Dopo aver visto, solo pochi giorni fa, che per la fermata M4 Sforza Policlinico, la connessione con la linea M3 avverrà in modalità camminata di qualche minuto all’aperto, con le stazioni M3 Misosri o M3 Crocetta (a scelta), anche la connessione con M2 Sant’Ambrogio con la nuova linea Blu, ha presentato alcune problematiche.
Intanto è stata presentata alla commissione urbanistica del Municipio 1, con la presenza di Marco Granelli, assessore comunale alla mobilità e arredo urbano, la proposta M4 di riqualificazione dell’arredo urbano una volta sgomberati i cantieri per la uova linea della metropolitana Blu.
A tal proposito, ieri abbiamo visto la soluzione proposta per piazza San Vittore…
Ed ecco le prime suggestioni riguardanti il modo in cui sarà realizzata in superficie la nuova uscita M4 della metropolitana di Sant’Ambrogio, in particolare come saranno ripensati; il fossato della pusterla, l’accesso e strutture necessarie, come il vano ascensore.
Nel 2019 avevamo già potuto vedere alcune prime impressioni sul nuovo ingresso alla M4 da piazza Sant’Ambrogio, che vedeva trasformazionemato il fossato ricreato circa novant’anni fa dopo il restauro della medievale pusterla.
Va ricordato, infatti, che la Pusterla di Sant’Ambrogio venne rifatta nel 1939, liberandola dalle palazzine costruite a ridosso nel corso dei secoli, e ricostruendo la torre di sinistra, oltre a riaprire il doppio fornice.
La Sovrintendente Antonella Ranaldi aveva già approvato il primo progetto, considerata la delicatezza del sito, dicendo: “Uscendo dalla stazione l’ampia scalinata offrirà la veduta della basilica di Sant’Ambrogio, simbolo stesso della città, un po’ come avviene per il Duomo; sarà un’apparizione spettacolare. Il tutto si articolerà creando un nodo di percorrenza, dove acquista risalto l’accesso dalle Pusterle, ben restaurate da pochi anni. Abbiamo comunque evitato che ci fosse qui il volume dell’ascensore troppo interferente che è stato collocato in altra posizione”.
Il passaggio tra le due linee della metropolitana
Rimane da rivedere la parte di collegamento vero e proprio tra le due linee della metropolitana, che, ricordiamo, comporterà, come per le altre connessioni, l’uscita dai tornelli di una linea e una “libera passeggiata all’aperto”, o come in questo caso, sotto una tettoia, per ripassare i tornelli dell’altra, ritimbrando il biglietto.
Infatti anche in questo caso nei progetti non si è mai studiato, o così pare, una connessione attraverso tunnel come avviene nelle altre connessioni delle altre linee, persino con la più recente linea M5.
Qui di seguito i rendering o suggestioni per lo sviluppo del progetto:
Per il paramento murario, la proposta progettuale prevede, ai fini di evitare atti vandalici ai danni del muro, del verde rampicante.
Altro tema scottante, come abbiamo visto, bocciato inizialmente dalla Sovrintendenza, sarà collocato, così pare, nella nicchia del muraglione. Rivestito a specchio, come nella versione che possiamo vedere in piazza Liberty, cosicché risulterebbe quasi invisibile confondendosi col circondario. Però ci sorge spontaneo chiederci, visto che gli spazi della torre di sinistra, quella ricostruita nel 1939, sono inutilizzati, perché non si è pensato di inserire al suo interno l’ascensore? Sarebbe sicuramente più nascosto e meno impattante di dove lo vogliono piazzare.
L’ascensore per accedere al sottostante negozio 
La scalinata avrà doppia funzione, in parte come scala funzionale e in parte sarà destinata a spazi di sosta temporanea, seduta e arredo urbano. I materiali utilizzati saranno gli stessi utilizzati per la piazza esterna di Sant’Ambrogio.
Stupenda soluzione. Sarà uno degli accessi al metrò più suggestivi della città. E tutto lo spazio pedonale attorno farà la differenza, finalmente.
Con due metro Sant’ambrogio si candida ad essere un nuovo piccolo centro nel centro, andrebbe subito pensata una soluzione per alleggerire il carico di auto su Via Carducci che avrebbe grande potenziale come passeggiata verso Cadorna e il parco Sempione.
