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Milano | Portello – Quell’inutile tunnel, che fare?

Quando si dice: ci han messo così tanto per costruirlo che oramai è inutile. Stiamo parlando del tunnel che collega viale De Gasperi a via Gattamelata attraversando il parco del Portello. Quando venne pensato quasi venticinque anni fa, qui c’erano ancora i terreni dell’Ex Alfaromeo (che li aveva lasciati nel lontano 1985) e la Fiera aveva previsto di costruire i nuovi padiglioni su parte del sedime dell’ex fabbrica automobilistica. Come sempre i progetti si protrassero per lungo tempo e 16 anni fa ci fu l’accordo di programma tra Regione e Comune che diede il la al progetto. Il tunnel doveva mettere in collegamento le autostrade col sito della Fiera e facilitare lo spostamento dei grossi tir che assediavano la zona al tempo. Peccato che subito dopo l’approvazione per la costruzione e trasformazione del sito del Portello le istituzioni decisero di spostare la Fiera a Rho. Operazione che in cinque anni andò a segno e che ridimensionò anche il traffico automobilistico della zona. Nel frattempo nessuno si pose la domanda se quest’opera fosse o no da portare avanti. Così i lavori di scavo a metà anni Duemila cominciarono e oggi sono stati portati a termine; inutilmente diremmo noi. Infatti dopo mesi dal suo completamento la galleria, lunga 970 metri, infilandosi all’altezza del Monte Stella sbuca tra le residenze Vittoria e il palazzo di Casa Milan in via Gattamelata, come un grosso mostro che cerca di emergere dalla terra, ora appare inutile. Il timore adesso è che una volta aperto il tunnel porterà traffico caotico nel quartiere fino a piazza Firenze e via Domodossola, quartiere residenziale e non certo dotato di grandi arterie, unica eccezione se vogliamo vedere è viale Teodorico. E non solo, altro problema saranno i costi di gestione di questo mostro.

L’assessore alla Mobilità, Pierfrancesco Maran, ha più volte sottolineato la difficoltà di gestire un’eredità delle passate amministrazioni. Simone Zambelli, presidente di Zona 8, ha già chiesto all’assessore Balducci di aprire un dossier su questo «disastro urbanistico». Opera, dicono in quartiere, inutile e anche dannosa. Anche al genio della lampada di Aladino potrebbe risultare impossibile immaginarne il riutilizzo. Qualche speranza per il suo utilizzo c’era stata quando il Milan volle realizzare al Portello lo stadio, ma ora anche quest’opportunità è sfumata.

Ed ora? Ci dovremo tenere questo ridicolo mostro insabbiato e ricoperto di erbacce o cosa farcene? Un bel problema che animerà ancora per lungo tempo Comune, cittadini e Consiglio di Zona. Qualcuno ha persino pensato di trasformarlo in galleria d’arte moderna…

 

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Oltre a tutto, la galleria è ‘arricchita’ da un sottostante tunnel, pensato per l’innesto ai parcheggi della Fiera e per eventuali prolungamenti. Per ora porta a nulla, ma è molto scenografico e naturalmente è costato parecchio. anche se la parte in superficie è decisamente brutta e inconclusa.

 ROTONDA NEL TUNNEL DI VIA GATTAMELATA DURANTE LA VISITA DELLA STAMPA. (VINCE PAOLO GERACE, MILANO - 2013-06-22) p.s. la foto e' utilizzabile nel rispetto del contesto in cui e' stata scattata, e senza intento diffamatorio del decoro delle persone rappresentate - ROTONDA NEL TUNNEL DI VIA GATTAMELATA DURANTE LA VISITA DELLA STAMPA. (VINCE PAOLO GERACE, MILANO - 2013-06-22) p.s. la foto e' utilizzabile nel rispetto del contesto in cui e' stata scattata, e senza intento diffamatorio del decoro delle persone rappresentate -> SAVOIA CATTANEO FARAVELLI

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ROTONDA NEL TUNNEL DI VIA GATTAMELATA DURANTE LA VISITA DELLA STAMPA. (VINCE PAOLO GERACE, MILANO - 2013-06-22) p.s. la foto e' utilizzabile nel rispetto del contesto in cui e' stata scattata, e senza intento diffamatorio del decoro delle persone rappresentate

 




Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


48 thoughts on “Milano | Portello – Quell’inutile tunnel, che fare?

