"Anche le città hanno una voce" — Segnalazioni, bellezze, architettura, storia e altre curiosità urbane.

Milano | Progetti impossibili: la metropolitana aerea

Luigi Mattioni (Milano, 5 febbraio 1914 – 1961), grande architetto della ricostruzione post bellica di Milano, che ha lasciato in eredità la Torre Breda (Grattacielo Milano) il Centro San Babila e le torre Martini di Piazza Diaz, nel 1954-55, elabora un sistema di funivie collegato a torri spara nel centro di Milano per agevolare la mobilità già congestionata dal traffico.

L’idea originaria venne per la prima volta elaborata da Padre Adler (all’epoca Leonardo Maria Adler, direttore dell’Azienda Tranviaria Milanese, successivamente convertitosi in frate), il quale nel 1952 aveva pensato proprio ad un trasporto teleferico quando si cominciò a parlare di metropolitana.

Per sviluppare il progetto, viene fondata anche la società SIMA (Società Italiana Metropolitana Aeree), in aperta polemica con l’edificanda Metropolitana Milanese, ritenuta obsoleta e troppo costosa.

Mattioni concepisce la proposta come parte di un progetto generale per risolvere il problemi del traffico; sono previsti tre livelli di viabilità: in superficie (le sedi stradali) per i mezzi pubblici, i pedoni e le biciclette; il livello sotterraneo per i veicoli privati, e quello aereo per “quei collegamenti che è complicato o difficoltoso risolvere in superficie”.

Per Mattioni in centro deve circolare solo chi vi abita o vi è diretto; al centro va riservato un traffico quasi esclusivamente pedonale, facendo convergere il traffico di transito su strade anulari attrezzate; per aumentarne il numero, Mattioni propone di utilizzare le vie sotterranee disponibili; a Milano, ad esempio, suggerisce di sfruttare la cerchia dei Navigli, il cui letto, opportunamente prosciugato, potrebbe diventare una galleria sotterranea munita di marciapiedi laterali a tapis roulant per i pedoni.

Il livello aereo è così descritto da Mattioni: “Le funivie cittadine rappresentano contemporaneamente un sistema di trasporto e di parcheggio, in quanto sono montate su edifici destinati ad autosilo; [… ] sono in grado di creare nuove vie dirette scavalcando, come un vero e proprio ponte aereo, blocchi di fabbricati in qualsiasi punto del tessuto urbano. Specie in certe zone del centro non più toccabili, una parte del traffico viene portato addirittura nello spazio (che almeno per ora è libero e usabile)”.
Mattioni non pensa la metropolitana aerea come una funivia di tipo montano (con vetture a senso alternato per un’utenza modesta), ma come una via funiviaria poligonale, costituita da due o quattro funi portanti (e due o quattro funi traenti) ancorate a 13 edifici di uguale altezza e distanza, con 26 (0 52) vetture della capacità di 50 persone, che contemporaneamente sostano nelle stazioni e contemporaneamente sì muovono, metà in un senso e metà nel senso opposto, trasportando in totale 8000 o 16.000 passeggeri all’ora.

Come si vede, la capacità di portata di queste vetture è equivalente a quella di diverse linee tranviarie: si tratta, in effetti, di veri e propri filobus appesi, costruiti in acciaio inossidabile e a forma di fuso, che Mattioni li chiama “aerobus”.

L’impianto è sostenuto da 13 torri in cemento armato dell’altezza di 80 m dal piano stradale, destinate ad autosili verticali o eventualmente ad attrezzature collettive; ogni edificio ospita oltre 600 automobili, distribuite, grazie a un sistema automatico, su 40 piani di parcheggio.

La sommità degli autosili ospiterà la stazione e i macchinari dell’impianto funiviario; all’interno troveranno posto le strutture di servizio della funivia: ingressi, biglietterie, scale, servizi e capienti ascensori capaci di assorbire con rapidità il flusso dei passeggeri.

Tenendo conto della necessità di situare le torri-stazioni a uguale distanza tra loro (circa 660 m) e preferibilmente su spazio pubblico, Mattioni individua il percorso della funivia all’interno del centro di Milano, nell’anello piazza Diaz, largo Augusto, Monforte, corso Buenos Aires, stazione Centrale, centro direzionale, porta Volta, stazione Nord. In pratica, 8 km di collegamento tra le stazioni ferroviarie, il centro storico e il centro degli affari, e i principali nodi del traffico cittadino. La torre del Centro Diaz e il grattacielo Pirelli, ancora in fase di progettazione, costituirebbero due dei piloni necessari. Nella relazione sono esaminati e studiati in dettaglio tutti gli aspetti tecnici e finanziari (dall’ampiezza delle funi alla capienza degli ascensori, dai tempi di percorrenza e di sosta al costi di investimento).

