Con la firma del contratto per un nuovo lotto dell’Alta Velocità, tra Verona e il nodo di Vicenza, si avvicina il sogno di unire Milano e Venezia in meno di due ore
Da ieri é ufficiale il via ai cantieri dell’Alta Velocità che porteranno i treni super veloci fino a Vicenza, aumentando così di 50 chilometri il tracciato che tra qualche anno unirà Torino e Venezia in quasi tre ore.
Il progetto rappresenta il primo dei tre lotti funzionali della linea Alta Velocità e Alta Capacità Verona- Padova, proseguimento della Brescia-Verona, in corso di realizzazione. Il tratto compreso tra Verona e bivio Vicenza, si estenderà per circa 44 km, ed é suddiviso in due lotti costruttivi. Il primo, del valore di 984 milioni di euro, è già stai interamente finanziato e comprende la realizzazione di opere civili, sovrastruttura ferroviaria e impianti tecnologici preparatori all’attivazione delle deviazioni della linea convenzionale Milano-Venezia; il secondo, del valore di oltre 1,7 miliardi, e per il quale si attendono ancora le risorse, prevede il completamento delle opere civili, la realizzazione dell’armamento e degli impianti tecnologici (durata dei lavori è di 6 anni e 8 mesi).
I lavori termineranno nel 2027 e uniranno in maniera ancora più veloce due delle zone più produttive del Paese a netto vantaggio della competitività delle molte aziende che gravitano lungo direttrice orizzontale Milano-Venezia, parte integrante del Corridoio europeo TEN-T Mediterraneo, garantendo una migliore separazione dei flussi di traffico, con un conseguente incremento della capacità e della regolarità del servizio, riduzione dei tempi di viaggio e aumento della frequenza dei treni.
Prossimo passo: collegare bene Milano alla Brianza e Milano ai laghi (Laveno, Gavirate, Luino). Como e Stresa sono già serviti molto bene. Ogni euro messo nella ferrovia lombarda è un euro speso bene. Beneficano ambiente, pendolari e turisti. E anche noi milanesi 🙂
Quello che servirebbe è un collegamento veloce all’Alpenpass, il tunnel di base svizzero.
Quello ci porterebbe in Europa sul serio, Speriamo….
Non sarebbe meglio finire i lavori per la fine del 2026 quando ci saranno le Olimpiadi invernali?
Torino -Venezia in 3 ore ……bel traguardo con i soldi anche di noi meridionali …..
A noi Lecce – Venezia in 3 giorni questo governo deve andare a casa !!!!! Offende il pudore di noi meridionali….
Viaggiomo si linee ferroviarie dell’ottocento
Dovremmo ammutinarci e non versare più tasse visto che finanziano solo opere del nord
Ma che fuma? Stanno realizzando la Roma Bari, la Salerno Reggio Calabbria, la Messina Palermo e pensano pure al tunnel sullo stretto. Il ministro delle infrastrutture ha appena confermato che il 40% delle risorse del ricovery fund saranno destinate per le infrastrutture del sud. Smetta di fumare roba troppo strong e lasci sti discorsi (non pago le tasse). Perchè quando sua madre si ammala vorrà l’ospedale funzionante. Durante il covid abbiamo anche aiutato quelli che non pagavano mai il dovuto. Un caro saluto da un montanaro del nord.
Il problema delle ferrovie al sud non è di essere “dell’800″ ma sono le pendenze e i raggi di curvatura del tracciato. Ottocentesca è anche la Torino Milano-Venezia ma fino a che non è divenuta intasata di traffico nessuno ha preteso che fosse costruita in parallelo una linea AV.
Sulla ottocentesca Lecce -Bologna sono in corso di completamento lavori per il raddoppio, la rettifica e l’innalzamento della velocità massima a 200 Km/h (velocità già oggi possibile, ad esempio proprio tra Lecce e Brindisi). E’ lo stesso tipo di intervento che si prevede in situazioni analoghe al Nord. come tra Venezia e Trieste, dove il traffico giustifica due binari ma non quattro.
Tra Roma e Napoli-Salerno esistono ben tre linee ferroviarie, ciascuna a doppio binario: quella dell”800, la direttissima concepita e avviata sotto Gioliitti nel 1905 e inaugurata nel 1927 (forse la prima linea ad alta velocità mai costruita al mondo, con velocità di progetto tra i 160 e i 200 Km/h) e la nuova linea AV costruita qualche anno fa (300 Km/h).
La ferrovia Salerno -Reggio Calabria (compresa la diramazione per Cosenza e Sibari) è stata rifatta tutta con grande esborso negli anni ’60-70 del ‘900 ed è oggi una ferrovia relativamente moderna anche se, a causa dell’orografia particolarmente sfavorevole, non molto veloce nonostante i molti soldi spesi. Interventi simili sono stati fatti anche tra Messina e Palermo e tra Messina e Catania,
Sono in corso i lavori per creare linee AV tra Napoli-Bari e tra Palermo e Catania. Stanno lavorando all’elettrificazione e alla velocizzazione della linea Ionica Reggio-Metaponto-Taranto.
