Milano, Monza.
Dopo mesi di stallo, il prolungamento della linea metropolitana M5 fino a Monza torna finalmente al centro dell’agenda politica. Il prossimo 26 giugno è previsto a Roma un incontro tra il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini e i rappresentanti istituzionali di Milano, Monza, Sesto San Giovanni e Cinisello Balsamo. Un vertice atteso, che potrebbe finalmente imprimere una svolta a un progetto strategico per la mobilità dell’intera area metropolitana milanese.
La questione cruciale resta economica: l’opera ha registrato nel tempo un’impennata dei costi, passati da una stima iniziale a circa 1,885 miliardi di euro. Un incremento di oltre il 30% legato a fattori come l’inflazione, la crisi post-Covid e il rincaro dei materiali. I 589 milioni di euro di extracosti rappresentano l’ostacolo principale alla prosecuzione dell’iter, con gli enti locali che da mesi chiedono risposte al governo.
Sono previste sette fermate nel solo Comune di Monza: Campania, Marsala, Monza Fs, Centro Trento Trieste, Villa Reale, Ospedale San Gerardo, Polo Istituzionale (più quelle presenti nel Comune di Cinisello Balsamo: Testi Gorky, Bassini, Rondinella Crocetta, Lincoln, Monza Bettola).
L’incontro a Roma servirà proprio a cercare una soluzione condivisa. Sul tavolo ci sono due ipotesi principali: un nuovo finanziamento statale per coprire l’intera cifra mancante, oppure un avanzamento a fasi dell’opera, partendo con una prima tratta per poi completare successivamente il tragitto fino a Monza. Secondo il sindaco di Milano Beppe Sala, l’accordo sul tracciato e la progettazione tra i vari enti è già stato raggiunto: ora serve capire come calibrare l’avvio dei lavori in base ai fondi disponibili.
Ma mentre il governo si dice pronto a farsi carico del coordinamento e della mediazione, Regione Lombardia – per voce del presidente Attilio Fontana – chiarisce che non intende stanziare ulteriori risorse regionali per il progetto. Una posizione che rischia di complicare ulteriormente i negoziati, anche se il tavolo tecnico rappresenta un’occasione per “ascoltare, vedere e capire”.
Tra i più attenti osservatori dell’opera c’è l’associazione HQ Monza, da tempo impegnata nel monitoraggio dell’iter progettuale. In un recente dossier, l’associazione solleva alcune questioni tecniche e propone soluzioni concrete per evitare che l’aumento dei costi comprometta la realizzazione integrale del progetto.
Una delle principali critiche riguarda la scarsa trasparenza sugli extracosti: non esisterebbe, secondo HQ Monza, un elenco ufficiale dettagliato delle voci che giustificano l’incremento di spesa. L’associazione chiede dunque chiarezza da parte di MM Spa, la società incaricata della progettazione.
Altro punto controverso riguarda il finanziamento della stazione di Bettola, snodo tra le linee M1 e M5: secondo HQ Monza, i costi andrebbero equamente suddivisi tra le due linee, e in parte significativa dovrebbero essere sostenuti dal Comune di Cinisello Balsamo, nel cui territorio si trova l’infrastruttura. La precedente convenzione con un soggetto privato, infatti, è decaduta.
L’associazione ribadisce inoltre la propria opposizione a un prolungamento ridotto o mutilato, rifiutando l’ipotesi di eliminare alcune stazioni previste nel progetto originario. “Solo un’opera completa, in un unico lotto, potrà garantire i benefici attesi in termini di mobilità, riduzione del traffico e dell’inquinamento”, sottolinea il documento. Una realizzazione parziale non sarebbe sufficiente a giustificare, ad esempio, la realizzazione del deposito-officina treni previsto a Monza.
Proprio il deposito rappresenta un altro fronte di possibile ottimizzazione: progettato per ospitare fino a 60 convogli, risulta sovradimensionato rispetto ai 37 treni previsti una volta completata la linea. Ridurre le dimensioni dell’impianto permetterebbe un risparmio significativo, oltre a ridurre l’impatto ambientale dell’intervento sull’area espropriata.
Una proposta alternativa avanzata da HQ Monza consiste nell’attivazione graduale delle fermate: realizzare tutte le stazioni come da progetto, ma metterle in esercizio in modo scaglionato, man mano che le risorse diventano disponibili. In questo modo si eviterebbe di bloccare l’intero progetto, mantenendo però intatta la visione strategica dell’opera.
In attesa del vertice del 26 giugno, restano aperte molte domande: chi coprirà i 580 milioni mancanti? E come si potrà garantire la realizzazione dell’opera senza sacrificare funzionalità e sostenibilità? La risposta potrebbe arrivare proprio da questo incontro, che si preannuncia decisivo per il futuro della M5 e della mobilità nell’intera area nord di Milano.
- Referenze immagini: Roberto Arsuffi; Google map
- Milano, Monza, Metropolitana, Trasporti, Mobilità, M5, Metro 5, Metro Lilla, Cinisello Balsamo, Sesto San Giovanni, viale Fulvio Testi
Ecco perchè salvini, rispolvera il progetto.
Il budget è carne da spolpare!!!
Siamo alle solite…..
Buongiorno.
Mi auguro che non ci sia davvero un genio che possa pensare di mettere un’uscita di fronte a Villa Reale.
Se no la laurea in architettura gli va ritirata e va pure chiusa l’università dove ha studiato.
Buongiorno,
siete sicuri che il tracciato sia quello aggiornato? Mi pare che ci siano stati diversi interventi di modifica negli ultimi anni. Grazie
Monza ha insistito per 50 anni pur di avere la sua provincia autonoma da Milano e ora chiede di essere collegata a Milano con…una metropolitana. Richiesta sensata, dato che la distanza da Milano è minima…molto più sensata rispetto all’esistenza di quella provincia (che non capisco perché non si può ridiscutere). Detto questo, la cosa che mi lascia perplesso è la lunghezza della lilla a opera ultimata, e il fatto che la m5 resta una metro leggera (e per tenere il carico di una pesante come lo è ad esempio la verde che presenta problematiche analoghe in termini di lunghezza dovrebbe garantire frequenze elevate)
Il passaggio da Bresso, tra le fermate Bignami e Gorky, o meglio ancora un braccio verso Bresso, Cusano, …, avrebbe aumentato di molto l’utenza. Mentre Milano, Bresso, Cusano, ….., buttano via quattrini per una metrotranvia che stanno costruendo con un progetto obsoleto di più di vent’anni.