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Milano | Porta Garibaldi – L’incrocio sistemato dal privato

L’incrocio a x distorta formato delle vie Solferino, Marsala e Castelfidardo a Porta Garibaldi, è stato trasformato e ridimensionato, stringendo la carreggiata e allargando i marciapiedi.

L’incrocio formato da vie che non si incontrano ad angolo retto, da sempre ha formato una specie di piazzetta utilizzata semplicemente dalle automobili. Ora l’area è sicuramente più bella e vivibile.

L’intervento, voluto e sostenuto finanziariamente dei commercianti che si affacciano sull’incrocio, consentirà sicuramente la sistemazione di tavolini all’aperto da parte del ristoratore.

Come dicevamo, l’intervento è stato attuato grazie all’articolo 80 del Regolamento Edilizio del Comune di Milano. Articolo che presenta vari punti e dove il più fondamentale è senza dubbio il terzo, che riportiamo di seguito:

Art.80 MARCIAPIEDI E SPAZI DI USO PUBBLICO

A cura e spese dei proprietari possono essere predisposti e realizzati progetti che, in armonia con il contesto urbano circostante, siano finalizzati alla valorizzazione dei marciapiedi e degli spazi pubblici antistanti agli edifici, favorendo l’uso pubblico dei marciapiedi da parte dei pedoni, eventualmente mediante la posa di dissuasori della sosta o altri accorgimenti similari.
Tali progetti dovranno essere concordati e approvati dal Settore competente in materia di marciapiedi ed arredo urbano.

 

L’incrocio come appariva sino a giugno-luglio di quest’anno (2018)

 

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Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


24 thoughts on “Milano | Porta Garibaldi – L’incrocio sistemato dal privato

  1. Anonimo

    Bene, molto bene. Ci vorrebbero molti più interventi a beneficio della pedonabilita’ proprio come questo.I privati sono i benvenuti, ma possibile che la città con di gran lunga il più alto PIL d’Italia debba dover contare sui filantropi per migliorare la vita a quelle persone che quotidianamente si spaccano la schiena proprio per generare il sopramenzionato PIL ?

    1. BLANCO

      Follia che ci sia ancora il pave’ in strada e l asfalto sul marciapiede! Secondo me il comune dovrebbe tenere il pave’ nelle zone pedonali il resto venderlo. Nelle strade metterei l asfalto rosso drenante tipo Londra.

      1. Anonimo

        Forse i marciapiedi in asfalto non sono un granché.
        Ma non c’è niente di folle nell’avere strade pavimentate in pietra.
        Quelli che oggi vogliono che Milano faccia a meno della pietra sono i nipotini, culturalmente parlando, di quelli che un secolo fa premevano per la chiusura dei Navigli.
        Perché l’errore, allora come oggi, sta nell’avere un concetto troppo superficiale di ciò che è “funzionale” e di ciò che è “moderno”.
        I blocchi di pietra, ad esempio, sono usati da millenni per pavimentare le strade. Sono anche un materiale estremamente moderno se si considera la loro durevolezza, il fatto che sono interamente riciclabili e il contributo positivo che danno, rispetto all’asfalto, a smorzare le bolle termiche urbane.

    2. Anonimo

      Lo stato ricorre ai privati perché è indebitato.Lo stato è indebitato perché in Italia, come in Grecia, si è sempre stati troppo in pochi a pagare le tasse. Quindi oggi anche con in PIL alto lo stato incamera relativamente poco e quel poco va a pagare gli interessi del debito anziché in opere e servizi.
      Quanto ai “filantropi” ricordo che, salvo pochissimi casi, in cambio dei lavori i privati ottengono la possibilità di occupazioni di suolo pubblico assai lucrose. Non di filantropi, quindi, si tratta, ma di persone che fanno legittimamente i propri interessi utilizzando le norme in vigore.
      Quello dell’art. 80 del RE di Milano è lo stesso meccanismo delle concessionarie autostradali: opere di interesse pubblico in cambio di concessioni a basso prezzo. Speriamo che in questo caso l’interesse pubblico venga garantito meglio.