    1. Ant M

      si potrebbe installare una coltivazione di funghi, magari allucinogeni

      oppure

      una mega discoteca per rave-party dove si potrebbero rivendere facilmente le coltivazioni sopra citate così da provare a ripagare l’enorme spesa di denaro pubblico

  1. Claude

    Condivido! Una galleria d’arte moderna non sarebbe niente male come idea, ci vorrebbero altri lavori, ma anche il messaggio sarebbe positivo: reinvestire in cultura su un manufatto dannoso e obsoleto.

  2. wf

    Se ci fosse una linea di metro o ferroviaria si potrebbe fare un mega parcheggio di scambio gomma ferro per intercettare tutte le auto che vengono verso Milano.

    Però se i costi di gestione sono astronomici non converrebbe comunque.

  3. wf

    Avrebbe senso trasformarlo in una mega corsia preferenziale costruendovi una nuova metrotranvia limitando impedendo l’accesso alle automobili, creando una sorta di linea di metro leggera di gronda?

    Una sorta di tunnel dedicato al nuovo tram con acceso anche alle biciclette. ?
    una linea leggera e poco costosa che magari connetta metro e nodi di scambio del quartiere.

  4. Federico

    Una strada non è mai inutile, al massimo si può considerare costosa per l’utilità che produce. Il tunnel va aperto al traffico. Capisco il disagio degli abitanti, ma i veicoli che lo percorreranno saranno a scomputo del di disagio di altri (vedi congestione incrocio Scarampo/Teodorico).
    Infine bisogna prolungare la parte sotterranea del tunnel verso la ex-fiera ed il sistema di strade sotterranee a servizio di City Life.
    Certamente è inutile e costoso tenerlo chiuso: deve comunque essere mantenuto.
    E quanto si ritiene oggi poco utile, un domani potrã troavare una sua collocazione.

    1. Marshall

      Non è vero che le strade sono sempre utili. Possono anche essere dannose e questo è il caso, perché il “tunnel” porta inutilmente del traffico a disturbare una zona residenziale. Inutilmente perché per le auto in ingresso in città non cambia niente fare la coda spostandosi lateramente di un isolato.

  5. albertovic

    Della serie…ormai il danno è fatto. finché leggevo mi immaginavo già le opere esposte in un alternativo guggenheim, o altrimenti simulare l’apertura della strada (e magari di una pista ciclabile, se ritenuta utile, non sono di milano per cui non so) e vedere gli effetti che potrebbe creare.

  6. wf

    Piuttosto che aprirlo al traffico meglio riempirlo di terra.

    La stazione portello della nuovissima m5 non è così distante, previo studiò di fattibilità si potrebbe riconvertirlo in mega parcheggio di scambio magari con una navetta che lo colleghi alla mi.

    E così impedire che migliaia di auto entrino in Milano ogni giorno ma si fermino e prendano la m5. Intercettare le automobili non appena entrano in Milano e metterle sottoterra dove non nuociono alla popolazione.

    1. Federico

      Il desiderio di interrarlo è parimenti irrealistico come il desiderio di non averlo mai visto nascere.
      Non nuoce ai cittadini in quanto risolve problemi agli uni, pur provocandone ad altri: 1:1, palla al centro.
      E poi, chioso il mio intervento di prima, è vero che non c’ė più la fiera che di tanto in tanto portava flussi di persone. Ora c’è un nuovo quartire che non solo attira flussi di persone, ma ne genera pure, 24h su 24h, 365gg su 365gg (+1 nei bisestili). Quando tra 5-6anni il quartiere andrà a pieno regime, la presenza del tunnel verrà ringraziata (e non vorrei errare, ma il tunnel venne confermato proprio per questo motivo).

