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Milano | Porta Vittoria – Cantiere piazza Cinque Giornate: aggiornamento fine agosto 2018

Manca poco alla conclusione del cantiere per la sostituzione dei binari tranviari in Corso di Porta Vittoria e Piazza Cinque Giornate. In piazza sono stati sostituiti i binari, lavori già cominciati lo scorso anno e sospesi fino all’inizi dell’estate di quest’anno per non creare disagio ai cittadini. Oltre ai binari, sono stati rimossi i masselli di pietra del pavé e ridisegnati alcuni marciapiedi. Come si nota dalle foto che abbiamo scattato ieri, al posto del pavé è stato steso il catrame, come accadde già qualche anno fa in piazzale Baracca. Il catrame utilizzato è stato colorato di rosso, di modo da armonizzarsi (si fa per dire) col contesto storico della piazza e dei caselli.

Per carità, capiamo l’esigenza di rimuovere i masselli in pietra dalle strade trafficate, anche se è un vero peccato (sperando sempre che quei masselli vengano poi riutilizzati, ad esempio, nelle vie del centro storico, come via Borromei, via Sant’Orsola, via Morigi, eccetera), specie in luoghi monumentali. Attenderemo la conclusione dei lavori, anche se abbiamo serie dubbi su come è stato sistemato l’arredo urbano della piazza, occasione un po’ sprecata che ci lascerà una piazza come prima, più brutta.

Nuovi pali, nuovi semafori, catrame rosso in diverse tonalità, catrame classico grigio, sampietrini al centro…




Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


21 thoughts on “Milano | Porta Vittoria – Cantiere piazza Cinque Giornate: aggiornamento fine agosto 2018

  1. g

    e se ci fate caso non è totalmente liscio…passando in macchina sui vialoni direzione da besana verso majno è tutto un avvallamento…complimenti

    1. BLANCO

      Nel centro storico andrebbe eliminato il tram, solo metro e autobus elettrici, il tram deve viaggiare solo nelle grandi circonvallazioni su corsia riservata!

      1. Adriano

        Ma non dire cagate, è proprio il contrario il tram ha senso solo per tratti brevi e deve avere una frequenza da metropolitana.
        E quindi è sbagliato fare delle linee lunghe che arrivano fino in periferia perchè aumentano troppo i tempi in quanto non riescono mai a superari i 40 km mentre gli autobus possono farlo.
        Cmq il problema dei tram a milano è semplicemente la poca frequenza.
        Andate a budapest a vedere ogni 2 minuti un tram…

        1. BLANCO

          Il tram in centro è una follia, ci mette il doppio del tempo rispetto a un autobus normale, basta una macchina parcheggiata in doppia fila che blocca tutta la via, e io il tram l ho preso per 20 anni per fare da via Manzoni a centrale ci mettevo 25 minuti una vita!

          1. BLANCO

            Per non parlare della pericolosità delle rotaie, causerà migliaia di incidenti all anno,
            Feriti e morti

        2. Anonimo

          Il tram non è bene o male in assoluto.

          Ma a Milano è strutturato ancora come 80 anni fa con lunghe linee radiali, fermate super ravvicinate e percorsi (inevitabilmente) in gran parte non protetti. Peccato che adesso abbiamo 5 linee di metro…

          A mio parere servirebbero linee di penetrazione con percorsi moderni e protetti dalla periferia e soprattutto dall’hinterland fino al semicentro/metro.
          Ma vedere decine di lunghi tram semivuoti che scorrazzano tutti insieme per i pochi binari del centro (per poi riempirsi all’inverosimile quando vanno verso la periferia) fa un po’ ridere.

          In centro sarebbero meglio bus elettrici superfrequenti. Col vantaggio di toglierci di torno gli odiatissimi binari e linee di alimentazione aeree e pali.