Con un candore alla Jules Verne la proposta venne presentata come immediatamente realizzabile. Può far sorridere il fatto che Mattioni dia per scontato da parte dell’utente un comportamento tanto diverso dall’usuale: da lui sì pretende che, invece di salire sul tram, lasci l’auto in un garage alto 50 m, acquisti il biglietto, percorra per 80 min un ascensore, aspetti l’arrivo di un filobus sospeso, vi salga per scendere alla stazione stabilita e che, con altrettanta naturalezza, compia la stessa operazione per ritornare. Analogamente si pretende che colui che è pressato da affari urgenti sì serva di un taxi aereo o di un elicottero che troverebbe sulla piattaforma in cima all’autosilo.

Potrebbe a prima vista sembrare l’insensata proposta di un gruppo di progettisti in vena di burle; a ben guardare, però, il progetto presenta aspetti realistici: di fronte ai tempi lunghi e agli ingenti investimenti necessari alla costruzione della metropolitana, viene proposta una soluzione realizzabile ance in un anno e in grado di autofinanziarsi attraverso la cessione delle autorimesse; la stessa Sima sì offre di finanziare l’intera operazione. Società che trova anche dei partner importanti, come: industrie leader nel settore dei trasporti a fune (Ceretti e Tafani, Stiegler-Otis) e le industrie metallurgiche e elettromeccaniche (Falek e Brown-Boveri).

Impegnati nella progettazione e nella realizzazione della metropolitana, il Comune e l’Azienda Tranviaria Milanese oppongono il più netto rifiuto alla sola ipotesi di discutere la proposta.

Queste le misure dell’aerobus: lunghezza 5 m, larghezza media 2,20 m, altezza 2 m. Le due porte, sui lati anteriore e posteriore della vettura, sono
comandate con un dispositivo meccanico dal conducente, e misurano 1,20 m di larghezza, in modo da consentire il passaggio contemporaneo di due
persone affiancate. La vettura pesa a vuoto 1250 kg, e con le 50 persone di massimo carico arriva al peso complessivo di circa 5000 kg.

Per fortuna, onestamente, non se ne fece proprio nulla, quale sviluppo avrebbe potuto avere e poi, quale utilità?

Pensare che per Expo 2015 qualcuno pensò e progettò un servizio simile che collegasse tramite una cabinovia Linate con il polo fieristico di Rho-Pero. Il progetto si chiamò Milano Altavia, ideato da Goffredo Muggiati, titolare dello studio Geotechnical system con sede in via Valcava a Monza, il padre del nuovo, avveniristico, progetto, che avrebbe dovuto cambiare completamente il volto, e lo skyline, di Milano in vista dell’Expo del 2015, ma che, a causa di pareri contrari e un costo esorbitante, circa 900 milioni euro, rimase solo confinato negli entusiasmi di pochi.

Milano Altavia avrebbe collegato i 18 chilometri che separano la nuova fiera di Fuksas all’aeroporto di Linate con una linea di funivia che prevedeva la realizzazione di 10 torri alte 130 metri, nonché di altrettante strutture intermedie a traliccio. (fonte il Cittadino MB)

Fonte: Luigi Mattioni : architetto della ricostruzione / a cura di Giovanna Alfonsi e Guido Zucconi. – Milano : Electa, c1985




Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


21 thoughts on “Milano | Progetti impossibili: la metropolitana aerea

  1. Emanuele M.

    Menomale che non fu mai realizzato…

    Il trasporto pubblico dev’essere agevole, veloce e comodo da utilizzare. Il dover salire fino all’ultimo piano di una torre avrebbe reso il servizio davvero poco accessibile e quindi usato.

    Io credo che per i servizi pubblici serva un rete capillare composta da, spostamenti a lungo raggio: TRENO; medio raggio: METROPOLITANA, corto raggio: TRAM (ad oggi ancora da potenziare con corsie totalmente riservate e semafori preferenziali) e di prossimità: BICICLETTE, MONOPATTINI e simili in sharing (ovviamente con corsi dedicate a questa utilità).

    Speriamo che le ultime proposte annunciate per Milano verranno attuate quanto prima.

  2. Anonimo

    AHAHA, quasi fantascienza… E’ incredibile come negli anni Sessanta si pensasse solo al lavoro e non alla bellezza delle città

  3. Anonimo

    Non entro nel merito del progetto che non mi convince del tutto.
    Devo riconoscere che però a quei tempi vi era una voglia di osare e di progettare il futuro del paese che oggi non vedo.
    Oggi viviamo nella cultura del reddito di cittadinanza, + leuropah e di scimmie ammaestrate che vedono fassismo ovunque.