Ottimo il verde a protezione dei muri!
Al di là dei vari giri di parole, la M4 non avrà interconnessioni con la gialla e con la verde. Uscire all’aperto e rientrare è sinonimo di assenza di interconnessioni, quindi non prendiamoci in giro.
Oltre al rammarico, mi rimane la curiosità di sapere se qualcuno nella posizione per farlo abbia mai chiesto esplicitamente ad assessori e progettisti il motivo per cui questa linea sarà effettivamente isolata dalle altre 2 (non so se in San Babila ci sarà di nuovo la stessa situazione assurda, o se si potrà passare da una banchina all’altra). Ci sarà pure una persona direttamente responsabile di questa mancanza, da cui esigere una spiegazione? O forse sto sognando….
credo che il motivo sia da ricercare nella diversa gestione delle linee, la linea 4 non sarà gestita esclusivamente da ATM.
Ok, ma anche Passante e metropolitane immagino siano gestioni diverse, eppure a Porta Venezia, Repubblica e Garibaldi i passaggi sono sotterranei e molti veloci, nonostante la presenza dei tornelli.
Non che voglia cadere nel “si stava meglio quando si stava peggio”, ma le due soluzioni migliori, quasi perfette, sono le più antiche: Cadorna e Loreto. Passando i decenni la capacità progettuale vien meno anziché migliorare sempre più?
Davvero mi chiedo come saranno San Babila (M1 – M4) e Dateo (Passante – M4)…..
Purtroppo hai ragione.
Basti pensare che la stazione Pagano è stata progettata fin dall’inizio per una futura separazione dei due rami della M1. Pochi lo sanno ma le 3 linee “pesanti” (1-2-3) sono collegate da binari di raccordo e nei primissimi progetti della metro erano previste anche linee interoperabili, cioè che usavano un tratto di una linea e un tratto di un’altra, come a Monaco. In pratica, sarebbe stato possibile andare direttamente, per esempio, da Lambrate ad Amendola Fiera senza cambiare treno. Poi per la 2 si scelse l’alimentazione aerea, anziché a terzo binario come sulla 1, e non se ne fece più niente.
Al contrario, sia la 4 che la 5 sono state progettate con evidenti limiti e mancanze che si sono dovuti (in parte) correggere in corso d’opera.
Scuse belle e buone. Anche la M5 è gestita da un consorzio pubblico-privato ma gli interscambi diretti ce li ha.
Si tratta di un errore (grave) di progettazione che andava risolto quando si poteva farlo senza spendere milioni aggiuntivi come adesso.
Del resto entrambe la 4 e la 5 sono nate male e sviluppate peggio. La prima versione della 5 prevedeva l’arrivo a Garibaldi da Nord alla stessa altezza della M2, e mi chiedo qual è l’ingegnere al mondo che progetta o una linea metro senza possibilità di prolungamento da un lato (e chi il politico che la approva).
Poi se ne sono accorti e hanno fatto una variante di progetto costata decine di milioni di extra costi. Peccato che la curva tra Isola e Garibaldi sia troppo stretta e causi una maggiore usura delle ruote, che devono essere cambiate più spesso (altri extra costi) e costringono ad andare più piano in quel tratto.
Purtroppo nel caso della M4 non c’è alcun errore di progettazione. Il costruttore le aveva ideate così sin dall’inizio per avrebbe comportato dei costi aggiuntivi rispetto a quanto preventivato. Il contratto firmato ai tempi con il Comune lo tutela…
Ancora una volta non si è pensato né alle persone a mobilità ridotta né ai genitori con passeggini. Uscire di una stazione per caminare ad un’altra significa per tutte queste persone una rottura di balle incredibile e perdita di tempo. Ancora una volta spingono una certa categoria di gente ad usare solo la macchina !
Non capisco, cosa avrebbero dovuto fare, scusa? Mettere delle scale mobili all’aperto? Binari rasoterra? L’accesso ad una metro a Milano funziona così in tutte le stazioni: o prendi le scale o usci l’ascensore, e l’ascensore è previsto.
Il problema è che il contratto firmato allora dal Comune era smaccatamente a favore del Mandatario (Impresa di Costruzione).
Il quel contratto in buona sostanza tutti gli oneri erano in capo al Comune (Committente) e tutti gli onori in capo al Mandatario, inoltre erano previste forti penali per qualsiasi modifica all’accordo o qualsiasi scostamento (anche temporale). A quel punto dobbiamo tenerci la M4 così come è, il Comune dovrà poi indire una nuova gara di appalto per i collegamenti.
Sono volati stracci riguardo questo tema:
– L’opposizione se ne lamento quando la Giunta Moratti lo firmò
– L’assessore De Cesaris della Giunta Pisapia si dimise perché il comune non fece nulla per cambiare l’accordo in corso d’opera (ma era di fatto impossibile)
Ora ce ne lamentiamo anche noi perché finalmente abbiamo capito cosa significava quel contratto di appalto ma ormai le cose sono fatte, bisogna fare pressione al comune affinché i collegamenti vengano fatti ex-post
De Cesaris si dimise perchè la MM4 non la voleva proprio.
Adesso ci siamo dimenticati tutto, ma nei primi anni della Giunta Pisapia, l’idea era proprio di cancellare la MM4. E grazie al cielo il contratto blindato lo impedì.
Però, di qui a dire che il contratto impediva di modificare le uscite, ne corre… 🙂
V. hai ripetutto esattamente il commento di Andy77, con la differenza che Andy77 ha dato un po’ di spiegazioni in più.
Ma dato che va di moda faccio il pappagallo pure io: la De Cesaris si dimise perché era contraria al progetto MM4. Anche Basilio Rizzo era contrario.
Mah.
Ecco un modello da copiare per tutta la città, monumenti e piazze aperte.
VIA LARGA andrebbe ripensata così! È formata da 6 corsie appena dietro al duomo, troppo grandi e antiestetiche. Ieri appunto ci passeggiavo e tra motorini, tram e bus mi sono immaginato una via giardino tipo il nuovo progetto degli champs elysées!
Dal duomo all università attraverso un giardino, che sogno!
Milano è già bellissima andrebbe (secondo me) solo pensata più verde e slow!
Stiamo parlando di interscambio, non di passeggiate! Che cosa c’entra la bellezza o bruttezza via Larga? E poi, le palme in Pianura Padana, ma dai… Perché non dei banani o delle patate?
Papaye, non appare, sorry
Due palme le avrei messe anche qua…
Ma infatti, vuoi mettere?”Passeggiare”dal Duomo all’università’ sotto un palmeto, senza motorini tram autobus…
Certo che le “connessioni” di questa M4 stanno diventando una barzelletta. Chi è il responsabile? Stanno castrando il potenziale della linea.
L’interscambio M4/M2 non sarà così traumatico. Peccato per il mancato interscambio con M3 ma nulla vieta che si potrà fare più avanti, sperando in tempi migliori, un po’ come quando si fece la connessione M2 Lambrate con Lambrate Fs.
Portiamoci a casa la linea 4 che rivoluzionerà il modo di spostarsi di mezza città, e speriamo in prolungamenti e nuove tratte.
GUARDATE CHE GIA’ ORA TUTTE LE CORRISPONDENZE TRA METROPOLITANE E LINEE S RICHIEDONO UN DOPPIO PASSAGGIO AI TORNELLI E NON MI RISULTANO RECLAMI.
LA VERA QUESTIONE E’ LA LUNGHEZZA DEI PERCORSI.
E POI MENTRE AD ESEMPIO A DUOMO NEL COSTRUIRE LA FERMATA DELLA LINEA ROSSA FU ESEGUITO ANCHE IL MANUFATTO PER LA GIALLA PERCHE’ GIA’ PREVISTA ,LA LINEA 4 DOVEVA IN PRINCIPIO ESSERE MOLTO DIVERSA, TRA L’ALTRO COLLEGANDO PORTA VENEZIA CON PORTA ROMANA PASSANDO PER PORTA VITTORIA.
FACCIO INFINE PRESENTE CHE GIA’ ORA ABITUALMENTE I PASSEGGERI DEL BUS 94 INTERSCAMBIANO CON METRO TRE – CROCETTA PERCORRENDO A PIEDI CORSO DI PORTA ROMANA O FACENDO UNA FERMATA COI TRAM. SECONDO ME CONTINUERANNO A FARE COSI’ ANCHE QUANDO INVECE DELLA 94 AVRANNO LA FERMATA M4 POLICLINICO.
Progetto da ufficio tecnico del Comune di provincia…senza né arte né parte ma terribilmente invasivo in un’area di città con un’impronta storica a dir poco rilevante. Forse in 3^ geometri si può presentare un progetto con “muri rivestiti di piante rampicanti”…chiaramente una soluzione ambientalista ?
Sei docente in saccenza?
Wow chissà che fantasmagorico progetto avresti fatto tu che magari fai l’impiegato o il commerciante o il tassista o il pensionato.
Internet è proprio piena di espertoni bravi solo loro che poi sono bravi solo a vomitare la loro bile online.
Per esempio, in cosa sarebbe invasivo questo progetto?
Sono un architetto e scrivo per cognizione di causa. Fate bene voi del meglio poco che niente. Saluti.
Architetto però ora ci illumini. Perché giudica invasivo il progetto? Si crea uno spazio vivo e utile per la città, dove non c’era che un fossato pieno di sterpaglie. Si dà la possibilità di vedere la Pusterla da punti di vista finora preclusi a tutti, non si costruiscono nuove strutture, si utilizza l’esistente, togliendo tutto attorno spazio alle auto per darlo a studenti e pedoni…
In cosa lo giudica invasivo e provinciale?
Chiaramente una soluzione anti graffiti, direi. Lo dichiarano anche esplicitamente.
Il fatto che si dovrà tornare all’aperto per cambiare linea è agghiacciante, ma come si fa?!
La famosa “passeggiata” a Sant’Ambrogio saranno sì e no 30 (dico trenta) metri!
Non esageriamo!
Ironizza pure sul palmeto, ma via larga come garden cittadino sarebbe una meraviglia!!! Un incontro di architettura e natura che renderebbe Milano un paradiso!
Finalmente si sono decisi a rimettere mano anche a quello scempio di Via Carducci allargando i marciapiedi e creando una pista ciclabile (speriamo in protezione) per ogni senso di marcia.
La via oggi è uno dei peggiori scempi del centro città, percorsa soprattutto nel primo tratto da migliaia di studenti, pendolari e turisti su marciapiedi risicati e non adatti ad accogliere un simile flusso di persone con macchine che sfrecciano sulle sue 5 o più corsie a velocità che raggiungono anche i 100kmh. Speriamo che facciano un buon lavoro ricucendo questa via con il contesto di centro città in cui è ubicata
A me sembra carino come è gradevole lo spazio per i pedoni. Dovremmo vedere questo sforzi sempre più generalizzati, specie lungo i tracciati delle metropolitane che giustificano ancora meno l’uso delle quattro ruote private.
Sui collegamenti fra linee, è vero che lo sforzo di uscire e rientrare è minimo, ma c’è sicuramente un sottile blocco psicologico che i tortelli introducono che sarebbe stato meglio evitare.
Sicuramente le prime linee sotterranee milanesi sono ‘incastrate’ meglio l’una con l’altra, ma dubito che la qualità dei nostri progettisti sua venuta a mancare nei decenni causando errori o, ancor peggoo io, dimenticanze. Forse muove linee trovano meno spazio per riuscire ad interfacciassi in modo fluido con quelle esistenti.
Almeno in questa discussione non ci sono (ancora) accuse a giunte di vario colore avvicendatesi negli anni…
Si e no. Nel senso che a San Babila lo spazio per fare una connessione diretta c’è, e alla peggio, se proprio avessero voluto risparmiare due euro, potevano copiare la soluzione adottata a Lotto fra M1 e M5. A Sant’Ambrogio lo spazio è sicuramente minore, ma volendo due piccoli tunnel riuscivano a farceli stare (dai marciapiedi di M2 all’altezza dei tornelli di M4, lato – praticamente parallelo circa a quello visibile nella foto 6).
L’interscambio con la M3 è quello più difficile, sia perché le stazioni di entrambe le linee sono “distanti” fra loro, sia perché manca fisicamente lo spazio per una connessione lungo Corso di Porta Romana (fra M3 e un canale sotterraneo non c’è spazio). Dei tre possibili interscambi con la metro, questo era l’unico che poteva essere oggettivamente saltato. La proposta di utilizzare i terreni del Policlinico per fare un tunnel fra M3 (Crocetta) e M4 è stata bocciata dallo stesso Policlinico…. “perché no!”
