Festeggiamenti in sordina quest’oggi per i 30 anni della linea gialla, la M3 della metropolitana di Milano.
Oggi, 3 maggio 2020, la M3 compie i suoi primi 30 anni di servizio e a causa di questo periodo funesto, nel pieno di una pandemia mondiale che ci ha travolto tutti, purtroppo non si festeggia l’anniversario della terza linea di trasporto sotterraneo di Milano.
Il progetto della linea 1 della metropolitana venne approvato nel luglio del 1952, faceva parte di un progetto di 4 Linee ideato dall’Ingegner Amerigo Belloni.
La prima tratta della M1, da Sesto Marelli a Lotto, fu attivata il 1º novembre 1964. Qualche mese prima, nell’aprile del 1964, partirono invece i lavori della linea M2, La linea verde da Caiazzo a Cascina Gobba (7 stazioni) che inizierà il servizio il 27 settembre 1969, mentre nel 1970 venne inaugurata la stazione Centrale FS, sulla linea M2, come prolungamento proveniente da Caiazzo, che verrà esteso l’anno successivo fino alla stazione Garibaldi.
Le linee progettate dall’ingegner Belloni nel 1953 
Tracciato M3 1970 
Il tracciato nel 1980
La M3 è l’ultima delle linee del progetto “Rete delle Linee” dell’Ing. Belloni ad essere realizzata. Sebbene con alcune modifiche rispetto al tracciato originale. Tra queste va ricordata quella della tratta che prevedeva di passare sotto la Galleria Vittorio Emanuele, con stazione in corrispondenza. Questo perché il progetto originariamente prevedeva un tracciato uguale all’attuale nel tratto settentrionale, ma completamente diverso nella parte meridionale, dal Duomo, infatti, si sarebbe dovuta inoltrare sotto via Torino fino a raggiungere via Solari e via Giambellino. Poi, con il crescere della consapevolezza nella tutela di quel meraviglioso monumento che era la Galleria, e il cambio di rotta, la stazione fu spostata in fondo alla piazza, di fronte a palazzo Carminati, per imboccare via Mazzini e dirigersi verso Sud-Est.
La sua costruzione fu approvata da un ordine del giorno del consiglio comunale milanese, nel 1977, sulla base dei dati di traffico scaturiti da un’Indagine Origine-Destinazione riguardo agli spostamenti che si effettuavano a Milano fra il 1976 e il 1977. Il progetto di costruzione della linea 3 fu studiato da MM e fu presentato al Ministero dei Trasporti in data 11 gennaio 1981. I lavori iniziarono l’8 settembre dello stesso anno.
Tra le sue caratteristiche principali vi è la particolare tipologia del tunnel nella tratta centrale, fra le stazioni di Repubblica e Porta Romana, per consentire il passaggio sotto le strade anguste del centro senza interferire con gli edifici sovrastanti. Infatti si realizzò la galleria con le due canne di corsa dei treni sovrapposte l’una all’altra (ispirandosi alla stazione S.Antagostino della M2, costruita qualche anno prima).
Questo permise di ridurre la larghezza del tunnel e spostare il volume in profondità, oltre a permettere di realizzare le banchine una sopra l’altra, tutte e due dallo stesso lato dello scavo, sfruttando quindi i pochi spazi liberi lungo il tragitto: Largo Crocetta, Piazza Missori, Duomo, Largo della Croce Rossa, via Montebello, realizzando un unico blocco scale e ascensori.
Il progetto si caratterizzò anche per la scelta di materiali con costi più elevati che in precedenza, come i graniti di colore chiaro che sostituiscono i pavimenti in linoleum usati nelle precedenti linee. Scelta, questa, che sollevò non poche polemiche all’epoca, anche nell’ambito dell’inchiesta Mani pulite, che proprio nei lavori della Metropolitana Milanese riscontrò ampi gradi di corruzione (secondo uno studio del settimanale Il Mondo, pubblicato nel 1992, la Linea 3 costò 192 miliardi a chilometro, contro i 45 miliardi della metropolitana di Amburgo).
La prima tratta della linea, tra le stazioni di Centrale FS e Duomo, di 2,65 km di lunghezza, fu aperta il 3 maggio 1990, in concomitanza con i campionati del mondo di calcio.