        1. Anonimo

          Balle.. è un canto di libertà apolitico che ispira ancora oggi milioni di persone in tutto il mondo

          Solo gli ignoranti lo pensano

    1. Dott.ssa Silvia Maria Vaccari

      Buongiorno.
      Il mio prozio, zio Leo Adler, era un ingegnere abituato fin da ragazzo a viaggiare, a non ricercare la via più facile. A Berlino, che era già una metropoli di 5 milioni di abitanti nel 1920, era a capo dell’Azienda Tranviaria ed assessore al traffico, ed era contro gli sprechi, tanto che riuscì a far ribassare il prezzo dei trasporti. Successivamente, come tecnico di fama mondiale, intrattenne rapporti con tanti tanti interessati al suo operato, tra cui Henry Ford, Adenauer, Balbo, etc., per parlare di problemi tecnici connessi alla viabilità. Quando fu nominato direttore generale dell’Azienda Tranviaria di Milano, ad un certo punto decise di lasciare il posto per la preghiera, per attuare il suo sogno religioso. Successivamente, fu interpellato dall’assessore alla viabilità milanese dell’epoca, perché voleva conoscere il suo parere circa il progetto che lo stesso Ing.Adler aveva ideato per una costruzione di una rete aerea su Milano, atta ad ottimizzare il traffico cittadino.

    1. Anonimo

      …che come è noto abbondano in pianura padana, che è il fondo di un catino naturale ( che ci regala il peggior tasso di inquinamento in Europa proprio perché non c’è abbastanza vento)

  4. frastill

    Fantastico come in passato si volesse far passare il messaggio che la metropolitana è un sistema obsoleto, stessa cosa che sta avvenendo in tempi recenti nei confronti di tram o sistemi LRT in generale (vedi polemiche a Bolzano, Bologna, Firenze ecc…).
    Cosa non si fa per promuovere i propri interessi politici ed economici!

  5. marco

    grande architetto della ricostruzione post bellica dove? Milano nel dopoguerra è stata letteralmente stuprata! Non c’è stata nessunissima visione di lungotermine nella ricostruzione! Molti altri paesi (Germania in primis) hanno colto la palla al balzo per creare un ambiente cittadini migliore e con una visione del futuro che a Milano è mancata completamente!

  6. Andy77

    Ho avuto modo di collaborare con Leitner e Doppelmayr e queste soluzioni sarebbero ora tecnicamente fattibili ma hanno delle controindicazioni:
    – Anche se sono eventi rari il vento a Milano c’è e potrebbe bloccare il trasporto, vi immaginate una linea aerea pensata per un trasporto medio alto (livello della linea 29) bloccata sine die a causa del vento? Anche solo per 1 o 2 ore?
    – Da un punto di vista paesaggistico non sono il massimo, già le linee aeree di filobus e tram disturbano figuriamoci delle cabinovie che girano attorno alla città.
    – E’ vero che Milano è stata devastata dalla speculazione edilizia e/o da una visione del suo futuro non rispettosa del suo passato e della sua bellezza ma rientra nell’anima mercantilista della città e della regione a cui appartiene.
    Forse il COVID può essere l’opportunità per ripensare la città, ridefinire la sua filosofia e qualità di vita. Non ci si può più basare solamente sul lavoro come valore fondante della milanesità, pensare al bello e ad una maggiore condivisione potrebbe portare una città più vivibile e sostenibile.
    Io penso che il futuro sia sotto terra: parcheggi interrati, più linee metropolitane sotterranee, interramento delle linee ferroviarie esistenti, interramento della A4 e dei principali assi viari sull’esempio di quanto fatto a Monza per la SS36. Certo come dicono i milanesi più imbruttiti costa molto ma nel lungo periodo ci saranno molti vantaggi dal punto di vista economico, sociale, ambientale.

  7. PaoloM

    Pochissimi, fortunatamente, pensano che questa proposta sia stata un occasione persa per il futuro della mobilità milanese. Ma due cose mi affascinano di questa utopia. La prima è quella di poter considerare anche una possibile infrastrutturazione aerea “leggera”, capace di stare nel contesto e che sia davvero più efficiente. Non una metropolitana aerea devastante nel suo impatto urbano, ma perchè non pensare a moduli a pochi posti su alcune tratte particolarmente trafficate con un interscambio rapido senza dover salire in cielo.
    E il secondo apprezzamento è sulla soluzione urbanistica di un anello che non ricalca la solita cerchia delle mura spagnole, ma un anello più a nord che connette il Duomo con il parco Sempione, Farini, Garibaldi, Centrale e il Tribunale. Un anello virtuale (una moderna “racchetta”?!) che non trova riferimento nella viabilità stradale né in quella metropolitana.

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato.