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Milano | M4: i “nodi da sciogliere” per la linea blu

A cantieri avviati, con stazioni ancora da scavare e stazioni ormai a buon punto, la linea M4, quella Blu, prosegue inesorabile verso il completamento; speriamo secondo il cronoprogramma.

Però ci sono alcune questioni che rimangono in sospeso o che lasciano perplessi.

La più grave e importante riguarda senza alcun dubbio il fatto che la nuova metropolitana intersecherà le altre linee, ma non avrà collegamenti “diretti” con queste. Ogni volta bisognerà uscire dai tornelli e rientrare, come avevamo già spiegato in un articolo dedicato.

Stesso problema lo si ritrova anche all’interscambio con la M3, dato che la stazione Sforza-Policlinico non si trova in corrispondenza con altre stazioni della linea gialla. Solo successivamente si è pensato di studiare un collegamento con un tunnel pedonale sotterraneo alla stazione di Missori. Purtroppo, dalle più recenti notizie, c’è il rischio che anche questo collegamento non venga realizzato, dato che è stato presentato alla stampa un collegamento pedonale ‘di superficie’, con la prospettiva di (forse) realizzare solo parte del tunnel.

Altra questione è quella della mancata realizzazione di almeno altre tre stazioni sul percorso. Una al Verziere (Largo Augusto), una al Saini-Parco Forlanini e una oltre l’Idroscalo.

Quella del Verziere-Augusto, per quanto vicina a San Babila, avrebbe consentito un migliore accesso all’area verso il Tribunale, Corso di Porta Vittoria, via Larga e l’Università, oltre all’interscambio con le linee tranviarie. In largo Augusto è in costruzione un manufatto di servizio che può essere trasformato in stazione abbastanza agevolmente (anche grazie al fatto che nella tratta centrale i tunnel sono abbastanza larghi da potere ospitare le banchine di stazione); anzi, non è detto che in futuro non avvenga.

La stazione a metà del Parco Forlanini avrebbe consentito invece, un più facile accesso al grande parco cittadino (un po’ troppo lontano dai nuclei abitati) e al Centro Sportivo Saini, gli utenti del quale continueranno ad arrivarci in automobile o col bus 38; un recente riesame della questione è però stato bocciato per i costi e, soprattutto, i tempi.

Infine, una stazione oltre lo scalo aereo e oltre l’Idroscalo, avrebbe facilitato l’accesso al parco dell’Idroscalo e ai centri abitati ad Est, come San Felice, San Bovio, la Mondadori e oltre, raccogliendo, magari con un parcheggio di interscambio, i pendolari della SP14 Rivoltana. Se ne riparlerà tra qualche anno, quando metteranno in pista (auspicabilmente) il prolungamento verso Segrate, di cui, a onor del vero, si è molto parlato in questi anni, con incontri istituzionali che hanno definito la prospettiva strategica di creare un hub trasportistico a Segrate FS, dove proprio il prolungamento di M4 dovrebbe attestarsi.

Voce recente vuole vedere aprire a Ronchetto (estremo Ovest della linea, oltre il capolinea di San Cristoforo e prima del deposito) una nuova stazione non programmata che, se si realizzasse il famoso ospedale che riunisce il San Carlo con il San Paolo, diventerebbe assolutamente indispensabile. Dato che in quel punto l’infrastruttura sale in superficie, l’eventuale realizzazione non dovrebbe avere costi elevati. Non pensiamo che se ne farà nulla, comunque, prima dell’entrata in servizio di tutta la M4.

Terminiamo con la polemica sollevata per le aperture, inizialmente previste per il periodo Expo, delle stazioni di Linate, Quartiere Forlanini e Forlanini FS, che si preferì posticipare (dati i ritardi), tanto che la prima apertura sarà per la fine di gennaio del 2021, inizialmente solo con le tre fermate già menzionate e ormai a buon punto; una inaugurazione che per alcuni è più motivata da ragioni elettorali (in primavera si elegge il sindaco) che da motivazioni tecniche. Ovvio che, dato che la tratta è quella che si è iniziata a realizzare per prima, sia anche la più avanti nei lavori e che, poiché per il 2021 tutti i tunnel, da Linate al deposito di Ronchetto, saranno scavati e con le armature posate e operanti, si potrà consentire ai treni di operare tranquillamente nelle stazioni che man mano verranno finite per poi andare a deposito; però il dubbio viene comunque.

