Con l’inaugurazione dei binari 3 e 4 della stazione di Bologna San Vitale prende finalmente forma uno dei nuovi nodi di interscambio previsti dal progetto del servizio ferroviario metropolitano di Bologna (SFM). Con l’orario ferroviario avviato domenica 13 dicembre, infatti, la stazione consente l’interscambio diretto tra le linee S1B (da Bologna Centrale a San Benedetto Sambro-Castiglione Pepoli) e S4B (da Bologna Centrale a Imola), che in precedenza si incontravano solo al capolinea di Bologna Centrale.
In altre parole, un viaggiatore proveniente da Ozzano Emilia e diretto a Bologna San Ruffillo, oppure proveniente da Pianoro e diretto a Imola, da oggi trova coincidenza a Bologna San Vitale, risparmiando una decina di minuti rispetto alla precedente coincidenza a Bologna Centrale.
Ma la strada da percorrere verso un vero servizio ferroviario suburbano a Bologna è ancora lunga. Malgrado l’attivazione della stazione di San Vitale, resta tuttora assente uno dei principi cardine del trasporto ferroviario metropolitano: il cadenzamento, ovvero la fermata regolare dei treni allo stesso minuto di ogni ora (o – meglio ancora – ogni mezz’ora, come da oltre dieci anni avviene su tutte le linee del servizio ferroviario suburbano di Milano, alcune delle quali attraversano aree dalla densità abitativa inferiore rispetto all’hinterland bolognese).
Il tabellone delle partenze di Bologna San Vitale è tristemente eloquente. La linea S1B è solo parzialmente cadenzata, seppur con evidenti irregolarità; la linea S4B, se possibile, presenta un quadro orario ancor più disordinato, con orari irregolari e le destinazioni più disparate.
Il mancato cadenzamento, inutile dirlo, impedisce al servizio ferroviario di fare sistema: le coincidenze cambiano (o addirittura diventano impossibili) a seconda dell’ora in cui si viaggia. Anziché diventare una consuetudine, il treno diventa un mezzo di trasporto occasionale: è necessario organizzare il viaggio in anticipo, consultando accuratamente l’orario ferroviario. Esattamente il contrario di ciò che deve accadere in un servizio ferroviario metropolitano.
Il confronto con il quadro orario di una qualunque stazione dell’hinterland milanese è impietoso. Per esempio, la stazione di Lissone-Muggiò, attraversata da due linee suburbane, presenta un quadro orario perfettamente cadenzato per tutto l’arco della giornata: i treni dedicati al servizio suburbano sono chiaramente riconoscibili nell’orario ferroviario e negli annunci di stazione (in quanto “suburbani” e non “regionali”), non effettuano fermate diverse da quelle previste, e partono allo stesso minuto di ogni ora, per tutto l’arco della giornata. Il treno diventa un servizio regolare, su cui fare affidamento.
Nel caso del servizio ferroviario metropolitano bolognese, un ulteriore difetto si somma all’assenza di cadenzamento: la mancata riconoscibilità dei treni suburbani come categoria a se stante. I convogli adibiti alle linee S sono tuttora classificati come regionali, e alcuni addirittura come regionali veloci – un evidente controsenso. Una buona parte dei treni che effettuano servizio sulle linee S prosegue la corsa oltre al capolinea della rispettiva linea, sovrapponendo un servizio di tipo comprensoriale (che si suppone capillare, dedito al trasporto di breve distanza, eventualmente attrezzato con carrozze che favoriscono la salita e la discesa rapida dei viaggiatori) a un servizio regionale o addirittura interregionale (che si suppone invece rapido, interessato solo alle stazioni principali, e preferibilmente effettuato con carrozze spaziose e confortevoli, con ampi spazi per le valigie). È il caso, per esempio, del regionale veloce 2285 di Trenitalia, proveniente da Milano Centrale, che tra Bologna Centrale e Imola espleta servizio a mo’ di treno suburbano S4B, per poi proseguire fino a Ravenna.