Suggerimenti per rendere accessibili le ‘Carrelli’ ed evitarne il pensionamento.
Uno dei simboli di Milano, oltre al Duomo, alla Scala e al Castello, ma anche ai nuovi grattacieli o ai navigli, senza alcun dubbio, è il vecchio tram serie 1500, la ’28 chiamata anche Carrelli o Peter Witt; che fra l’altro tra soli otto anni compirà 100 anni, dato che proprio il 1928 è l’anno di introduzione di questo modello di tram (da cui uno dei soprannomi)
Belle le ’28, con il fischio fastidioso quando svoltano nelle curve di via Orefici, bellissime da fotografare quando passano vicino ai Navigli, al Castello, alla Scala, all’Arco della Pace, ma anche in piazza Santorre di Santarosa o piazzale Negrelli. Salire e godere degli interni in legno, delle lampade come quelle della nonna, un sapore d’eleganza d’altri tempi, un vero salto nel passato che ogni tanto fa anche bene in una città dall’aspetto moderno e frettoloso. Insomma il vecchio tram 1500 è una gioia per gli occhi.
Purtroppo ha un grande problema (a dire il vero è un problema per molti altri tram milanesi, come la vettura serie 4600, o la 4900), non è di facile accesso a chi ha problemi di mobilità ridotta. Si, perché per chi costretto ad usare una carrozzella, ad esempio, o semplicemente ha una gamba ingessata, salire sul vecchio mezzo di trasporto è un vero problema, se non una cosa impossibile.
Qualcuno suggerisce di eliminarli dalla circolazione e metterli solo in un museo (che fra l’altro a Milano manca e noi vorremmo) proprio per questa loro limitazione. Ci riferiamo, in particolare, a questo articolo apparso su MilanoToday in cui si auspica un ‘pensionamento’ per le storiche vetture tranviarie.
E’ un’idea molto drastica e che metterebbe in ginocchio il servizio di trasporto cittadino (anche perché alle ’28 da eliminare si aggiungerebbero le serie più recenti, ma comunque a pianale rialzato e inaccessibile). Con un po’ di pragmatismo e ingegno si possono utilizzare soluzioni alternative; magari copiando (perché no?) da quanto fatto in altre città.
A Vienna, ad esempio, dove c’è un parco vetture circolante che conta molti esemplari a piano rialzato, hanno adottato una soluzione ‘informativa’. Alle pensiline di fermata, sui display elettronici che indicano il tempo di attesa del tram, di fianco al numero della linea un simbolo convenzionale indica se il tram in arrivo è di quelli a pianale ribassato accessibile a tutti, in modo che si abbia subito l’informazione se, sul tram che sta per giungere, si possa accedere oppure no.
Display a Vienna con indicazioni sull’accessibilità dei mezzi in arrivo – © visitingvienna.com
Sarebbe la soluzione più semplice da adottare. Ma ci sono intere linee esercitate solamente dalle ’28, per cui, su queste, non passerebbe mai un tram a pianale ribassato. Allora, in aggiunta, varrebbe anche la pena di trovare una soluzione per rendere totalmente accessibili le vecchie Carrelli, per lo meno su queste linee. Ma si può fare? La risposta è sì.
A San Francisco, ad esempio, dove sono stati acquistati degli esemplari da Atm (come anche altre vetture storiche da altre città del mondo) per utilizzarli a scopi turistici sulla linea F, in un vero e proprio museo a cielo aperto dei trasporti urbani, le ‘nostre’ Peter Witt fungono anche da mezzi di trasporto e sono accessibili anche a chi è costretto su una carrozzina. Grazie al fatto che percorrono strade molto ampie (Market Street e Embarcadero), nella città californiana hanno potuto creare, in parecchie banchine di attesa, una pedana con rampa rialzata al livello del pianale del mezzo, che permette un facile accesso a chi ha queste difficoltà, consentendo di entrare nella vettura direttamente in piano.
Montacarichi 
Rampa 
A Milano probabilmente è quasi impossibile realizzare simili accorgimenti, soprattutto perché ci sono vari percorsi dove è addirittura assente la banchina accostata ai binari (anche se ultimamente si stanno facendo interventi in tal senso, come ad esempio raccontato in questo altro nostro articolo). Ma non è detto che un tentativo non si possa fare: magari non in tutte le fermate, ma buona parte di esse potrebbero venir dotate di un simile accesso, risolvendo un problema non indifferente e preservando il vecchio tram. Rampa o, se impossibile a causa di mancanza di spazio, anche un piccolo montacarichi, come alternativa. La cosa farebbe già una differenza enorme.
Una fermata del tram ora 
Come potrebbe essere
Certo in questo modo i vecchi mezzi del tram potrebbero viaggiare ed essere utilizzati da tutti senza problemi.