Ad ogni modo, dopo questa prima apertura del 2021, seguirà l’apertura delle stazioni da Forlanini FS sino a San Babila nel 2022. Mentre per l’apertura totale della linea M4 si dovrà attendere il 2023, sino a San Cristoforo.

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Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


34 thoughts on “Milano | M4: i “nodi da sciogliere” per la linea blu

  1. Anonimo

    Ottimo articolo.

    Personalmente sono preoccupato anche per i parcheggi di corrispondenza (non capisco se siano previsti e dove esattamente) e per l’aspetto estetico della linea, visto il precedente non entusiasmante della M5.

    1. Walter

      Piu’ che incredibile mi sembra una follia !!! Quindi se incrocio la linea 4 con un’ altra linea devo pagare un altro biglietto ?? Gia’ e’ assurdo che uscendo dal metro’ non possa rientrare con lo stesso biglietto (se ancora valido) … ma non permettere di cambiare linea se non uscendo mi sembra idiota.

      1. alberto bolzani

        La MM4 è rimasta ferma per anni già prevista molto costosa. Ferma anche perchè si sperava che la MM Gialla con una solo tratta arrivasse da San Donato a Linate.
        La tratta MM3 SanDonato/Linate sarebbe stata costruita in poco tempo (troppo poco) e il costo di questo prolungamento sarebbe stato basso (troppo basso).

    2. alberto bolzani

      • dalla Linea ROSSA in San Babila esci dai tornelli e ti fai quattro passi al coperto fino al tornello della MM4.
      • dalla Linea GIALLA esci dai tornelli e sei in piazza Missori all’aperto e con la tua valigetta ti fai quattro passi allaria aperta e arrivi alla fermata Sforza Policlinico della MM4 ( gli MM chiamano “intersezione” queste passeggiate)

  2. Andrea

    Pecche progettuali non trascurabili…che avranno effetti negativi sulle potenzialita’ della linea.Quando si spendono milioni e milioni di euro per un infrastruttura e’ importantissimo valutare tutti gli aspetti di efficienza ed integrazione con il resto della rete dei trasporti.Non avere collegamenti diretti con le altre metro e con la gia’ disastrata rete tranviaria (affetta da una gestione che la rende quasi immobile) difetti progettuali assai gravi,per un mezzo di trasporto che accresce la sua attrattivita’ quanto piu’ e’ integrato con il resto della rete.Milano,oltre a detenere il triste primato dei tram piu’ lenti d’Europa,di unica fra le grandi metropoli a non avere I semafori asserviti al TPL,sara’ anche quella in cui per trasbordare da una metro all’altra ci vorra’ un quarto d’ora… 🙁

  3. Wf

    Le uscite all’esterno sono dovute al fatto di contabilizzare i biglietti.

    Le modifiche che non si fanno adesso sono
    1. Per terminare la liena in tempi non biblici
    2. Sono fattibilissime come lavori successivi aprendo nel frattempo tutta la linea e rendendola utilizzabile molto prima ai milanesi

    Tutto sommato sono cose spiacevoli ma non preoccupanti.

    Considerando poi che la regione ha bloccatomgli aumenti del biglietto non si possono fare ulteriori azzardi economici sununa linea che costerà comunque mantenere…

    Pragamtismo milanese dire.
    L’importante è che apra al piu presto e non si allunghi la minestra.

      1. Wf

        Non è contestabile che i treni di Trenord siano un fallimento della incapacità della regione di risolvere i problemi di trenord…

        Per te sarà colpa del sindaco sala.

        Che si muovessero invece di cercare scuse.