      1. Wf

        Esattamente.
        Bravissimo.

        Con una piccola delucidazione.
        Che lo stato per quanto riguarda la spesa annuale, la differnza tra entrate e uscite ( al netto degli interessi sul debito ereditato dal passato) è in ATTIVO.
        Ossia lo stato ogni anno gestisce molto bene le sue finanze e incassa PIU di quello che SPENDE.

        Al netto degli interessi sul debito appunto.
        Il famoso debito pubblico.
        E pagando questi il conto ritorna in rosso.

        Ma lo ststo non spende più da tempo.

        Poi possiamo discutere se spende male o spende bene.
        Ma non centra nukla cn la retorica dello ststo spendaccione.

        É un po come dovere ripagare uno strozzino ogni fine mese che riporta i conti in rosso ogni volta.

      2. Anonimo

        La quantità di tasse in valore assoluto che si pagano in Italia è in linea con quella degli altri paesi Europei.
        Il problema dell’evasione è che per compensare chi non paga ci son categorie che pagano troppo.
        Il problema dei “pochi soldi” è che quelli che abbiamo li usiamo per remunerare il debito colossale che abbiamo e poi quelli che ci avanzano li spendiamo in modo inefficiente.

        Quanto all'”interesse pubblico”, preferisco un privato che mette le panchine al nulla assoluto. Però concordo che se fossi il Comune non farei troppa pubblicità alla cosa, visto che è una ammissione di resa.

        1. Anonimo

          Le tasse “richieste” cioé le aliquote IVA, IRPEF ecc., sono più o meno in linea con gli altri paesi, ma non quelle effettivamente pagate.
          E questo proprio perché abbiamo l’enorme problema dell’evasione.
          Lo stato italiano quindi incassa una quota inferiore del PIL rispetto ai paesi più avanzati. Una parte di queste serve per pagare gli interessi.
          Il budget che rimane a disposizione per erogare servizi, costruire opere pubbliche e mantenere quelle che ci sono è quindi molto più basso. E questo è un dato certo.
          Poi magari c’è anche l’efficienza, ma questo tema i discorsi generali rischiano di essere fuorvianti.

  2. Renato S.

    Dov’è la notizia? Già avvenuto in corso Italia, all’altezza di piazza Bertarelli. Ampliamento marciapiede a beneficio dehor bar/tabaccheria.

    E, per la cronaca, dal lato opposto continua la litania di tram bloccati dall’improvvida fascia di sosta pew scooter utilizzata abusivamente da auto.

  3. Anonimo

    Certo i marciapiedi in asfalto non sono un granché.
    Ma non c’è niente di folle nell’avere strade pavimentate in pietra.
    Quelli che oggi vogliono che Milano faccia a meno della pietra sono i nipotini, culturalmente parlando, di quelli che un secolo fa premevano per la chiusura dei Navigli.
    Perché l’errore, allora come oggi, sta nell’avere un concetto troppo superficiale di ciò che è “funzionale” e di ciò che è “moderno”.
    I blocchi di pietra, ad esempio, sono usati da millenni per pavimentare le strade. Sono anche un materiale estremamente moderno se si considera la loro durevolezza, il fatto che sono interamente riciclabili e il contributo positivo che danno, rispetto all’asfalto, a smorzare le bolle termiche urbane.

      1. Anonimo

        Non mi sembra di aver detto che sono favorevole alla riapertura dei Navigli.
        In realtà temo che riaprendo oggi i Navigli difficilmente la città possa recuperare quello che ha perso chiudendoli: certe trasformazioni sono difficilmente reversibili, se non a costi enormi. Anche per questo chiudere i Navigli fu un grosso errore. Più che ricostruire i Navigli, mi sembra importante evitare di ripetere lo stesso tipo di errore con altri elementi caratteristici della nostra città.
        I corsi d’acqua comunque in una città di funzioni ne svolgono parecchie Basti pensare cosa sarebbe Parigi senza La Senna, New York senza Hudson ed East River, Berlino senza la Spree.
        E le funzioni dell’acqua nella città non sono solo la navigabilità, apporto idrico i possibili usi ricreativi, qualla di volano termico e di buffer ambientale, funzioni che pure sono importanti.
        Fiumi, laghi, canali, bacini portuali sono fondamentali anche per dare forma, ordine, orientamento, bellezza e identità visuale al tessuto urbano: qualità che spesso decidono, oggi come nel passato, il successo o la decadenza di una città.