Riassumendo, se con M5 hanno fatto fior fiori di tunnel a destra e a manca per collegarsi con le altre metro (arrivando a riconfigurare una scala esistente sulla banchina a Lotto M1), nulla vietava ad M4 di fare lo stesso (forse con l’eccezione dell’interscambio M3-M4), specialmente a San Babila, dove di spazio ce n’é a iosa, e tra l’altro già bonificato dagli ordigni bellici dell’ultima guerra (e anche da eventuali reperti archeologici).
Senza stare ad accusare chicchessia (perché qua, da Albertini a Sala son tutti “”colpevoli””), è mancata la volontà politica di far pressione affinché si progettassero davvero gli interscambi con le altre linee, e non inutili palliativi.
Dei gratias!
Qualcuno che riesce a spiegare la situazione senza la bava alla bocca, obnubilato da ideologie politiche o da disfattismo alla Gino Bartali, e con conoscenza del soggetto
Grazie, Jo. Molto più chiaro.
Deo gratias, non “dei”. Fossimo anche tornati al politeismo, cosa che non credo, sarebbe “Deis” gratias
Correttore automatico ignorante del latino o colpevole disattenzione accoppiata ad un errore dattilografico!
Grazie per la nota.
Sursum corda!
Mi piace pensare che si sia deciso di rinunciare agli interscambi diretti per poter riqualificare le vie del centro storico limitrofe alla metropolitana.
Nessuna metropolitana milanese ha delle fermate belle come quella che vediamo nei rendering di questo articolo e nessuna metropolitana milanese ha portato alle operazioni di riqualifica delle strade superficiali del centro storico descritte negli ultimi articoli di UrbanFile; la M5 non passa dal centro e le altre tre metro possiedono solo delle semplici scale di accesso circondate dal traffico… in centro!
Tutti potranno beneficiare dell’investimento fatto, non solo gli utilizzatori della metropolitana. Anzi, da ciclista forse sono più felice che si sia scelto di riqualificare le vie superiori invece di scavare i tunnel sotteranei per una metro che uso molto raramente.
C’è l’amaro in bocca per i collegamenti mancati ma sono sicuro che ad innaugurazione avvenuta verrà sovrastato dal dolce delle riqualifiche.
Mi sembra tanto una razionalizzazione ex post di uno sbaglio, ma tant’è.
Quello che non capisco è perchè non riqualificare anche il marciapiede e la zona sforza crocetta, che è quella che percorreremo tutti per l’iterscambio – è molto più breve che andare a Missori.
Chiudere al traffico privato il tratto tra crocetta e Francesco Sforza, e conseguente risistemazione di tutta la Crocetta (compreso l’osceno slargo eredità di M3 di cui UF speso parla), avrebbe avuto un impatto per la città molto maggiore.
Ma li….a differenza di via Pantano non c’è un grosso operatore privato che sta ristrutturando un edificio, quindi….
Misosri, uova linea della metropolitana, che vedeva trasformazionemato il fossato
urbanfile troppi refusi, l’impressione è quella di sciatteria, usando un termine che vi é caro
Quando si deve difendere uno scempio si usano dei termini altisonanti mainstream per far sembrare ciò che non è…. se tra i due metro non c’è collegamento è inutile descrivere come tale quasi 10 minuti di saliscendi, una struttura storica annegata nei lastroni di pietra fa solo pena
Prendendo metropolitane a Londra, Parigi, New York, Mosca in moltissimi casi i collegamenti sono lunghi, tortuosi, affollati, mulipiano , spesso richiedenti una decina di minuti per trasferirsi da una linea all’altra.
È lapalissiano che connessioni agili, corte e comode sarebbero da preferirsi, e che ogni gradino, barriera, ostacolo riduca l’entusiasmo del fruitore e potenzialmente l’utilizzo del mezzo. Una linea retta e corta con il minimo dislivello sarebbe il passaggio ideale. Suppongo che sia stata considerata, anziché avere come prima scelta un complesso percorso.
Ma a meno di dolo accertato o incompetenza da parte dei progettisti e decisori, io cercherei di non stracciarmi le vesti per una soluzione subottimale che ha dovuto slalomeggiare fra linee esistenti, reperti archeologici, sotto servizi e altri occupanti del d se sottosuolo.
Abbasso il mainstream altisonante!
