Milano | Gorla – Quando Viale Monza era alberato

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Nel 1777 l’imperatrice d’Austria Maria Teresa, incaricò Giuseppe Piermarini, quale architetto imperiale, di realizzare una villa reale quale residenza estiva per la corte arciducale del figlio Ferdinando d’Asburgo-Este, Governatore Generale della Lombardia austriaca dal 1771. La scelta di Monza fu dovuta alla salubrità dell’aria e all’amenità del paese, oltre a non essere troppo lontana da Milano. La villa venne realizzata in soli tre anni ispirata alla reggia di Caserta e al Castello di Schönbrunn.

Per raggiungere la villa si doveva percorrere una strada postale che usciva da Porta Nuova e seguendo fino a Greco il canale della Martesana, proseguiva in quella che attualmente è via Breda, passava da Sesto San Giovanni e proseguiva per Monza seguendo un percorso un po’ contorto, stretto e non certo “nobile”, tanto che lo stradone venne battezzato “el trottapian”, che ispirò anche una filastrocca:

El postiòn de Monscia se ciàma el trottapiàn ghe mett trii ur e mezza de Monscia a Milàn

Nel 1820 si pose mano al progetto di un viale che da Porta Venezia portasse in modo rettilineo alla villa Reale di Monza, un viale più veloce e più facile da raggiungere da Palazzo Reale. L’occasione per il nuovo stradone, al solito, non fu per far piacere al popolo, ma per accogliere con i dovuti onori Ferdinando d’Austria, che veniva a Milano per essere incoronato, e rendergli più comodo accesso alla villa arciducale di Monza. Il governo austriaco ne diede l’incarico all’ingegner Caimi, che progettò una strada monumentale: quattro filari di platani, uno stradone centrale per le carrozze e due viali laterali per i pedoni intervallato da tre piazze circolari – Rondò di Loreto, il Rondò di Sesto e il Rondò dei Pini. La ferrovia Milano Monza fu inaugurata poco dopo, il 12 settembre 1841, seconda in Italia dopo quella che nel 1839 aveva messo in collegamento Napoli con Torre Annunziata.

Mentre sul nuovo rettilineo, nel 1871, venne progettato un servizio passeggeri con diligenze “omnibus” Monza-Milano che doveva avere il capolinea alla stazione di posta di Loreto. Con burrascosi ricorsi e sentenze per proteste da parte della concorrente ferrovia, finalmente il servizio venne realizzato. L’ippovia (cioè il tram su rotaia con vetture trainate da cavalli) fu finalmente inaugurata l’8 luglio 1876 dal principe Umberto, accolto a Monza da una folla entusiasta. Nel novembre del 1876, la SAO sperimentò la trazione a vapore sulla linea al fine di valutare la possibilità di sostituire il cavallo. Nel 1877 le rotaie dell’ippovia furono comunque estese fino a San Babila e per decenni, pur con le debite trasformazioni, si raddoppiò di fatto la possibilità di raggiungere Monza con corse più frequenti e più economiche rispetto al treno. Nel 1881, nell’imminenza dell’esposizione, furono avviate varie linee cittadine che scomparvero nel giro di un paio d’anni quando nel 1897 entrarono in servizio le vetture a trazione elettrica. L’ippovia Milano-Monza gestita dalla Società Anonima degli Omnibus, al cui direttore Osculati si doveva l’avvio di quella moderna operazione, venne acquistata da Edison il 3 giugno 1898, così l’ippovia cessò ogni attività nel 1900 grazie alla concessione per la trazione elettrica che viene affidata il 4 marzo 1900.

L’apertura dello stradone aveva portato inevitabilmente la progressiva urbanizzazione delle aree che affiancavano la strada, con un avvicinamento dei comuni e delle frazioni (Turro, Gorla, Precotto) lungo il percorso che doveva a breve tempo portare all’assorbimento di questi da parte della città, come avvenne infatti nel 1918 e nel 1923. In questo periodo e col fatto che lungo il suo percorso la città cresceva, i quattro filari di platani si ridussero alla sola parte centrale.

Nel 1919, la STEL ottenne dalla Edison, sua capogruppo, l’esercizio delle sue linee interurbane. Il volume degli utenti crebbe esponenzialmente tanto da creare molti problemi alla società di trasporto. Infatti il traffico superiore alle effettive capacità della linea, ancora a binario semplice per un buon tratto, richiese molti ammodernamenti.