    1. _

      Negli anni 20 del 900 i navigli erano un problema di sanità pubblica, poco di diverso da una fogna a cielo aperto. Cento anni dopo le cose son cambiate, in fondo anche le catapecchie della povera gente son state ristrutturate come splendidi appartamentini per signore bene e possiam concederci il lusso della nostalgia.

      Idem per il pavè. Ti ci spacchi la schiena in bici, è scivoloso e sconnesso per via dei veicoli superpesanti che abbiamo adesso. Capisco che usassero cose simili anche ai tempi degli antichi romani, ma toglietemelo di torno per pietà.
      E se anche il Comune avesse soldi e tempo e risorse e capacità per rimettere a nuovo il pavè (e non ha niente di questo), la priorità sarebbe lo stesso di sistemare i marciapiedi che in bitume sono indegni di una città civile e non il pavè.

      1. Anonimo

        Molte città del centro e Nord Europa hanno tenuto i loro canali.
        Quindi un altra scelta più lungimirante era possibile e cioé quella di eliminare gli scarichi abusivi costruendo delle vere fognature interrate.
        Invece i soldi governativi per far le fognature (la Cerchia era ed è di proprietà statale arrivarono solo assieme a quelli per l’eliminazione del canale, intervento che non fu attuato dal Comune ma dal Genio Civile.
        I Navigli vennero sacrificati essenzialmente per ragioni ideologico-culturali : erano gli anni del futurismo: Marinetti aveva dichiarato di voler trasformare in strade per gli automobili i canali di Venezia e a Milano, già allora la città del “fare”, venne preso in parola.
        Inoltre i Navigli vennero eliminati per poter avviare una grande operazione di sostituzione di edifici con altri di volumetria ben maggiore che crearono alla fine quel traffico automobilistico che giustificò a posteriori il brutto stradone che si decise di creare al posto del canale soppresso.
        Per ls città fu un danno complessivo enorme e irreversibile.
        Tutte le scelte che riguardano le strade tendono, del resto ad essere irreversibili e proprio per questo andrebbero sempre prese a ragion veduta.
        Gli anni dell’ideologia futurista furono anche quelli dove si generalizzò l’uso dei marciapiedi in asfalto: un materiale che oggi non ci piace ma che allora era “cool”. Anche questa fu una scelta poco lungimirante ed oggi non è così semplice pensare di rifarli tutti in pietra.
        Mantenere una pavimentazione in pietra che già c’è, invece, non costa certo dii più che mantenere la stessa pavimentazione rifatta asfalto: è vero casomai il contrario.
        La pietra tenuta in ordine, infine è ottima anche per le biciclette: magari non per certi modelli con telai rigidi, selle da fachiro e assetto da contorsionista che si vedono circolare per la città.

        1. Anonimo

          Leggendo certi verbosi commenti, come non essere in sintonia con chi 110 anni fa voleva “liberare questo paese dalla sua fetida cancrena di professori, d’archeologi, di ciceroni e d’antiquari.”?! 🙂

  4. Wf

    Il pavé si sconnette solo ed esclusivamente perché è sconquassato da pesantissime automobili.

    Il pavé non è fatto per le auto.

    Il pavé percorso solo ds pedoni e biciclette rimane immobile senza costi di riaggiustamento. E non diventa pericoloso per le buciclette e i pedoni.
    Si risparmierebbero inoktre enormi costi di manutenzione.

    Quindi limitare l’accesso alle auto è principalmente un fatto economico e di sicurezza. Si riducono tutti i costi di manutenzione della città.

  5. Anonimo

    Perfetto. Vie chiuse alle auto o pavé fuori dal ca***
    E sbrighiamoci che il pavé così com’è è da denuncia penale.

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