Così potremmo avere ancora i vecchi tram in giro per la città e un servizio migliore per tutti.
Io eliminerei i tram dal centro storico, ormai sono mezzi obsoleti nelle vie strette.
Devono rimanere nelle grandi circonvallazioni.
Sarebbe bello…
Le 4900 sono i tram migliori che abbiamo e vederle sparire a favore di Sirietti o nuovi tram con porte da tutti i lati e niente sedili, mi spiace veramente.
Io spero che tengano i tram storici.
Però la rete tram in centro è assurda: tutte le linee si sovrappongono e si ostacolano a vicenda, in un punto (il centro) dove il tram serve paradossalmente meno che nelle zone semicentrali.
I tram in centro son tutti mezzi vuoti, poi diventano invivibili e strapieni appena fuori dal centro, che senso ha?
Ha senso che non è che il tram può comparire dal nulla nel punto dove dici che diventano strapieni: esistono dei percorsi con dei capolinea, che non si possono fare ovunque, e nel tratto tra questi due punti evidentemente ci sarà poca gente.
Anni fa si parlava di un possibile passante sotterraneo tranviario sotto alcune vie più centrali per ovviare al problema, ma poi non se ne è più fatto nulla. Nel frattempo sono comunque state fatte molte razionalizzazioni alla rete, che certo nel tratto di via Orefici ha i problemi che dici, ma in altri punti molto meno.
Pare che nel prossimo bando per i tram ci saranno veicoli monodirezionali. Questo dovrebbe permettere di costruire dei capolinea più compatti e quindi sarebbe più facile attestare le linee dove serve.
Se poi si facesse l’asservimento semaforico, si ridurrebbero le soste dei tram e quindi si ridurrebbero anche le interferenze nella marcia con i tram immediatamente seguenti.
Che in centro la rete debba essere sistemata son d’accordo, dato che l’ultimo grande riordino è stata l’apertura della corsia riservata di Via Larga nel 1981, che ha eliminato il transito su Piazza Duomo e attraverso Palazzo Reale (dove c’è l’attuale biglietteria del Museo del 900 fino all’81 ci passavano i tram), ed ha permesso di riattivare l’itinerario Piazza Missori-Cordusio, dismesso decenni prima.
Che in centro i tram girino mezzi vuoti è “normale”: il centro è il punto in cui avviene il maggior ricambio dei passeggeri, ed è una cosa che viene prevista nel caso di linee diametrali, come lo sono appunto l’1, il 2, il 12, il 14, il 16 e il 19.
Che poi si ostacolino a vicenda è dovuto ad assurde decisioni gestionali (tipo il tristemente noto divieto di accodamento introdotto sotto De Corato o l’assurda gestione dei semafori, che penalizza di molto la marcia -non solo in centro- ) ed infrastrutturali, tipo le fermate lungo Via Orefici e la disposizione stessa dei tracciati, la maggioranza risalente all’anteguerra con qualche eccezione, come la già citata via Larga e i percorsi eliminati nel 1964 con la metro rossa (Corso Venezia, Corso Vittorio Emanuele eccetera.
In realtà il ricambio passeggeri avviene alle fermate della metro, son meno quelli che arrivano fino a Duomo.
Il 14 è pieno da Lanza a Certosa e da Coni Zugna a Lorenteggio, il 24 si svuota tra Crocetta e Missori. Il 2 il picco lo fa dopo Porta Genova verso la periferia e non prima. Il 4 è pieno solo tra Maciachini e la periferia.
Nessuno vuol togliere il tram dal centro. Ma i carichi secondo me dicono che la rete va ripensata in modo da ribilanciare la frequenza ed il numero dei tram dove servono (che non è necessariamente “il centro”. Ad esempio, all’utente medio servono veramente le linee “radiali” ? O usa il tram in un altro modo?
Il 24 si svuota tra Crocetta e Missori. Bene, quindi a Missori si deve smaterializzare sul posto o va bene che vada al capolinea disponibile più vicino, tenendosi inevitabilmente un tratto più scarico???
Peraltro fin quando aveva capolinea in via Dogana, rimaneva ben carico fino lì.
Va bene formulare un piano teorico, ma poi occorre verificarne la praticabilità sul campo.
il ragionamento fila, tieni però conto che quelle che hai menzionato sono linee che interscambiano con la metropolitana anche ben fuori da “il centro”, altre linee, tipo il 19, iniziano a svuotarsi praticamente sotto il Duomo (data la mancanza di interscambi Tram-Metro prima del Duomo nel caso del 19). Concordo sulla necessità di ripensare la rete in base ai carichi. Quanto alle radiali, una sostituzione con una diametrale può essere la soluzione, a patto però di non creare “mostri” esageratamente lunghi come è stato fatto col nuovo 19, che nei primi mesi collegava Roserio a Lambrate, con effetti disastrosi (da utente dell’ex 23, ci sono maggiori tempi di attesa e frequenti buchi nel servizio, prima assenti o comunque molto rari).