Mosca nin zò, Parigi boh…
ma per Londra e New York le connessioni lunghe e tortuose, o magari in superficie (Londra) o addirittura inesistenti (New York) dipendono dal fatto che si tratta di reti molto antiche, le cui prime linee furono costruite da compagnie private spesso in concorrenza tra loro che costruivano volutamente stazioni vicine che non solo non potevano, ma non dovevano avere interconnessione.
Certo non il caso di Milano, dove tutte le linee sono successive alla 2.a GM e dove, peraltro, le prime linee sono progettate benissimo. Tant’è vero che con sole due linee coprivano tutte le principali stazioni e quasi tutti i principali punti di interesse. Esemplare direi l’interscambio a Cadorna (ma di simili ce ne sono anche a Londra). Sono la 4 e la 5 che sono state progettate coi piedi per usare un eufemismo.
Concordo sulle ragioni storiche, parlavo più dell’esperienza dell’utente. Dopo un po’ ci si abitua e il problema lo si avverte molto meno.
Ovviamente vi si abitua anche ad una scarpa scomoda, ma non per questo uno non ricerca qualcosa di più “amichevole per l’utente” (user friendly)
Mi ricordo sin da bambino di aver ammirato le due prime linee della MM e anche il passante sembra eccellente. Però è più facile disegnare qualcosa su un foglio bianco che arrivare in una situazione in cui sono presenti diversi elementi fissi (le altre linee sotterranee) e ci si deve adattare. I vincoli sono molto maggiori e le soluzioni più limitate.
Poi qualcuno vorrà gridare che Virgilio Ferrari o Aldo Aniasi erano molto meglio dei loro nipotini Albertini o Sala, ma noi European Globetrotters lo evitiamo
La sostanziale assenza di collegamento diretto tra M4 ed M3 e tra M4 ed M2 è l’esempio più eclatante della impreparazione di chi conduce i lavori. Una impreparazione che dovrebbe suscitare un moto di rabbia e di vergogna da parte della giunta di palazzo Marino, probabilmente più attenta a indignarsi se un carabiniere arresta uno spacciatore africano.
A livello estetico, mi piace la scalinata sotto la pusterla. Temo però che così com’è sia un perfetto luogo che i suddetti spacciatori utilizzeranno per “lavorare” al riparo da occhi indiscreti. O nella migliore delle ipotesi sarà luogo di bivacco e stazionamento per fannulloni e imbriachi di ogni risma.
Questi problemi, però, non riguardano gli architetti ma i politici
Immagino che tu conosca palmo a palmo il sottosuolo di Milano ed avresti proposto un collegamento comodissimo come andare dal bagno alla cucina…
Sia a Sant’Ambrogio che a Sforza/Crocetta/Missori.
Se ti candidi a sindaco e contemporaneamente a progettista principe di metropolitane, avrai il mio voto per entrambe le poltrone. Anche se la seconda posizione potrebbe non risultare ancora una carica elettiva, ma con il crescente numero di tuttologi da blog, è il momento per introdurla.
Sui tuoi timori di degrado della zona, li condivido. I rendering sono opere d’arte astratta che non contemplano il realismo della presenza di tag sui muri, escrementi di cane, mozziconi di sigarette, parcheggio creativo e, ovviamente, simpatiche canaglie al lavoro in angoli poco illuminati…
Il commento sulle preoccupazioni di Palazzo Marino è meschinello e fazioso, ma chi sventola una bandiera tende ad esserlo (a scanso di equivoci, lo direi paro paro ai tuoi dirimpettai con il colore complementare)
I tunnel di collegamento sotterranei delle metro invece non sono “luogo di bivacco e stazionamento per fannulloni e imbriachi di ogni risma”?
Io questa cosa per cui non si possono creare spiazzi perché se no vengono frequentati da nullafacenti non l’ho mai capita e non la capirò mai.
Le persone che stanziano nelle piazze non sono fannulloni, sono cittadini che fanno ciò per cui le piazze vengono create cioè “piazzano”. Lo faccio spesso anche io (in tempi di COVID non più spesso) e sono convinto che ogni tanto lo fai pure tu. L’attività di svago è un valore per l’uomo e non una vergogna.
Se ciò che ti preoccupa è la disoccupazione di buona parte della popolazione beh, non penso siano le fermate della metro a risolvere il problema.