      1. wf

        Scusami ma perché pensi che i problemi tuoi di farti 5 minuti in meno di traffico siano più importanti dei problemi degli altri ?

        in particolare di chi si vede aprire un tunnel del Brennero che sfocia nella piazzetta del suo quartiere con stradine da quartiere.

        Meglio interrato a questo punto.
        Poveri abitanti e io abito dalla altra parte della città pensa.
        Meno auto e più mezzo pubblico.

        1. Federico

          Non sono miei problemi, sono altri cittadini che hanno attualmente il traffico sotto casa e pure congestionato. E non ho detto “più importanti”, bensì altrettanto: 1:1, non 2:0.
          Non è il tunnel del brennero, è solo una strada a due corsie che pffre sfogo ad una strada giã intasata che lo sarã molto di più. Il fatto che sia in tunnel non ha particolare pregio se non per il costo.

  7. wf

    Il tunnel venne confermato perché le ditte dovevano essere pagate e c’erano le penali da pagare più salate se fosse stato interrotto.

    Fai un po te sull’utilità del tunnel.

    1. Federico

      C’ė qualcosa di sbagliato nel pagare le penali se si rinuncia ad una cosa che si ritiene di non averne più bisogno, risparmiando i costi di costruzione (in tutto o in parte) e i futuri costi di manutenzione?
      Le penali non sono il motivo.

        1. Federico

          Conto dell’oste al quale vanno aggiunti ai 100 non spesi i 50 risparmiati in manutenzioni o demolizioni.
          In ogni caso le penali non sono mai pari al costo, ed anche lo fossero, è sempre meglio pagarle se si ritiene la cosa inutile.
          No, il motivo non sono le penali, il motivo è che lo si ritiene comunque utile.

  8. GArBa

    continuo a non capire chi ha paura di traffico “generato” dal tunnel. non crea una nuova arteria di accesso alla città, costituisce solo un percorso alternativo al termine di uno già oggi esistente, la cui capacità a monte rimane immutata. fatte 100 le vetture che oggi entrano dal cavalcavia del ghisallo, non è che aprendo il tunnel ne entreranno 110. E’ vero che una parte di queste 100 andranno dirette verso il tunnel, ma questa è casomai una opportunità per diminuire i livelli di congestione attuale bilanciando i flussi con una corretta revisione di alcuni degli assurdi sensi unici della zona, anch’essi pensati ai tempi in cui la fiera costituiva un enorme polo di attrazione e in chiave anti-traffico pesante.

    1. wf

      Grazie garba,
      ecco un ragionamento che sembra logico.

      È vero che se da un tubo d’acqua tu dividi il flusso in due biforcazioni ti APPARE CHE il flusso si divida e basta MA in realtà stai semplicemente svuotando l’arte ria principale di parte del flusso.

      A quel punto a monte del tubo la pressione diminuirà e sarà compensata da nuovo liquido ripristinando la saturazione iniziale. Con il risultato che tu avrai saturato di automobili sia il collettore principale che quello derivato.
      Con il tempo sarà ripristinata la pressione iniziale in entrambi i canali di deflusso.

      Tutto questo perché a monte non si mettono delle limitazioni al serbatoio che rifornisce i collettori di scolo.perlomeno questo mi sembra quello che accade quando aprono questo tipo di autostrade dentro la città.
      Il traffico è sempre aumentato e mai diminuito.

      1. GArBa

        Il traffico non è acqua… è una semplificazione spesso usata ma non propriamente calzante. Ne sia esempio che un fluido in moto in un restringimento accelera mentre il traffico rallenta. Nemmeno è vero che aprire nuovi itinerari aumenti il traffico. La nuova bretella expo ha notevolmente alleggerito il traffico in uscita dall’a8, ad esempio.