          1. Andy

            SIgnor Wf, stiamo parlando della M4, non di Trenord. A voler ben vedere, poi, la situazione sarebbe risolvibile con l’autonomia della Lombardia, osteggiata proprio da voi di sinistra che lamentate i problemi che voi stessi create.
            Per la M4 – voluta e finanziata da sindaci di centrodestra nonostante il voto contrario della sinistra – mi pare si stiano facendo notevoli pasticci progettuali.
            La cosa riguarda soprattutto il collegamento M4-M3 visto che a S. Ambrogio (dove passa anche la M2) è vero che si dovrà uscire in superficie ma è vero anche che lo si farà in un percorso riservato in modo da non dover timbrare nuovamente il biglietto (elettronico o cartaceo che sia). Almeno così hanno spiegato i progettisti.

          2. Wf

            L’autonomia non risolve nulla visto che il pasticcio è politico e non risiede nei soldi ma nell’accordo fs 50 50.
            E che la regione non vuole perdere le poltrone nella società…

            Possonomrisolverlo anche adesso il problema Trenord.
            E credo che saranno costretti prima o poi…

    1. Pierre

      Trovo grave il fatto che la regione ha bloccato l’aumento del biglietto ATM. Preferisco di pagare di più, ma avere un servizio di alta qualità. Trenord è l’esempio opposto. Paghi poco ma viaggi come una lumaca in treni carro bestiame.

      1. Anonimo

        Oggi deve essere il giorno del bar sport 🙂

        Comunque non dimenticate che oltre il 50% del costo dei trasporti (sia locali che regionali) è puro sussidio.
        I biglietti coprono solo la differenza, non è come per i beni e servizi “normali”.

      2. Anonimo

        Breve storia della bocciatura dell’aumento biglietto ATM:
        Quando gestisci dei servizi di trasporto in esclusiva utilizzando in grandissima parte soldi pubblici ed i trasporti sono gran parte pagati dalla fiscalità generale e non dagli utenti, non puoi aumentare come ti gira le tariffe come se fossi una società privata che compete sul mercato. Ma hai delle regole codificate (semplificando, tasso di inflazione e aumento del servizio offerto).

        Nel caso di ATM, inflazione e aumento servizio non arrivavano nemmeno lontanamente a giustificare un aumento del 33% del biglietto.
        Quindi a Milano si decise di chiedere l’aumento con una giustificazione diversa, ossia quella dell’integrazione tariffaria con l’hinterland (infatti cambiavano i prezzi con alcuni Comuni limitrofi).
        Peccato che secondo le leggi della Repubblica, la responsabilità di gestire le integrazioni tariffarie fra i vari Comuni è in capo alle Regioni (e non ai singoli Comuni o alle città Metropolitane) e che la Regione ci stesse parallelamente lavorando e quindi gli ha bocciato (o meglio posticipato) l’aumento.

        Ovvio che poi ci sono anche questioni eminentemente “politiche” di mezzo…
        Di sicuro la Regione su Trenord è molto difficile da difendere ma anche Sala che ci getta letame sopra, magari non è il massimo della diplomazia se hai bisogno di una mano 🙂

    2. alberto bolzani

      devi andare veloce all’aeroporto ed esci e rientri con le valige, cambi tornello per il “fatto di contabilizzare i biglietti” ? !

  4. Walter

    Piu’ che incredibile mi sembra una follia !!! Quindi se incrocio la linea 4 con un’ altra linea devo pagare un altro biglietto ?? Gia’ e’ assurdo che uscendo dal metro’ non possa rientrare con lo stesso biglietto (se ancora valido) … ma non permettere di cambiare linea se non uscendo mi sembra idiota.

    1. Anonimo

      No, hanno fatto sapere che non si paga un altro biglietto. Sulla pagina facebook di Urbanfile hanno messo la risposta di M4 nei commenti:

      “Buongiorno E. Theodore Cartman nella Stazione di S. Ambrogio il collegamento tra M2 e M4 ci sarà. Avverrà passando due volte dai tornelli, utilizzando lo stesso biglietto, senza nessun doppio pagamento.
      Questa soluzione è sempre stata prevista per motivi di fattibilità tecnica, data la distanza tra i due corpi principali di stazione. In alternativa si sarebbe dovuta perseguire una soluzione scavando in sotterraneo sotto falda e sotto gli edifici esistenti, soluzione molto complessa. Saluti. Team M4”

  5. Anonimo

    Ricordo che il progetto originario di epoca albertiniana prevedeva che nella zona centrale la linea passasse lungo la parte sud della cerchia dei BASTIONI, non dei Navigli.