I corridoi di collegamento tra le linee non sono luogo di bivacco e spaccio perché bisogna accedere con biglietto, perché sono controllate da telecamere e controllori Atm e non hanno vie di fuga agevoli. Dovresti capirlo da solo, gentile Andrea.
Riguardo ai bivacchi nelle piazze pedonali è un problema politico creato da quegli imbecilli del PD e non certo in problema degli architetti, che fanno il loro lavoro.
Ad anonimo delle 11 19 rispondo invece che se sono riusciti a fare un tunnel sotto la Manica e corridoi sotto la Senna, il Tamigi o l’East river non vengo perché non di possano fare tra M4 e altre linee.
Mosca nin zò, Parigi boh…
ma per Londra e New York le connessioni lunghe e tortuose, o magari in superficie (Londra) o addirittura inesistenti (New York) dipendono dal fatto che si tratta di reti molto antiche, le cui prime linee furono costruite da compagnie private spesso in concorrenza tra loro che costruivano volutamente stazioni vicine che non solo non potevano, ma non dovevano avere interconnessione.
Certo non il caso di Milano, dove tutte le linee sono successive alla 2.a GM e dove, peraltro, le prime linee sono progettate benissimo. Tant’è vero che con sole due linee coprivano tutte le principali stazioni ferroviarie e quasi tutti i principali punti di interesse. Esemplare direi l’interscambio a Cadorna (ma di simili ce ne sono anche a Londra). Sono la 4 e la 5 che sono state progettate coi piedi per usare un eufemismo.
Ma i tunnel pedonali sotterranei lunghi non avrebbero avuto bisogno di impattanti manufatti per il ricambio d’aria in superficie?
Non si sarebbe comunque posto il problema di dove far passare lareazione in un tessuto urbano già occupato da case dense e sottoservizi?
Chiedo per un amico.
Qui la soluzione semplice sarebbe installare i tornelli al di sotto della tettoia. l’interscambio fra linee sarebbe quindi diretto.
Io l’ascensore di cristallo proprio…..
e quell’arcata pesantissima in Corten (sperando sia corten e non qualche plastica oscena)
Milano è una città priva di manutenzione
inutile creare manufatti delicati che hanno bisogno di costante pulizia
Mi piace pensare che si sia deciso di rinunciare agli interscambi diretti per poter riqualificare le vie del centro storico limitrofe alla metropolitana.
Nessuna metropolitana milanese ha delle fermate belle come quella che vediamo nei rendering di questo articolo e nessuna metropolitana milanese ha portato alle operazioni di riqualifica delle strade superficiali del centro storico descritte negli ultimi articoli di UrbanFile; la M5 non passa dal centro e le altre tre metro possiedono solo delle semplici scale di accesso circondate dal traffico… in centro!
Tutti potranno beneficiare dell’investimento fatto, non solo gli utilizzatori della metropolitana. Anzi, da ciclista forse sono più felice che si sia scelto di riqualificare le vie superiori invece di scavare i tunnel sotteranei per una metro che uso molto raramente.
C’è l’amaro in bocca per i collegamenti mancati ma sono sicuro che ad innaugurazione avvenuta verrà sovrastato dal dolce delle riqualifiche.
È un bel modo di vedere una situazione non ottimale.
È proprio vero che l’interfaccia sopra/sottosuolo è poco ispirata e ispirante nella quasi totalità delle fermate attuali.
Le soluzioni proposte sono molto più gradevoli. Questa mi ricorda anche la scalinata di Apple In Piazzetta Liberty
A scanso di equivoci, un diretto, pratico e sotterraneo sarebbe stato preferibile anche per me
Complimenti per un commento da bicchiere mezzo (o altra frazione a scelta) pieno
Idea progettuale molto carina
Il pessimo collegamento tra M4 e altre linee è a dir poco scandaloso.
E parlare di scalinata o cose varie dev’essere marginale e non deve diventare fumo negli occhi per nascondere queste deficienze da dilettanti
Dilettanti è firmato poco.
Questi sono teste di minchia laureate delle università del PD.
Saprà anche lei, infatti, che le facoltà universitarie sono da tempo ostaggio del modus operandi e “pensandi” della sinistra.
Lei invece è diplomato all’asilo? Oppure era compagno di corso del Trota nell’ateneo albanese, speriamo per lei a spese del partito di Suo padre?
Dilettanti è dir poco