Nel 1922 dalla provincia di Milano la STEL ottenne la proroga della concessione fino al 1941, esteso in seguito fino al 1951. Fu così possibile giustificare economicamente investimenti come il trasferimento della linea su marciatram (nome usato talora, in passato, per indicare la parte della sede stradale di una via urbana destinata esclusivamente al transito delle vetture tranviarie), in affiancamento alle strade esistenti, e il raddoppio di binario su quasi tutto il percorso: l’operazione comportò lavori che durarono fino al 1926 e che crearono la corsia preferenziale per i tram. Allo stesso tempo il Comune decise di asfaltare la carreggiata e allargarla per consentire anche il passaggio delle sempre più numerose vetture. Fu in questo periodo che iniziarono ad essere eliminati definitivamente gli alberi secolari del viale nel territorio del comune di Milano, da Loreto sino ai ponti ferroviari.

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Con Regio Decreto il 4 marzo 1900, fu dunque concessa alla Edison la costruzione della tranvia elettrica fra Milano e Monza che fu aperta all’esercizio il 31 dicembre dello stesso anno. Vennero utilizzati tram a due piani, più capienti, che vennero utilizzati fino alla metà degli anni Venti. L’Edison ottenne anche la possibilità di giungere al capolinea di piazza Duomo, ma solo al mattino e alla sera.

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L’ultimo colpo di grazia al viale alberato fu dato durante la Seconda Guerra Mondiale, quando in quel periodo la legna scarseggiava e in questi quartieri poveri l’unica legna reperibile facilmente per gli inverni gelidi era quella di fornirsi direttamente dalla strada, segando e decimando gli alberi.

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La via rimase un lunghissimo rettilineo privo di vegetazione fino all’arrivo della metropolitana che sul finire degli anni Cinquanta iniziò la cauterizzazione e che nel 1964 inaugurò la linea Rossa. La nuova sistemazione di viale Monza venne fatta con uno spartitraffico centrale allestito come un aiuola. Nella prima parte, fino all’altezza dei ponti ferroviari, si trovano piantati degli alberelli di piccole dimensioni che sono una sorta di piccolo contentino di quello che doveva essere un secolo fa il viale.

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Viale Monza, con i suoi quattro chilometri di estensione, congiunge due punti (piazzale Loreto con viale Marelli nel comune di Sesto San Giovanni) che neanche troppi decenni fa, come abbiamo visto, erano separati da ben quattro distinti comuni: Greco (piazzale Loreto fino al 1904 apparteneva al Comune di Greco, poi ceduto al comune di Milano) Turro, Gorla e Precotto (oggi tre fermate della metropolitana).

Per giungere a Villa Reale la lunghezza totale (Loreto-Villa) è di circa 14 chilometri;  dopo Viale Monza il rettilineo diventa appunto Viale Marelli a Sesto dove la parte non interessata dallo scavo della M1 presenta ancora un viale alberato. Poi, superando la ferrovia diventa via Roma, seguita dal Rondò di Sesto. Il rettilineo prosegue alberato col nome di Viale Fratelli Casiraghi fino ad incrociare Viale Fulvio Testi dove quest’ultimo si inserisce con prepotenza, trasformando il viale alberato in una specie di autostrada. Qui diventa Viale Brianza nel Comune di Cinisello Balsamo, poi viale Lombardia nel Comune di Monza, fino alla rotonda di Piazzale Virgilio, dove deviando nettamente verso est, diventa Viale Cesare Battisti che ci conduce definitivamente davanti alla Villa Reale di Monza.

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Partendo da Piazzale Loreto abbiamo percorso con le immagini di Street-View i 14 Km per raggiungere la Villa Reale di Monza.

Il tratto di viale Monza con l’aiuola centrale.

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Il tratto a Sesto San Giovanni che può dare un idea di come appariva il viale in tutto il suo percorso coi due viali superstiti: Viale Marelli e Viale Fratelli Casiraghi

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Il Tratto di Cinisello Balsamo di Viale Fulvio Testi e poi viale Brianza in versione autostrada.

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Finalmente, dopo la realizzazione del tunnel, la parte in superficie è stata completamente ridimensionata e abbellita da aiuole e piste ciclabili.

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Ed ecco il tratto finale del lungo viale, il ramo che devia verso la Villa Reale e che si chiama Viale Cesare Battisti.

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Peccato che col tempo il viale abbia perso le alberature in molti tratti, sicuramente sarebbe stato un viale di grande effetto scenografico. Oramai la via non può più essere alberata, la metropolitana è troppo in superficie e non consentirebbe la piantumazione di grandi alberi.