    Sarebbe stato tutto più semplice in termini di scavi, disposizione delle stazioni e interscambi.

    In un secondo tempo si sarebbe anche potuto chiudere l’anello creando lungo i Bastioni una circle line vera, non la buffonata che vogliono fare lungo la S9.

    È esattamente quello che stanno facendo a Copenaghen con la M3/M4, una circolare (M3) con due diramazioni lungo le quali corre una ulteriore linea (M4) condividendo un tratto comune. Stessa tecnologia delle nostre M4 e M5, tra l’altro.

    http://www.urbanrail.net/eu/dk/kobenhavn/kobenhavn.htm

  6. Anonimo

    Il fatto di uscire e rientrare mi sembra l’ultimo dei problemi, gli interscambi più o meno tortuosi esistono in tutte le metro del mondo di una certa estensione, per i più diversi motivi progettuali.

    Molto più grave mi sembra la disposizione poco felice delle stazioni lungo la cerchia dei Navigli, che in vari casi non intercettano le direttrici dei tram.

    Del resto una certa progettazione un po’ a capocchia sembra diventata la norma negli ultimi anni. Nel caso della linea 5, ad esempio, la scelta di far passare la linea sotto Fulvio Testi, dove solo pochi anni prima si erano spesi milioni per la metrotranvia, quando bastava farla passare sotto viale Sarca per avere DUE assi di forza invece di uno, suddividendo i carichi e oltretutto avendo fermate più vicine a centri di attrazione come l’università, il CTO o il Bicocca Center.

    Per non parlare del progetto iniziale del nodo Garibaldi con la 5 che andava a sbattere contro la 2, precludendo i prolungamenti … ma chi è l’ingegnere che oggi progetterebbe una roba del genere??

    E infatti poi si è rimediato con una variante costata milioni extra solo di progettazione e che ci ha regalato tra Isola e Garibaldi una curva strettissima che crea continui problemi.

    1. Anonimo

      Mah, Se parliamo di M5 forse come “ centro di attrazione” allora poteva essere piu’ importante il Niguarda piu’ che il bicocca center, no?

    2. Anonimo

      Almeno in quel caso la variante è stata fatta, anche se non è venuta perfetta.

      Le magagne della M4 invece sono rimaste tutte irrisolte anche se tra mancanza di soldi, ricorsi al TAR e a Consiglio di Stato ecc ecc il progetto è rimasto imbalsamato per anni e anni.

      Uscire dai tornelli e rientrare nelle connessioni con M2 e M1 è tristissimo ma ce ne si può fare una ragione.

      E’ la NON connessione con la M3 e la mancanza dell’interscambio con la rete tramviaria in Largo Augusto che gridano vendetta…

      Per non parlare di una linea che arriva a Linate ma che costringe i pendolari dall’hinterand a percorrere comunque tutto Viale Forlanini per andare a cercare un buco dove mollare la macchina per prendere la metro.

  7. Wf

    Secondo te Trenord non arrivano puntuali e treni perché Sala ne parla male?

    Ahahahahahahahahahahahhahahahaahahhahaahhaahahhahahahahahaahhahahahahahaahhahahahahhahahahahahahhahahahahahhhaahhahahahahahahhahahahahhaha

    Guarda che non cè bisogno di Sala per gettare letame sopra Trenord.

    Ripeto. Trenord deve sciogliere politicamente e affaristicamente i nodi con fs.
    Che si muovessero.

    Ps. Un paradosso.
    La regioen vuole autonomia e poi si comporta da stato centralista da europa centrale con il comune di Milano sullaumento del biglietto che favorirebbe proprio gli abitanti di inquinolandia giargianica solomper colpire politcamente il sindaco.

    La regione quindi è contro l’autonomia di Milano nel decidere il prorpio biglietto!
    Un bel paradosso!

    Non gliene importa nullamin regione di far funzionare i treni e i tram.
    Vuole solo far cadere il sindaco di Milano.
    L autonomia gli piace solo per se stessa.
    Non quella degli altri…

    1. Anonimo

      OK quando nel 2023 apriranno la MM4, mediterò su queste cose mentre cammino sotto la pioggia 20 minuti per scambiare con la M3 o per prendere un tram in Largo Augusto.
      Tutta colpa di Trenord e della Regione!