    2. Claudio K.

      Non è proprio così. Tutti gli studi di trasportistica dimostrano che costruire nuove strade di scorrimento genera NUOVO traffico: le grandi strade tendono ad attrarre nuove funzioni direzionali, commerciali ecc. che inevitabilmente creano traffico. E dopo un po’ la nuova arteria diventa a sua volta insufficiente, e via daccapo. È il motivo per cui in Germania, e in generale in Nordeuropa, da anni non si costruiscono più nuove autostrade.

  9. Nicola

    @Garba: hanno ragione i commentatori precedenti. Se costruisci strade prima o poi queste si riempiono, aumentando il traffico, quello più devastante poi che è quello pendolare. Con i soldi del tunnel e della Brebemi, già citata sopra, avremmo potuto avere due linee di metro in più, DUE LINEE! Invece siamo e siamo stati amministrati da incompetenti e il risultato è una città che scoppia di automobili. Pensa che lo stanno capendo anche negli USA, patria delle autostrade a 8 corsie per senso di marcia

  10. GArBa

    Gli studi di trasportistica considerano le origini e destinazioni, proprio in quanto non è una forza fisca a muovere il traffico ma la volontà di giungere in un determinato luogo. Ciò che realmente si dimostra è che, realizzando una infrastruttura qualsivoglia tra due aree che costituiscono vicendevole polo di attrazione, essa si satura. È altresi noto che, spesso ma non sempre, nel caso opposto la presenza di una infrastruttura può generare attrattivita in un luogo che in precedenza ne era privo, per cui spesso in passato le infrastrutture viarie sono state usate, con alterne fortune, per dirigere la pianificazione urbanistica. Ma nemmeno questo è il caso qui. La direzione urbanistica del quartiere è già ben definita e la sua dotazione viabilistica pure. Può dunque darsi che nel futuro si abbia una saturazione a seguito di mutamenti indotti dal tunnel stesso, ma, considerati gli attuali tassi di crescita economica ciò appare quantomeno remoto.

    1. Federico

      Quello che dimenticano i teorici del “non facciamo strade che attirano traffico” è che tale affermazione è VERA a ben precise condizioni di contorno, e spesso con osservazioni a breve raggio.
      Nel nostro caso il traffico esiste ed è congestionato e va risolto, e come dico qui sotto, aumenterà, non per la nuova strada, ma per la generazione di nuove O/D.
      Se fosse vera la tesi, la Brebemi sarebbe piena. Invece non lo é perchè non vi sono le condizioni necesarie (leggi: pedaggio eccessivo, mancata messa in rete, ecc.), lasciando la A4 da sola al limite della capacità.

  11. Federico

    Inoltre la questione “attira traffico” può essere argomento nel momento in cui si discute se fare o non fare una strada. Qui la strada c’è e non la si può smantellare facendosi ridare i soldi per fare metropolitane.
    Tenere chiusa una strada che risolverebbe situazioni di congestione (ed è la congestione il vero problema, non il traffico in quanto tale), è uno spreco.
    Infine: il traffico è destinato ad aumentare anche senza il tunnel. C’è un nuovo quartiere con 10000 abitanti (?) e 5000 posti di lavoro in arrivo, con cinema e centro commerciale. E non tutti vogliono/possono muoversi in metro.

  12. wf

    La disponibilità di maggiore flusso viabilistico nel brevissimo termine spinge le persone a preferire l’automobile ad altre forme di trasporto da e verso un determinato luogo creando una abitudine consolidata.

    Non è vero che il problema è solo la congestione.
    Devi considera i problemi a monte e a valleldel traffico.

    Ossia la gestione del suolo pubblico tolto dalla massa cumulativa di lamiera alla gestione di fruizione della città.

    Nel medio termine anche il nuovo canale si saturera e il risultato netto sarà quello di avere una città satura di automobili in misura maggiore della situazione precedente.