Per i primi mesi, poiché nella stazione di Duomo non esistevano comunicazioni fra i due binari di corsa, posti su due livelli differenti, fu attivato un doppio servizio a navetta su ognuno dei due binari, a frequenza ridotta.
Il 16 dicembre dello stesso anno fu raggiunta la stazione di Porta Romana, mentre il 12 maggio dell’anno seguente furono aperti all’esercizio i tronchi Porta Romana – San Donato e Sondrio – Centrale. Il 16 dicembre 1995 fu attivato il prolungamento da Sondrio al nuovo capolinea di Zara, senza stazioni intermedie. L’8 dicembre 2003 fu attivato il tronco Zara-Maciachini, anch’esso senza stazioni intermedie. Il 26 marzo 2011 venne attivato il prolungamento da Maciachini a Comasina, interamente sotterraneo e comprendente le tre fermate di Dergano, Affori Centro e Affori FN.
La linea gialla è stata la prima a Milano ad avere la guida automatica. Il macchinista, anche se presente in cabina, interviene per aprire e chiudere le porte e dare il consenso alla partenza, e gestire le situazioni di emergenza. Il resto avviene automaticamente, come nella più recente M5.
Il sistema riconosce i tratti della linea che il convoglio sta percorrendo ed il computer di bordo riceve gli input che gli impongono il tipo di andamento che deve avere il treno, come velocità, frenata, partenza da fermo e rispetto della segnaletica.
Adesso che una quinta linea metropolitana (la M4) è in costruzione, la M3 rimane comunque una tappa fondamentale nello sviluppo della rete metropolitana milanese; la linea che ha veramente creato la complessità del sistema, iniziando a strutturare una seria ‘ragnatela’ nello schema che nel tempo si è andato ancora più articolando e che andrà a svilupparsi ancora di più in futuro, portando Milano al livello delle principali città europee.
Fonte: Metroricerche Blog; ATM Milano; Wikipedia; La metropolitana milanese, evoluzione urbanistica e architettonica, Libro di Giovanni Luca Minici; Metro Milano; milanofree.it
A tutt’oggi è ancora l’opera pubblica europea che ha generato più tangenti.
Gli anni d’oro di PCI e PSI al governo di Milano!
Era Milano una città drammaticamente corrotta e corruttibile indipendente da chi la stesse governando. Oltretutto di quei svariati miliardi truffaldini a Milano non restò nulla. Se li divisero la politica romana e le imprese che realizzarono l’opera che ovviamente non erano milanesi.
Mario Chiesa & compagni di merende vari non mi sembra fossero “politica romana”
E Craxi (quello delle monetine….) è stato il primo presidente del consiglio milanese…..
Su, dài, un po’ di obiettività, perfino voi ce la potete fare
Certo che definire Craxi “quello delle monetine” denota un’ ignoranza siderale, altro che obiettivita’. Poveretto.
Le tangenti MM3 sono state forse quelle più imbarazzanti di tutta Mani Pulite…
Probabilmente è anche per questo che è difficile trovare dei fatti concreti, anche in rete….
Chi fu inquisito e soprattutto condannato (a parte Craxi, ovviamente 🙂 )?
Sembra tutto sparito.
Eppure della colossale cifra, anche in un innocuo articoletto celebrativo dei 30 della MM3 su un blog di architettura se ne parla.
Mi può dire cortesemente cosa c’entra Mario Chiesa con le tangenti della M3?
C’entra, c’entra, se ti fai una cultura sul Fatto Quotidiano come anonimo 10:44
Allora, intanto chi cazzo è lei per permettersi di darmi del tu ..cafone!!! Poi, c’entra, c’entra l’ho va a dire a quel rincoglionito di suo padre. Infine, se non è in grado di sostenere una conversazione non commenti soprattutto a riguardo di argomenti che lei ignora del tutto. Non la invito ad informarsi tanto non capirebbe una beata minchia!!!
Egregio Sig. Osservatore, mi permetta di dirLe che qui di rincoglionito c’è solo Lei che non ha capito che mi riferivo ironicamente all’Anonimo delle 10:44 che presumevo lettore assiduo dal FattoQuotidiano. Le consiglio anche un ripasso grammaticale.
