchment area – contrariamente alla logica e all’esperienza di tutto il mondo – sarebbe cosa positiva. Il ragionamento del Governo (e di Cempella) fu che se anche gli unici che ci avrebbero enormemente guadagnato -i milanesi- si mettevano di traverso, sarebbe stato impossibile per il govenro tenere botta agli attacchi che venivano da Roma, Bruxelles e Mezzogiorno. Ecco perché, secondo me, il mancato decollo dell’hub a Malpensa è attribuibile prima di tutto alla stupidità e limitatezza dei milanesi e non all’ovvia, scontata e prevista, contrarietà dei romani.
Linate innanzitutto, ma non solo. Come ha già detto qualcuno, la pianura padana è affollata da troppi aeroporti medi troppo vicini gli uni agli altri.
Se devo andare negli Stati Uniti e sono, diciamo, di Salò, perché mai dovrei sbattermi fino a Malpensa quando da Orio posso raggiungere Londra con 4 soldi e da lì volare low cost con Virgin Atlantic o Norwegian?
L’unica cosa che potrebbe convincermi sarebbero collegamenti DIRETTI a costi competitivi… in effetti il point-to-point è la strategia che Malpensa ha implementato in questi anni, ma senza la chiusura o il ridimensionamento di qualche aeroporto minore, non credo che basti.
Il tuo ragionamento fila abbastanza. Ma allora anche uno che abita a Cardiff perché dovrebbe sbattersi per andare in treno o in auto a Londra (facendosi spennare nel primo caso e col pericolo di non arrivare puntuale nel secondo) quando può volare per 2 soldi da Cardiff a Francoforte o Dublino?
Lo stesso esempio si può fare per decine di altre città europee. Per uno di Salò prendere un volo a Orio significa poi dover riprendere il proprio bagliaglio, andare nell’area partenze di un altro terminal (quando non di un altro aeroporto) e rifare il check in. Stancante solo a pensarci
Londra-Cardiff son 250 km e a Heathrow trovi le migliori connessioni per tutto il mondo
Da Milano nello stesso raggio trovi: Linate, Bergamo Orio, Torino Caselle , Genova Cristoforo Colombo, Bologna Marconi, Brescia Montichiari, Verona Catullo, Venezia Marco Polo Tessera, Parma Giuseppe Verdi e Cuneo Levaldigi.
Peccato che da Malpensa trovi un ventesimo delle destinazioni intercontinentali di Heathrow, quindi non ti sbatti di certo ad andarci.
A parte il confronto con Londra – che viste le dimensioni del mercato non ha alcun senso – il tuo ragionamento è vero, ma secondo me è solo metà del ragionamento più complessivo. L’altra metà sta nel fatto che Linate funziona da idrovora per le compagnie concorrenti di quella che, virtualmente, volesse costruire un hub su Malpensa. Questo non avviene per glia ltri hub europei. Francoforte servirà certamente a British o Air France per alimentare Heathrow o CDG, ma senz0altro è in grado di controbilanciare quello svuotamento della domanda locale con un’altrettanto efficace alimentazione dei voli Lufthansa grazie a volid a Parigi e Londra. Questo è molto meno vero per Malpensa, non solo per la posizone geografica sfavorevole per i principali mercati dei voli di lungo raggio, ma anche per la migliore posizione di Linate per il p-2-p da Londra e Parigi a Milano e viceversa.
Complimenti per l’articolo. Air Italy sta tentando di introdurre in europa il modello Hub dei paesi del Golfo,e Qatar Airways, socio al 49% in Air Italy, ne sa qualcosa.Punteranno più sui transiti di lungo raggio invece che ai transiti Europei, e quindi continentali. Il che può sembrare un azzardo, ma non lo sembra: a Milano Easyjet e Ryanair presidiano fortemente le rotte europee, raccogliendo gran parte del traffico. I 20 737MAX serviranno più nelle aree oltre l’UE, nei paesi africani ed arabi. Per cui la scelta di costruire da 0 un Hub con connessioni di lungo raggio secondo me può funzionare. La domanda che ci facciamo tutti è se il business che creerà Air Italy funzionerà, e se funzionerà(si spera), Air Italy sarà quella compagnia che Malpensa necessitava dal fatidico 2008.
Scusate ma non ho capito, quale sarebbe il vantaggio di avere a Malpensa solo più transiti e non anche persone che poi scendono e vengono a visitare Milano? Londra ha 4 aeroporti eppure Heathrow ha circa 60/70 mln di passeggeri all’anno! Forse per il fatto che la pianura padana ha abitanti sparsi per tutto il territorio non è meglio avere più aeroporti medi che servono meglio le varie città piuttosto che un unico grande aeroporto?
Senza transiti non hai abbastanza massa critica per sostenere voli intercontinentali (a parte il paio di destinazioni che peraltro già ci sono)
Londra è davvero un mondo a sé. Da soli, i suoi 5 aeroporti (o 6 considerando anche Suothend) fa più passeggeri -circa 170 milioni- di tutti 38 aeroporti con traffico comemrciale italiani -circa 144 milioni (contando, per omogeneità del confronto, i domestici italiani solo una volta, in partenza o in arrivo, dal momento che non ci sono voli tra aeroporti londinesi). Sarebbe come confrontare Milano a Brescia per numero di punti vendita IKEA, per fare un esempio. Le dimensioni della domanda sono fondamentali.