    Sistemi di tal genere sono chiamati ad estrrnalita negativa.
    Perché obbligano chi vi risiede a spendere soldi per gestire il maggior afflusso di auto nel parco circolante in Milano.
    Riduzione di suolo disponibile nella città per uso sociale, culturale, ricreativo, di aggregazione, di scambio, del tempo libero.
    Maggiori spese di gestione.

    E l’assurdo è che ovviamente aumenterà la congestione del traffico interno al sistema, cioè dentro la città.
    Traffico di passaggio e attraversamento, ma anche traffico di ricerca di posto di sosta. Questo ultimo sarà peggiorato proprio dall aumento delle auto entranti e dal miglioramento dei canali di immissione nel sistema, leggi nuovi superstrade di ingresso in città.

    Perfetta macchina ad estrrnalita negativa che paradossalmente peggiora propriamente gli spostamenti in automobile dentro e fuori città.

    La soluzione è quella di contingentare gli accessi al sistema non quella di agevolarli. Il sistema città è come un vaso di terra, ha una capacità sua specifica di assorbire acqua, oltre va in tilt.

    Bisogna intercettare l’automobilista e trasformarlo in utente di mezzo pubblico.

    Ps.
    in Germania hanno incominciato a costruire interi quartieri nuovi Car free, in due parole i palazzi son costretti a costruirsi senza box auto. Ne parcheggi su strada.
    Chi ci vive sa che deve obbligatoriamente usare metro tram Bus.

    1. Federico

      Queste argomentazioni sono state dibattute già all’epoca quando il progetto era da approvare. Risultato: si è deciso di fare la nuova strada, e di confermarne la costruzione anche dopo il trasloco della fiera.
      Si tratta di argomenti che evidentemente sono stati rigettati, e per giustificati motivi. Inutile dibatterne ancora.
      Ora la strada c’è e va utilizzata.
      Detto ciò, il tentativo di mettere in pratica politiche di penalizzazione del traffico privato, porta solo a perdita economica, e mezzi di trasporto collettivo modello “carro bestiame”. La scelta del trasporto collettivo deve essere la scelta del mezzo più giusto per le proprie esigenze, e non di ultima ratio o per disperazione.
      La mobilitã deve essere concepita come la minimizzazione dei tempi di percorrenza tra un punto o un altro, indipendentemente dal mezzo utilizzato. In questo senso tutti i mezzi di trasporto contribuiscono al risultato finale, automobile compresa.

      1. wf

        Totalmente in disaccordo con la tua visione.
        Tu non calcoli né consideri le esternalita negative che ha una scelta di trasporto rispetto ad un’altra.
        È come dire che io pesco i pesci con le bombe a mano e chissenefrega di chi ci abita li dopo che ho fatto i miei comodi.

        Fallacia logica considerare una opinione come un dato di fatto, mi devi dimostrare che un maggiore uso dell’automobile non va a impattare per esempio sull’occupazione di suolo pubblico.

        Altra fallacia logica. Una cosa c’è è va utilizzata.
        Allora vai ad Aviano a utilizzare le bombe nucleari da qualche parte.
        Poi calcoliamo l’utilità ipso facto delle stesse.
        Ormai ci sono vanno utilizzate.

        1. Federico

          Che fossimo in disaccordo non v’era dubbio.
          Io dico semplicemente che i tuoi argomenti sono stati già dibattuti ed alla fine si è deciso di fare il tunnel lo stesso. Nessuna opinione, fatto conclamato.

          Per quanto riguarda le esternalità, non le sottovaluto assolutamente, le computo in maniera del tutto diversa, che è tutt’altro argomento.

          E le bombe atomiche di Avaiano hanno fatto quello che dovevano fare.

          1. wf

            Ahahaha ok chiudiamola quà.. sennò diventa un loop infinito.
            Resto della mia opinione.

            in quanto il punto principale del mio disaccordo è proprio il seguente:

            Per quanto riguarda le esternalità, non le sottovaluto assolutamente, le computo in maniera del tutto diversa, che è tutt’altro argomento.