Il problema è anche dove mettere i capolinea. Non è che ci siano anelli di capolinea ovunque.
Il 24 si scarica tra crocetta e Missori, ma non è che si può smaterializzarsi sul posto. Inevitabilmente deve raggiungere un capolinea e fare un tratto più scarico.
Tratto che comunque agevola l’interscambio con 27 73 19.
Largo Augusto era un buon posto per un capolinea (ad anello o anche per bidirezionali)
Peccato di sian scordati la fermata M4
Il punto è questo, le ’28 sono dei mezzi bellissimi ed incredibilmente resistenti (si pensi che la guerra se ne portò via soltanto una su circa 500 costruite), con una manutenzione molto molto semplice e basilare. Il problema è che i tempi cambiano, e nel 2019 avere ancora intere linee non accessibili è inaccettabile. Per iniziare, si potrebbe passare ad una gestione mista fra le ’28 e i nuovi tram in arrivo, come si fa oggi sul 3, dove coesistono i Sirietti e le 4900. In futuro, temo che per le ’28 arrivi purtroppo il momento di andare in pensione, o magari essere utilizzate solo nei weekend su alcune linee, segnandone i passaggi sugli orari. Linee tipo l’1, il 2, il 10 o il 19, che transitano per alcuni luoghi iconici della città (Duomo, Arco, Navigli, Cordusio, Cairoli/Castello etc).
Io vorrei porre l’attenzione sulle fermate non fermate dllella linea 3 su via imbonati che sono di una bruttezza imbarazzante. Non sembrano neppure fermate di mezzi pubblici. Non so se c’è un progetto o un piano per sistemarle.
Dovrebbero mettere i jumbo tram sulla corsia della 90 91 al posto dei terribili bus…
Avere delle tramvie linee di forza ad anello in sede protetta che facciano il giro di tutta milano sulle principali circonvallazioni.
Il tram non rimane bloccato quanto un bus che condivide con gli automobili la strada e si può proteggere la sede tramviaria
Guardando la foto del signore che esce dal tram la domanda è: ma se non si scendono i gradini del tram perché eliminati, l’altezza della porta consente di uscire senza doversi chinare?
Se guardi bene la foto, i gradini non sono stati eliminati: si apre una pedana orizzontale quando la porta è in corrispondenza di una banchina sopraelevata, altrimenti si scende lungo i vecchi gradini. Infatti sulla banchina sopraelevata c’è un grosso cartello che avverte di restare a distanza, per non ostacolare l’apertura della pedana.
È un simbolo di Milano e un valore storico, relegarli in museo in cui non andrebbe nessuno se non qualche appassionato di treni quando ce li invidiano nel mondo? Ovviamente no, sono divertenti quando si sale a bordo.
Fare rampe ad ogni fermata come a Manchester a Milano la vedo difficile visti i costi e le difficoltà già ad avere fermate normali, senza contare la mancanza di spazio.
Sarebbe più realistico fare come fanno giustamente a Zurigo: mantenere le vetture più datate a scopo turistico (ovviamente solo in alcune parti del centro) e il resto tram moderni a piazzale ribassato.
il problema è che le carrelli sono le più idonee ancora oggi su certe linee
I tram dal centro non devono sparire! Sarebbe come togliere un elemento della città. Alcune frequenze dovrebbero essere ripensato e sopratutto alcune vetture del passato sono state riadattate per i disabili come ad esempio le matricole 4900. Forse si potrebbe provare a montate una pedana per disabili all’ultima porta delle vetture Ventotto.
Non capisco perché non si possa mettere la pedana alla porta di coda della Peter Witt, al posto di seminare la città di ingombranti scatole di cemento. Si montano con controllo dal posto di guida via telecamera, con costi neppure esagerati sui bus da gran turismo a due piani, non vedo perché dei tram così robusti non possano accoglierle.
Tra l’altro la pedana potrebbe essere usata anche da chi, pur senza essere disabile, fatica a salire…
O c’è qualcuno, come dimostrano i ricorrenti articoli spinti da associazioni varie, che mira a mandare in fuori gioco un’icona della città?
È impossibile realizzare quelle rampe:
1) Non c’è spazio nella banchina
2) Se arriva un tram a pianale ribassato e apre la porta davanti alla rampa la persona dentro il tram si trova una rampa altissima davanti alla porta e non può scendere.