          1. Bruno

            Non mi pare che le linee che passano da 5 Giornate siano normalmente semivuote, anzi, sono tra le linee tranviarie più utilizzate della città.
            I “bus elettrici superfrequenti” costano un occhio, durano decenni meno di un tram, portano un terzo delle persone, e poi cosa facciamo? Tram fino a largo Marinai d’Italia e poi scendete tutti che si sale sul tram? Introduciamo una bella rottura di carico con trasbordo, minimo 5 minuti di viaggio in più regalati agli utenti.
            Il problema non era anche la lentezza dei tram milanesi e gli aggiungiamo una rottura di carico????
            Capisco le esigenze estetiche (che poi non vedo cosa ci sia di brutto in un tram), ma cerchiamo di considerare anche quelle trasportistiche.

          2. Anonimo

            Bruno, la rottura di carico la decidono già adesso i Milanesi: appena un tram incontra la metro si svuota e continua il suo percorso in centro mezzo vuoto fino a riempirsi appena prosegue verso la periferia.

            Piazza V Giornate è un po’ una eccezione perchè è in una parte della città lontana da tutte le metro (adesso e purtoppo anche in futuro grazie all’ideona di non fare la fermata Largo Augusto della M4….) ed il 27 ed il 9 non sono linee radiali (tra le poche). Ma 19 e 12 nei tratti centrali son desolantemente vuoti anche loro.

        3. BLANCO

          Sì poi me li vedo già se avesse la frequenza delle metrò, tutti belli incolonnati a bloccare tutta la via! Grande del fischio che hai avuto! Bravo

        4. Bruno

          il problema dei tram di milano è la bassa velocità.
          la poca frequenza è una conseguenza (se andassero più veloci sarebbero anche più frequenti).
          a budapest i tram vanno ben più veloci che a milano

      2. Giorgio

        Caro Blanco, in Italia c’è già stata una città che ha pensato bene di eliminare il tram da TUTTO il centro storico: Roma, nel 1930. Il risultato? Le linee di autobus “centrali” che avrebbero dovuto sostituire i tram nel centro si sono rivelate subito inadeguate per la mole di utenti, utenti costretti a cambiare 1-2 volte per fare un percorso che prima non richiedeva cambi.
        Per sistemare la situazione le linee bus centrali furono in alcuni casi prolungate oltre il centro storico, andando poi a formare l’ossatura della futura rete filoviaria della capitale (totalmente dismessa entro il 1972).

        C’è anche il caso del Ring di Vienna, altro centro storico senza più tram. Peccato che il Ring viennese sia più piccolo della nostra Cerchia dei Navigli, e quindi non si è avvertita la necessità di linee bus sostitutive.

        Cosa si può capire dal caso romano quindi? Che la scelta di buttare tutto alle ortiche si è rivelata un grande sbaglio. Vero che in alcune situazioni era veramente di troppo il tram, e rischiava di diventare un pericolo (tipo intorno al Pantheon). Fin da subito si è avvertita la necessità di ripristinare alcuni dei collegamenti diametrali/radiali interrotti con l’eliminazione del tram, mostrando quindi quanto sbagliata è stata la scelta fatta, vanificando l’intero principio su cui si era basata la riforma del ’30. E fu proprio da quell’anno che iniziò il lento declino del tram a Roma, distrutto quasi definitivamente dai lavori per le olimpiadi del 1960, per poi sopravvivere a stento fino ad oggi.

        Con tutto il rispetto, con il tuo criterio il tram resterebbe solo sulla Circonvallazione (ma solo la parte orientale -il 9-) e sulle tre “””metrotranvie””” che abbiamo faticosamente costruito (il 7 ora come ora non conta), e forse su 22 Marzo. Ovvero la morte del tram.

        La rete tranviaria milanese è una delle poche reti italiane che serve capillarmente il centro storico di una città, assieme a quella torinese. Iniziamo a sistemare gli impianti, molti dei quali fermi al 1926 come impostazione dei tracciati, mettiamo la priorità semaforica, togliamo i pali in eccesso, eliminiamo regole assurde tipo l’accodamento, mettiamo mezzi moderni (con tutto il rispetto per le mitiche Carrelli: è ora di andare in pensione) e rendiamo accessibili le fermate. Tram e metro dovrebbero completarsi a vicenda, formando (insieme a 90-91-92-93 e alle Linee S) la “rete forte” della città, lasciando ai bus un ruolo di adduzione e di distribuzione locale.