            Il punto è proprio questo.
            Detto questo le due differenti posizioni sono chiare.
            Buona vita.

          2. Federico

            Per non lasciare in bocca parole che non ho detto, concludo:
            Le esternalità della costruzione sono già state computate quando la costruzione venne decisa e confermata.
            Ora si tratta solo di ponderare le esternalità di una apertura o meno, ed il bilancio è favorevole ad una apertura.
            Non aprirlo ci lascia il conto delle prime, ed il mancato sconto delle seconde.

  13. GArBa

    il mito del car-free è un mito. le auto a ridotto impatto ambientale sono una realtà già oggi (elettriche, ibride, idrogeno, è innegabile la vivacità progettuale che c’è e che le recenti scoperte su VW e Renault sono destinate solo ad incrementare) e lo saranno sempre più nel futuro. Il mezzo pubblico (meglio dire: il trasporto collettivo, perchè anche il taxi è un mezzo pubblico) è utilissimo per quelle aree urbane che non erano nate per la mobilità automobilistica, ma, ancora una volta, non è questo il caso. Il risultato che si vuole ottenere è usare ogni forma di trasporto nel suo ambito più efficace, e questo si può fare solo con scelte di gestione, ovvero indirizzando i comportamenti non in un quadro di restrizione, ma di libera scelta; scelta che viene premiata o penalizzata in funzione dell’esistenza o meno di alternative. per fare un’esempio, già ora l’INAIL subordina il riconoscimento o meno di un infortunio come “in itinere” (cioè occorso nel tragitto tra casa e lavoro e quindi assicurato dall’ente) all’esistenza di alternative -realmente fruibili- alla mobilità privata. E’ evidente come politiche del genere siano assai efficaci nell’orientare le scelte sia individuali che di indirizzo pianificatorio, forse più che azioni di tipo fisico.

    1. wf

      Scusa garba ma questo post né conferma ñe smentisce le argomentazioni che tu sostieni.
      La forma è bella ma andiamo a vedere ratio e sostanza.
      Mito del Car free. Esiste si chiama new York.
      Restrizioni fortissime di tipo fisico. È la stessa nuova strutturazione del parcheggio su strada insieme a restrizioni fortissime di tipo economico.
      Restrizioni fortissime dello stesso tipo ci sono ad Amsterdam, Londra, etc.
      Non cavillo sul termine free che non vuole dire 0 automobili, ma moltissime di meno, e politiche dissuasive del mezzo privato.

      Zone nate per le auto. Milano di Leonardo era concepita per l’automobile?
      Certo ovvio talmente che la Dove scorreva acqua ci hanno messo sopra l’asfalto per far andare le auto.
      Un po come verdone che voleva asfaltare il Tevere per farci 3 corsie di auto.
      È vero, Milano lo hanno reso reale. Meglio che in un film.

      Non prendi in considerazione l’impatto a valle di un sistema che agevola l’afflusso. In special modo il traffico di ricerca e di attraversamento e lo stoccaggio della lamiera internamente al sistema città tutto compreso.

      Sono d’accordo invece che non solo restrizioni di tipo fisico ma anche di tipo economico servano per indirizzare il tipo di mobilità ma soprattutto di gestione degli spazi cittadini che vogliamo ottenere.
      In questo ho una idea molto chiara, che è quella di liberare lo spazio oggi occupato da parcheggio selvaggio per renderlo disponibile alla fruizione comune.

      Per questo sono contrario alla apertura del tunnel.

    2. Marshall

      Le auto non si possono eliminare del tutto ma possono essere ridotte ad una quantità e ad un livello di utilizzo sostenibile. Per quanto ecologiche le automobili occupano una quantità di spazio urbano enorme, quando si muovono e quando stanno ferme. Spazio che è sottratto ad altre più fondamentali esigenze vitali degli esseri umani.
      Inoltre per quanto ecologiche se tutti andiamo in auto la congestione è assicurata. Nelle città totalmente dipendenti dalle auto come certe americane o australiane i tempi per andare a lavorare sono doppi. Quindi oltre che lo spazio l’auto si mangia anche il nostro tempo.
      E poi va considerato che l’auto è un oggetto costoso. Se puoi rinunciare all’auto o, almeno, ad averne una per ogni membro adulto della famiglia, liberi quantità di denaro inimmaginabili, come riferisce chi c’è riuscito.