      1. Anonimo

        Lascia perdere 09:51 e’ inutile rispondere a un disco rotto che non si rende neanche conto che quei pochi e discutibili argomenti che ha non c’entrano niente con il merito dell’articolo.

        1. Andrea

          L’idea è che il progetto perfetto non esiste, guarda anche la M5 progettata e realizzata da amministrazioni completamente differenti rispetto all’attuale, anch’essa è piena di difetti di progettazione come l’inutile sovrapposizione con la recente metrotranvia 31, l’assenza di una stazione per l’ospedale Niguarda e la stazione Bicocca non proprio vicino all’università (almeno 10 minuti sotto la piogga per raggiungere piazza dell’Ateneo Nuovo) o la problematica curva a gomito tra la stazione di Isola e Garibaldi.

        2. Andrea

          Il progetto perfetto non esiste, guarda la M5 progettata e realizzata sotto amministrazioni completamente differenti rispetto all’attuale, anch’essa è piena di difetti di progettazione come l’inutile sovrapposizione con la recente metrotranvia 31, l’assenza di una stazione per l’ospedale Niguarda, la stazione Bicocca non proprio vicina all’università (almeno 10 minuti sotto la pioggia per raggiungere piazza dell’Ateneo Nuovo) o la problematica curva a gomito tra la stazione di Isola e Garibaldi.

          Ora addirittura le amministrazioni che hanno realizzato M5 ci hanno rinunciato e sono tornate a mettere i bastoni tra le ruote a chi cerca di promuovere una mobilità sostenibile e a difendere gli interessi di chi ha la fattiva abitudine di spostarsi sempre con il mezzo privato e motorizzato.

          1. Andrea

            E quante curve a gomito ci sarebbero state se avessero unificato tutte le stazioni di interscambio della M4?

          2. Anonimo

            @Andrea

            In realtà la M5 dista dalla Bicocca tanto quanto la M4 (e la M1/2) distano dalla Cattolica e il 31 della metrotramvia ha giusto il nome visto che ha le sue belle 24 fermate e tempo di percorrenza di mezzora. Quanto a Niguarda, come facesse la M5 a passarci non lo capisco, a meno di saltare l’interconnessione con la M3 a Zara o di vincere il campionato mondiale di curve a gomito (dove comunque è in testa già così).

            Personalmente sono veramente triste che M4 e M3 non abbiano un interscambio. E al di la di chi abbia progettato M4 e M5 e di chi sia l’amico degli automobilisti, sono veramente arrabbiato che non si parli più di M6 e che non si leghi l’aumento del biglietto ATM all’aumento delle frequenze serali e soprattutto festive di tram e bus (sono indegne, ma non ne parla nessuno).
            Non so se la circle line sia parte del capitolo Trenord o Atm, comunque è triste anche che non ci si stia lavorando adesso e con velocità. Aspettiamo il 2030?

        3. Wf

          Città metropolitana votà sì alla tariffa integrata dei trasportiIl Consiglio metropolitano, con 15 voti favorevoli e uno contrario della Lega, prende posizione a sostegno dell’approvazione del nuovo sistema tariffario

          http://www.affaritaliani.it/milano/citta-metropolitana-vota-si-alla-tariffa-integrata-dei-trasporti-589993.html?refresh_ce

          Nella lettera inviata il 18 febbraio all’ad di Trenord, il consigliere regionale Marco Degli Angeli chiedeva di potersi “confrontare con l’azienda sulle complessità gestionali, di amministrazione e gestione del sito cremonese”. Quattro giorni più tardi, Trenord risponde picche: le prerogative dei consiglieri regionali “non si applicano nei confronti di società non direttamente partecipate da Regione Lombardia”

          https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/02/26/trenord-m5s-chiede-di-visitare-limpianto-manutentivo-dopo-denuncia-sindacato-azienda-dice-no-non-avete-prerogative/4997052/

          Questi 2 elementi centrano eccome sulla mobilita di Milano.
          E sull’inquinamento e sul numero di auto entranti a Milano…
          Uno sforzo cognitivo

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