        Riguardo ai bus elettrici, i modelli Solaris della serie 2000 utilizzati sulla 45 sembrano ottimi mezzi, silenziosissimi. Ma siamo all’inizio, bisogna ancora capire se il monte di 4.000 ricariche reggerà e vedere come li tratta ATM. Per ora sembrano funzionare, ma appunto siamo ai primi mesi di esercizio. E comunque rimane sempre la differenza di capacità rispetto ad un tram (togliendo le Carrelli, quelle sono paragonabili a bus su rotaia per capacità). E su questo punto ti porto sempre un esempio romano. Fino al 1960 a Roma vi erano due circolari tranviarie: la circolare nera CS-CD e la circolare esterna rossa ES-ED. Nel ’60 quella nera fu trasformata in bus, assieme alla linea ES, mentre la ED rimase tram. Cosa successe? Che per servire la ED tranviaria servivano circa 18 tram, mentre per la controparte bus ES ben 41 (quarantuno) bus, con un ovvio aggravio dei costi e dei tempi di percorrenza.

        Per non parlare poi della durata stessa dei mezzi. Un tram, se ben mantenuto, ti supera anche i 30 anni di esercizio. Un bus, dopo 20 anni, è da buttare.

        Scusate per la lunghezza, ma ci tenevo a far chiarezza su un argomento che mi sta a cuore, ovvero la mobilità.

        1. BLANCO

          Il paragone Co Roma non regge perché Roma a malapena ha solo 2 linee della metro, ed 4 volte più estesa, forse a Roma aveva senso tenere la linea tramviaria, e ha strade molto più larghe, il centro di Milano è servito benissimo dalla metro, il tram è un mezzo obsoleto nelle vie del centro