Imponenti lavori sono stati fatti nei nodi di Napoli, Bari, Palermo e Catania,
In conclusione non è che sono mancati in passato od oggi massicci investimenti sulle ferrovie al Sud. E’ che quelli sulle strade sono stati più massicci veloci, mirati ed efficaci e quindi i meridionali hanno abbandonato il treno a favore dell’auto più estesamente di quanto non sia successo al nord. Sull’efficacia degli investimenti effettuati per le ferrovie al Sud ha invece sempre pesato più che altrove la logica clientelare dell’investimento a pioggia (che fa aprire molti cantieri senza chiuderne nessuno) e quella municipalista per la quale quando si fa una ferrovia deve accontentare tutti e quindi il tracciato risulta enormemente lungo e tortuoso per inseguire la chimera di avere una stazione in ogni comune. Stazioni che poi comunque risultano distanti chilometri dai centri abitati e quindi condannate in partenza ad rimanere poco utilizzate. Per compensare i maggiori costi dei lunghi tracciati delle stazioni inutili poi spesso si risparmia su viadotti e gallerie abbassando la velocità di progetto. Il risultato.è aver costruito e ricostruito,dall’unità di’Italia ad oggi, molti km di ferrovie che non hanno mai saputo fare concorrenza all’auto e all’aereo. Molte linee, per inciso, sono state addirittura soppresse (la rete ferroviaria siciliana, ad esempio è stata dimezzata nel corso degli ultimi 60 anni)
Mille grazie per tutte queste info! Io rimango dell’idea che la miglior cosa che possano fare è la Salerno Reggio e collegarla con il nuovo tunnel a Palermo. Il tav in Italia ha cambiato il modo nel quale ci spostiamo nei tratti lunghi. Se vogliamo una concorrenza sostenibile all’auto e all’aereo per forza dobbiamo completare le linee tav nel paese. Per la Lombardia il discorso è invece un po diverso. La rete attuale va modernizzata e potenziata. Penso alle linee suburbane S troppo lente e ai ritardi causati dalla saturazione.
C’è anche il problema che l’AV ha bisogno di un grosso traffico e abbastanza concentrato su punti nodali per avere un senso economico.
L’AV Palermo-Roma servirà un bacino di utenza teoricamente simile a quello di una Torino-Venezia (Lazio, Campania, Calabria e Sicilia han più o meno la stessa popolazione di Lombardia, Veneto e Piemonte).
Ma molto più sparpagliato sul territorio e chiuso ai corridoi internazionali.
Oltre al fatto che taglierebbe fuori la Puglia e l’Abruzzo o la Basilicata, che avranno bisogno di ulteriori investimenti (in questo caso però con una popolazione/bacino d’utenza ancora più ristretto)
Vota la lega, ora difende gli interessi del Sud.
… poi potremmo guardare da dove arrivano i soldi delle tasse, ma questo sarebbe un discorso intelligente.
Poi forse riusicamo anche a recuperare qualche soldino per fare gli investimenti: 49 milioni + qualche bonus da 600€ + i soldi portati all’estero dal nostro governatore e la sua bella famiglia. Potremmo arrivare a 52-53 milioni recuperati facilmente.
Un giorno sogno di poter andare da Milano a Palermo in tav. Viaggiare in treno è molto più bello e rilassante. E alla fine anche più ecologico e sostenibile.
https://www.linkiesta.it/2020/07/treni-trenitalia-trenord-infrastrutture-investimenti-alta-velocita-tav-salerno-reggio-calabria-recovery-fund-milioni/
In Europa si usa molto meno l’automobile…
Italia
22 Luglio 2020
Binario greenIl futuro dell’Italia è su ferro
Lorenzo Borga
Con il Recovery fund appena varato dall’Unione europea c’è margine di manovra per nuovi investimenti che andrebbero a migliorare le ferrovie. E ce n’è un grande bisogno: attualmente siamo sotto la media europea per movimento di passeggeri e merci via treno. E poi c’è da sistemare l’eterno divario Nord-Sud, soprattutto per l’alta velocità diffusa a macchia di leopardo
GIUSEPPE CACACE / AFP
Senza “rete” un mondo interconnesso non esiste, come indica il significato ben preciso che questa parola ha assunto negli ultimi anni, diventata sinonimo improprio di web e internet. Se la rete è fondamentale dal punto di vista immateriale, lo è anche dal punto di vista fisico: senza rete ferroviaria un Paese come l’Italia non sarebbe davvero unito.
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Ventiquattromila chilometri e mezzo di binari, di cui più di mille ad alta velocità: dal 2010 hanno permesso al treno di diventare un mezzo di trasporto molto competitivo per chi viaggia tra le grandi città italiane e fino a pochi anni fa avrebbe scelto l’aereo o l’automobile. Un esperimento di successo, che finalmente ha colmato il divario con gli altri grandi Paesi europei, da tempo molto attenti alla mobilità ferroviaria.
E grazie al Recovery fund appena varato dall’Unione europea la nostra rete potrebbe cambiare ancora, in meglio, grazie a nuovi investimenti.
Delle 130 opere strategiche stilate dal ministero dei Trasporti a inizio mese buona parte sono ferroviarie: tra le principali si trovano le linee di alta velocità (non sempre piena, come quella tra Milano e Roma) della Salerno-Reggio Calabria; tra Palermo, Catania e Messina; il collegamento tra Venezia e Trieste. Poi una serie di altre opere in Liguria, sull’anello intorno a Roma, in Sicilia e in Puglia. Tanto Sud insomma, e tante tratte regionali per pendolari. Anche se la realizzazione delle opere sarà tutta un’altra storia: non è infatti la prima volta che il ministero stila una lista di opere strategiche che poi rimane nel cassetto.
Come si spostano gli italiani e le merci? Sul mercato dei passeggeri i treni fanno soltanto il 6 per cento del totale, secondo i dati Eurostat, due punti meno della media europea e molto meno di alcuni paesi nordici ma anche della Francia e della Germania. In auto invece si muove una quota enormemente più alta: più di 8 italiani su 10.
Per le merci il discorso non cambia più di tanto: in Europa più del 70 per cento dei prodotti (calcolati per tonnellate-chilometro, per tenere conto sia del carico che della distanza) passa su gomma, mentre su rotaia gira solo poco più del 20 per cento. Così come in Italia.