Tutte le città europee paragonabili con Milano (escluse quindi Londra e Parigi) hanno un solo aeroporto (p.es. Monaco, Amsterdam, Madrid, Copenhagen, Francoforte, ecc.).
E questo proprio per la ragione che dice Anonimo del 2 gennaio 22:38. Esiste ovviamente una soglia di sostenibilità economica per istituire un collegamento aereo.
Sui voli di lungo raggio che sono serviti necessariamente da aerei grandi (perché devono trasportare molto carburante) i posti da riempire sono nell’ordine delle centinaia di passeggeri per volo.
Se da Milano come da Londra (ma persino da Nizza, nella stagione estiva) non ci sono problemi a riempire un volo verso New York, a Milano invece difficilmente puoi rimepire un aereo per Vancouver (che invece, viste le dimensioni del mercato locale, probabilemtne riempi da Londra).
Ecco perché, se vuoi avere Vancouver tra le destinazioni dirette da Milano, hai bisogno di voli di breve-medio raggio da altre città, prevalentemente italiane, per alimentare il volo. Ma se i tuoi concorrenti mettono i voli di breve-medio raggio dalle altre città italiane su Linate, i tuoi voli dalle stesse città per Malpensa rischiano di rimanere mezzi vuoti e diventare economicamente insostenibili.
Questa è una delle ragioni per le quali nella maggior parte delle città europee con hub esiste un solo aeroporto o, se ne esiste un secondo, si trova molto distante dalla città.
L’altra ragione è che da Linate partono decine di voli di alimentazione dei voli di lungo raggio verso gli hub europei, mentre – proprio per la stessa ragione detta prima relativamente alle città italiane – è molto più difficile che ci siano voli di alimentazione sostenibili dalle città europee con grandi hub verso Malpensa.
Il risultato dell’avere tanti aeroporti (senza avere la dimensione del mercato di Londra), quindi, è che:
1) fai fatica a sostenere voli di breve-medio raggio su Malpensa per alimentare i voli di lungo raggio per i quali non c’è abbastanza domanda locale;
2) al tua stessa domanda locale viene sistematicamente depauperata dal trasferimento di passeggeri su voli di lungo raggio in partenza dagli hub europei grazie ai voli di alimentazione in partenza da Linate senza che tu possa fare il contrario.
Questo è il motivo principale per cui, pur avendo un gigantesco potenziale (è ricca, popolata e internazionalizzata), l’area di Milano conta poco nei network mondiali del trasporto aereo in termini di connettività aerea diretta di lungo raggio (quella destinata al mercato più ricco e la più importante per generare economie a livello locale, attrattività del territorio e competitività delle sue imprese)
Grazie enrico della spiegazione, ma allora sorge una domanda: tralasciando il fatto che stanno costruendo la m4 (proprio in funzione dell’aeroporto), visto che quest’anno linate chiude per rifare la pista e i voli vengono dirottati su Mxp perché non si prende in considerazione l’ipotesi di chiudere linate? Eppure avranno dati a disposizione sul traffico aereo e altre informazioni circa quello che hai descritto nel commento….ipotesi così infattibile?
Prego. una precisazione, prima della risposta. La M4 – se non ricordo male – ha una capacità di 24mila passeggeri/ora per senso di marcia. Linate l’anno scorso ha registrato circa 9,7 milioni di passeggeri che, divisi per 365 giorni, significa meno di 27mila passeggeri al giorno tra arrivi e partenze, che divisi per circa 16 ore di operatività dell’aeroporto significa meno di 1.700 passeggeri/ora che divisi per i due sensi di marcia della metropolitana significa meno di 850 passeggeri ora. Un’inezia anche supponendo che tutti i passeggeri di Linate vadano e tornino dall’aeroporto in metrò e mettendoci anche i lavoratori dell’aeroporto. Per quanto riguarda la tua (difficle) domanda, la risposta -per come la vedo io – sarebbe molto lunga e forse non è questa la sede per dibatterne. In parte ho scritto sopra come ricordo essere andata la vicenda Linate/Malpensa ai tempi dell’apertura di Malpensa 2000 (1998). Dal punto di vista del trasporto aereo non vi è dubbio alcuno che quando si apre un nuovo aeroporto con l’intenzione di farne un hub, quello vecchio vada chiuso o molto fortemente limitato per il tempo necessario alla compagnia hub carrier del nuovo aeroporto di consolidare i network di alimentazione dei voli di lungo raggio. L’esempio più riuscito da questo punto di vista è quello di Monaco, quello più fallimentare (insieme a Milano) Montreal. Purtroppo – soprattutto in Italia – le buone ragioni tecniche, gli interessi generali e i benefici di lungo termine spesso soccombono di fronte alle ragioni politiche, agli interessi particolari e ai benefici immediati. Personalmente credo più ancora per ignoranza che non per cattiva fede.