          1. Giorgio

            Roma ha solo 3 (non 2) linee perché non sono stati capaci di procedere con la stessa velocità di Milano, per n-mila motivi, da quello archeologico a quello politico, motivi che hanno portato ad esempio a metterci 20 anni per aprire la prima tratta della linea A (dal 1960 al 1980). Così come dei cambiamenti improvvisi su progetti avviati ne hanno decretato il rallentamento (vedasi la linea C, che inizialmente non era prevista con la guida automatica). Roma avrebbe bisogno come il pane di più linee, data l’enorme estensione.
            A Milano invece raggiungiamo già una copertura buona, che migliorerà con la M4 e con la M6 (se la faranno).
            Il tram a Milano è “obsoleto” per i mezzi e per le modalità con cui viene gestito. Dire che va tolto dal centro vuol dire ammazzare la rete tranviaria, che dal centro verso alcuni assi è spesso l’unico mezzo. Costringere chi viene dal Vigentino , per esempio, a cambiare mezzo appena raggiunge la Circonvallazione alla fine di Via Ripamonti è pura follia. Perdipiù su un mezzo con capacità inferiore quale un bus (280 posti sul tram vs un centinaio sul bus). Significa ALLONTANARE la gente dal trasporto pubblico.
            E, sorpresa sorpresa, certe strade del centro non permettono il passaggio di due bus affiancati, tipo Via Broletto, fondamentale passaggio per la direttrice nord/nord-ovest, nemmeno se questi fossero superbus elettrici.
            E usciamo dall’ottica che esiste solo la metro. Il tram va migliorato, non limitato a casaccio solo perché non piace. Anche perché sulla Circonvallazione di capilinea papabili ce n’è uno in 5 giornate, uno attorno al Monumentale e Porta Genova. Poi ad esempio spiegami che senso avrebbe un eventuale 2 “nord” Bausan-Monumentale (anello lungo via ceresio, se non stanno togliendo anche quei binari), o un 19 che termina in zona 5º Alpini, o un 16 Monte Velino-Viale Monte Nero. Te lo dico io, nessuno. Si finirebbe per avere dei bus sostitutivi, mandando tutto alle ortiche.
            Poi eccoti un esempio milanese fresco fresco: le tranvie della Brianza, Milano-Limbiate e Milano-Desio.
            Per i lavori M3 in Maciachini nel 1999 furono costrette ad abbandonare il capolinea semicentrale di via Valtellina, dietro l’Alcatraz, e furono attestate agli estremi della città, perdendo del tutto la tratta urbana; la Limbiate per circa 13 anni terminò in Via Vincenzo da Seregno, mentre la Desio prima in Via Ornato, poi al Parco Nord, appena dentro il confine comunale. Ne seguì un abissale crollo degli utenti. La Limbiate arrivò a toccare un minimo storico di 1500 utenti giornalieri. Eppure da via vincenzo da seregno passavano ben TRE linee di bus dirette verso Zara m3/Stazione centrale (41-52-70). Solo da quando è stata riattestata a Comasina M3 ha ricominciato a guadagnare utenti, prima di essere nuovamente azzoppata da ATM con un orario indegno. Il crollo di utenti post 1999 è la dimostrazione di come, se lasciati nel nulla (senza offesa per gli amici di Affori), i passeggeri scappano dal mezzo pubblico. L’utente medio odia cambiare, per di più se questo cambio è percepito come una forzatura, cosa che con la tua idea diverrebbe ben presto chiara nella stragrande maggioranza dei casi, visto che non tutti incrociano una metro prima del centro (vedasi proprio 22 Marzo), e per farlo bisognerebbe far fare inutili deviazioni. Ci sarebbe una grande richiesta per tornare alla situazione precedente, col problema che stavolta non ci sarebbero piu binari, e quindi tutti allegri su dei bus, incolonnati nel traffico, perché buona parte delle preferenziali fuori dal centro sono per soli tram, e scommetto diventeranno parcheggi come quelle dismesse negli anni 60-70 appena tagliamo tutti i tram. Tutto questo perché dan fastidio i tram in centro, cosa poi opinabile. E tra parentesi, il continuo passaggio di bus sul pavé aumenta la necessità di manutenzione, a meno che non riasfaltino TUTTE le vie del centro.

            Quindi, ci vogliamo chiedere se vale la pena spendere milioni di euro per eliminare gli impianti, comprare una valanga di nuovi bus, costruire nuovi capolinea sulla Circonvallazione e poi magari non vederli utilizzati per i motivi di cui sopra, quando con la stessa cifra possiamo sistemare la rete tranviaria in centro da cima a fondo, comprare vetture nuove ed evitare fastidiose rotture di carico?

            Ps, gli autobus nelle vie del centro mica correrebbero, anzi. Ci sarebbe lo stesso affollamento in via Orefici, se non amplificato per via della “superfrequenza”. Con la conseguenza di aver speso milioni per viaggiare alla stessa velocità, più scomodi per via dell’affollamento, con l’obbligo di cambiare mezzo e in balia degli scossoni del pavé. Ammazza oh, che gran guadagno.
            E se il tram rimane bloccato per un’auto in doppia fila la colpa è del pirla che l’ha mollata là, mica del mezzo. Col bus la doppia fila viene “giustificata” dal fatto che non è vincolato e che quindi può aggirare l’ostacolo. E quindi che facciamo, togliamo il tram perché non sappiamo sanzionare quei quattro pirla incivili che parcheggiano come gli pare oppure iniziamo a dare multe serie ed eliminiamo questo vizio.

            Ps2: considero questo discorso chiuso.

  2. Simone Concu

    Ho avuto modo di passare nel pezzettino riaperto l’altro giorno lungo la circonvalazione e il lavoro non mi pare affatto bello. Anche il lilvello del manto stradale mi sembra un po’ scosceso.

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