  14. Adriano

    Ma che museo, ma finitela e fate aprire questo tunnel.Serve per togliere un po’ di trffico in altri viali.
    Le vostre scelte non fanno altro che generare più traffico.
    Basta guardare in zona Tortona solari, con le piste ciclabili e i sensi unici creati, hanno svuotato dal traffico alcune vie del quartiere e di conseguenza hanno congestionato via bergognone che ora è diventata trafficata come la circonvallazione e le auto sono sempre ferme in coda.Prima con più alternative le auto non erano sempre congesionate.Ora è sempre tutto bloccato.Grazie maran.

  15. Renato S.

    Un modesto contributo. Detto che abito dove l’apertura del tunnel toglierebbe traffico, quindi dovrei votare a favore dell’apertura, mi pare che si siano trascurati due gravi limiti progettuali dell’opera.
    1-L’imbocco lato Monte Stella stravolge il normale ndamento di viale De Gasperi. Ai tempi, per facilitare l’ingresso dei camion, è stato concepito in rettilineo, mentre il vecchio percorso curva a destra. Quindi d’istinto ogni autista per tende ad andare a imboccare il tunnel. Non sapendo di finire poi in una diabolica rotonda con annessi e connessi.
    2-Per un portato del fatto che si tratta di un’opera di servizio alla Fiera e non di una vera strada, il tunnel – pur costato uno sproposito – ha DUE sole corsie. Quindi, pur ignorando l’impatto sui residenti, dato l’enorme volume di traffico che attualmente grava sull’asse DE Gasperi in entrata a Milano (a sei-otto corsie complessive) la galleria è candidata a trasformarsi in un budello permanentemente congestionato, vista la diabolica genialata di farla sbucare in salita sulla rotatoria con obbligo di precedenza.

    Con un atto di presunzione posso pensarne un unico utilizzo sensato e che non mandi in tilt la viabilità di accesso alle autostrade Nord: nelle ore di punta potrebbe funzionare come bypass a senso unico per viale De Gasperi. Diciamo: in entrata a Milano da mezzanotte alle due/tre del pomeriggio, in senso inverso negli altri orari. Con un buon investimento in semafori si può pensare e, forse, ragionevolmente conciliare con le esigenze dei residenti.

  16. CM

    chiudiamo un occhio sulla programmazione schizzofrenica degli uffici comunali, ma non accorgersi nemmeno che, con adeguate varianti come un collegamento sotto il nuovo parco con viale scarampo, avrebbe potuto sgravare (o sostituire) l’asse de gasperi nel punto in cui costeggia rumorosamente il qt8, è proprio da incapaci!

  17. Frabregs

    Si potrebbe anche aprire così come. La maggior parte del traffico continuerebbe su viale scarampo, chi deve andare verso piazza Firenze lo troverà utile alleggerendo il semaforo scarampo Teodorico. Magari con una chiusura dopo le 22 per non disturbare i residenti di via gattamelata

  18. Davide V.

    Concordo con chi dice che più strade portano più traffico ma orami il danno è fatto, 10 anni di lavori e un sacco di soldi spesi.. Tenerlo chiuso non avrebbe alcun senso.

    Io sono per aprirlo, serva come monito per il futuro per una programmazione più attenta.

  19. Graziano

    Non ho letto tutte, ma proprio tutte le opinioni sopra scritte, quindi è possibilissimo che ripeta un’idea già espressa da altri La mia è questa: il tunnel è costruito e io sono dell’ idea (ormai) di usarlo. E se si usasse a SENSO UNICO?… Solo in uscita, e si facesse in modo di collegarlo alle autostrade?…beh..l’ho detto.