Cordiali saluti.
Caro anonimo delle 10.44, evinco che lei viva nel mondo dei sogni e non sappia – o faccia finta di non sapere – che qualunque opera pubblica costruita in Italia vada “oliata” attraverso gentili e volontarie donazioni ai politici centrali. Questo nonostante la Lombardia abbia un residuo fiscale da vergogna.
Per questo l’autonomia di cui già godono 5 regioni sarebbe l’unica cosa saggia.
Questo ricordando che in Lombardia e in europa la corruzione è fisiologica mentre a Roma e il Meridione è patologica
Ladri patentati. La vergogna successiva fu che la magistratura colpì e condannò il Psi dimenticando “casualmente” il PCI.
Che vergogna di paese
Pensi che la Salerno-Reggio Calabria ne abbia generate di meno? E quella della metro A di roma? O il rifacimento del porto di Salerno? Vogliamo parlare di gioia Tauro?
Certo, PSI e PCI non furono esempi di onestà e ci mangiarono a go go. Ma ti ricordo che il 100% delle opere pubbliche in Europa e nel mondo generano bustarelle.
Il record italiano spetta sempre al centro e al sud
La Salerno-Reggio Calabria ha generato tangenti per poco meno di un miliardo e mezzo di euro al valore di oggi. Le metro di Roma (A B e C) circa 650 milioni al valore di oggi. Quindi se si fa due calcoli riesce a capire quanto abnorme sia stata la corruzione generata dalla costruzione della linea 3.
Non puoi prendere come “valore tangenti MM3” la differenza tra “costo M3 al km e costo Amburgo al km”.
Non solo perchè la M3 è stata oggettivamente molto complessa da costruire tra falda, canne sovrapposte, zone storiche e interscambi (almeno la M3 li ha…). Ma anche perchè se il parametro è quello, allora anche M4 e M5 avrebbero costi un po’ sospetti, e francamente non credo sia il caso.
Caro Osservatore, le suggerisco di osservare un po’ meglio.
Infatti non si è nemmeno reso conto di avermi dato ragione, confondendo Lire con Euro.
Bravo. Grazie.
Lo schema della foto 6 (Crocetta) è interessante: sembra che abbiano cambiato in variante la stazione portando le banchine sul lato opposto dei binari?
A vederlo così lo schema, l’interscambio con la MM4 non sembra impossibile come è stato dipinto…
No no, è rimasta quella, banchina a destra in direzione San Donato (binario inferiore) e banchina a sinistra in direzione Comasina (binario superiore). Si vede bene anche nella foto di cantiere, la foto n.16 dove si capscie che il manufatto di stazione è in costruzione sul lato dell’imbocco di corso di Pta Vigentina.
In tal caso il collegamento M3 – M4 era possibilissimo….
Ma qualcuno si ricorda l’esperimento compiuto al cantiere della stazione Porta Romana con quella torre che aveva in cima un sistema di specchi che servivano a far confluire la luce in un fascio di fibre ottiche che arrivava fino alla galleria per illuminare con luce naturale i tunnel? Era un’idea bellissima.
Da notare il cambio di nome delle stazioni a sud prima dell’apertura definitiva:
mi riferisco all’attuale stazione di Lodi T.I.B.B. e delle due versioni precedenti del nome della stazione Romana FS e Tecnomasio.
Un’apertura della M3 ai giorni nostri avrebbe mantenuto per alcune stazioni il doppio nome come è attualmente per la M5 e lo sarà per la M4.
In questo caso i nomi delle stazioni sarebbero stati:
– Manzoni-Montenapoleone;
– Lamarmora-Crocetta;
– Medaglie d’oro-Porta Romana;
– Romana FS-Tecnomasio-Lodi T.I.B.B.;
– Lodi-Brenta;
– Fabio Massimo-Porto di Mare.
Meno male che ai tempi non c’era la moda dei nomi doppi e tripli!
Ogni volta che prendo la M3 mi chiedo quali creature possano essere nate, cresciute e si siano riprodotte, nello schifo incastrato all’interno di quei quadratini gialli che tamponano il soffitto delle stazioni.
Un giorno si scopriranno specie aliene.