Nuovo aggiornamento sulla futura espansione della metrotranvia 7, che consentirà di avere al Quartiere Adriano una migliore connessione con il resto della Città. La nuova tratta si svilupperà principalmente su Via Tremelloni, dato che è la principale via di collegamento che da Precotto (da Via Don Roberto Bigiogera) porta al quartiere Adriano nell’omonima via.
Verranno quindi realizzate 5 nuove fermate: Tremelloni Anassagora, Tremelloni Gassmann, Tremelloni Tognazzi, Adriano Tremelloni e Adriano Mastroianni. Questa sarà la prima fase di espansione della linea 7, che in un futuro prossimo potrà arrivare a Cascina Gobba M2, di fatto collegando la stazione con la M1 Precotto e M5 Bicocca.
Nel progetto esecutivo della metrotranvia sono compresi anche gli incroci Tremelloni/Anassagora/PonteNuovo Tremelloni/Gassman e la realizzazione della ciclabile. Il costo sarà di oltre 15,8 milioni di euro dei quali 7,9 milioni sono finanziati dallo Stato attraverso il bando periferie e 7,9 milioni di euro direttamente dall’Amministrazione.
Nel frattempo in via Adriano sono in corso i lavori per adeguare i marciapiedi laterali e creare la nuova ciclabile.
Ora ci portiamo in Via Roberto Tremelloni, in direzione Precotto, dove il cantiere è ancora in fase preparatoria, con le cesate di cantiere e i primi sondaggi del terreno.
Anche nel primo tratto il cantiere è ancora nella fase di bonifiche.
Lunghezza: 1,5 km
N. fermate: 5
Credo che chiamarla “metrotramvia” sia patetico.
Proprio non ce la facciamo.. nemmeno in un progetto nuovo riusciamo a fare una cosa sensata. Ma chi progetta queste cose lo sa come funzionano le moderne metrotramvie nel resto del mondo?
Ma quale “metrotranvia”! È un tram, un normalissimo, banale tram.
Ma hai capito che è, come correttamente riportato, l'”espansione della metrotranvia”?
Se il tram correrà in corsia riservata e non promiscua, con asservimento semaforico, si potrà considerare una metrotranvia a tutti gli effetti, diversamente no, speriamo in tempi rapidi per la conclusione dell’opera fino a Gobba M2, e soprattutto l’utilizzo dei nuovi tram stadler a pianale ribassato. Di fatto a intervento ultimato la metrotranvia dovrebbe riprendere grosso modo, la famosa Gronda Nord mai realizzata (forse meglio cosi’ meno auto, meno inquinamento e traffico).
si chiama metrotranvia perché per la maggior parte – se non per tutto – il percorso corre su una corsia dedicata separata dal traffico veicolare (auto, moto, ecc.), indipendentemente dalla lunghezza del tracciato e dal numero di fermate.
Ma non è mica una nuova metrotranvia con 5 fermate!!! Il cantiere è l’estensione della GIA’ ESISTENTE linea 7 che ha già molte fermate e che collega già l’area a nord con il centro!
Le fermate dovrebbero essere 2,massimo 3. Continua imperterrito l’errore gestionale di Atm che fa di tutto (ma proprio di tutto) per rendere lenta la rete tranviaria. Anche quella I costruzione. È indubbio, infatti, che l’eccessiva capillarità (con fermate ogni 150/200 metri alternate ad altrettanti semafori senza la priorità alle tranvie) rendano i tram di Milano di una lentezza senza confronti e pertanto non appetibili. In sostanza li usa chi non ha alternative. A pensar male di fa peccato ma credo che queste scelte non siano dovute ad incompetenza ma, ed é peggio, a malafede. Il core business dell’azienda infatti non sono certo i tram… Che potrebbero, in una città come Milano, essere la spina dorsale di un trasporto collettivo ecologico, veloce ed efficiente con costi inferiori a quelli delle metropolitane sotterranee. La linea interperiferica nord Cascina Gobba/Certosa Fs (di cui la tranvia del quartiere Adriano é un tratto) é un progetto di fine anni novanta. Doveva essere finanziato, cantierizzato e concluso da anni in una città che si vanta di essere Europea e green. I dirigenti Atm dovrebbero farsi un giretto a Firenze o a Vienna, Berlino per capire come si dovrebbero gestire le linee tranviarie.
Le fermate dovrebbero essere 2,massimo 3. Continua imperterrito l’errore gestionale di Atm che fa di tutto (ma proprio di tutto) per rendere lenta la rete tranviaria. Anche quella I costruzione. È indubbio, infatti, che l’eccessiva capillarità (con fermate ogni 150/200 metri alternate ad altrettanti semafori senza la priorità alle tranvie) rendano i tram di Milano di una lentezza senza confronti e pertanto non appetibili. In sostanza li usa chi non ha alternative. A pensar male di fa peccato ma credo che queste scelte non siano dovute ad incompetenza ma, ed é peggio, a malafede. Il core business dell’azienda infatti non sono certo i tram… Che potrebbero, in una città come Milano, essere la spina dorsale di un trasporto collettivo ecologico, veloce ed efficiente con costi inferiori a quelli delle metropolitane sotterranee. La linea interperiferica nord Cascina Gobba/Certosa Fs (di cui la tranvia del quartiere Adriano é un tratto) é un progetto di fine anni novanta. Doveva essere finanziato, cantierizzato e concluso da anni in una città che si vanta di essere Europea e green. I dirigenti Atm dovrebbero farsi un giretto a Firenze o a Vienna, Berlino per capire come si dovrebbero gestire le linee tranviarie.
dicesi metrotranvia in quanto il tram viaggia in una sede propria riservata. un tram “normale” invece è sempre in sede stradale promiscua con gli altri veicoli.
piaccia o no la definizione è questa.
Nella definizione di metrotramvia ci sono anche riferimenti alla distanza tra le fermate (forse non 5 in 1,5km), l’asservimento semaforico, la velocità e soprattutto la frequenza media.
il vero problema è che spesso e volentieri Atm ha dovuto suo malgrado cedere all’arroganza e alla prepotenza dei comitati del no che vogliono a tutti costi la fermata sotto casa, quasi che il tram fosse considerato un taxi e non un mezzo pubblico, ecco che ahimè anziche avere un distanziamento di 500 metri tra una fermata e la successiva come si converrebbe a una vera metrotarnvia Europea, ci si riduce a un distanziamento ridicolo (in alcuni casi meno di 200m) che ovviamente va inficiare la velocità comm.le dei mezzi; il caso riguardante la linea 27 sull’asse xxii marzo-Corsica-Mecenate è significativo di come la volontà dI Atm e dei tecnici comunali di rendere questa linea piu’ veloce, si sia scontrata con la prepotenza dei comitati del no che hanno di fatto bloccato e snaturato il progetto, proprio per i motivi di cui sopra, rendendo di fatto inefficace l’intervento (le troppe fermate ravvicinate annullano i benefici di un semaforo asservito), con buona pace di chi (come il sottoscritto)voleva un servizio piu’ efficiente e veloce.