  20. Francesco

    L’egoismo degli abitanti di Via Gattamelata è enorme… Noi che abitiamo su Viale De Gasperi abbiamo aspettato per anni che aprissero questo benedetto tunnel per ridurre almeno un po’ il traffico sotto le nostre finestre e ora dopo 150 milioni di euro questi vogliono bloccare tutto? Per decenni noi del QT8 ci siamo sorbiti tutto il traffico in entrata e in uscita da questo lato della città… E’ ora che anche loro se ne prendano un po’… Che poi sarà sicuramente meno del 10% se andrà bene… Il tunnel è stato costruito anche con i nostri soldi e pertanto va aperto. Se si vuole, magari si può limitarne l’accesso ai residenti di Gattamelata, dei nuovi condomini di lusso del Portello e di altre vie limitrofe per limitare un po’ il flusso ma va aperto.

  21. wf

    Da Oslo ad Amburgo. Ecco le città che dicono addio alle auto
    Mobilità Pubblicato il 02 nov 2015 di Rudi Bressa

    Una rivoluzione verde quella che sta coinvolgendo i centri di molte città europee. Puntando su trasporto pubblico, ciclabile e sullo sharing.

    L’ultima in ordine cronologico è Oslo. L’annuncio di qualche giorno fa viene direttamente dalle stanze dell’amministrazione pubblica della capitale norvegese, in carica dallo scorso settembre: entro il 2019 il centro città sarà chiuso alle auto private. Sempre entro quella data in città saranno costruiti ulteriori 60 chilometri di piste ciclabili per favorire la mobilità ciclabile.

    “Vogliamo avere un centro senza auto”, ha dichiarato Lan Marie Nguyen Berg, del partito dei Verdi. “Vogliamo migliorare per i pedoni e i ciclisti. Sarà meglio per negozi e per tutti”, riporta l’Indipendent. Questo non è che l’ultimo dei segnali verso il drastico taglio delle emissioni e a favore di una mobilità sostenibile. Oslo è stata una delle prime città a scommettere sulla mobilità elettrica, tanto da avere già 4000 colonnine installate per la ricarica dei veicoli elettrici.

    Non si tratta dell’unica città a voler chiudere il centro all’auto privata. Nel 2025 sarà Helnsinki, altra capitale della penisola scandinava, a rendere la città car free. Lo farà incrementando i mezzi pubblici che diventeranno on demand e grazie ad una fitta rete di servizi di condivisione della bicicletta.
    Anche in Inghilterra si sta cercando di portare avanti un’iniziativa del genere. A Cambridge è possibile entrare in città in auto attraverso una sola via, mentre l’accesso è libero se si arriva a piedi, in bici o con i mezzi pubblici. L’esperimento sta funzionando talmente bene che il centro è rinato, servizi commerciali compresi.

    Per passare poi ad Amburgo , la città candidata a diventare la più verde d’Europa. Parchi pubblici, aree verdi e una rete ramificata di piste ciclabili che porteranno, secondo gli amministratori, ad abbandonare l’auto nel giro di 20 anni. A Parigi invece entro il 2020 saranno raddoppiate le piste ciclabili, mentre la maggior parte delle strade percorribili delle auto avranno il limite dei 30 km/h.

  22. koala

    Mi introduco solo per evidenziare un aspetto che mi pare non sia stato ancora toccato. Questo tunnel introduce direttamente in via gattamelata, dove ci sono, in sequenza, parco giochi bambini, scuola elementare e media, e in via colleoni angolo gattamelata un complesso scolastico per disabili.
    Vi sembra normale far arrivare il traffico in una strada così? con tali impedimenti ? la strada di accesso alla città c’è, ed è via scarampo (autostrada nella città). Non a caso, attualmente via gattamelata è addirittura parzialmente corsia preferenziale per soli taxi o autobus…proprio per limitare il traffico a vantaggio (Piu che legittimo) degli istituti scolastici di zona.

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