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Milano | Porta Venezia – Buenos Aires ‘Zona 30’? No, grazie.

Le 4 ciclabili ‘tipo’ che chiariscono perché mettere il limite di velocità di trenta chilometri orari in corso Buenos Aires è un errore.

Siamo nuovamente a trattare, a distanza di poco tempo, la questione della realizzazione della ciclabile in C.so Buenos Aires, con tutti i lavori connessi, dato che, purtroppo, continuano a emergere cose che ci lasciano perplessi. Ultimamente sono spuntati dei segnali che prescrivono la velocità massima di 30 km/h lungo il corso. No, non va bene. Non è così che si fa.

Attenzione, la nostra avversione a mettere il limite di trenta all’ora non significa che siamo contrari a che si facciano le ciclabili attuando tutti i provvedimenti necessari per favorire la mobilità dolce. Sono cose che vanno bene. Solo vorremmo che fossero fatte nella maniera corretta (ecco un nostro recente articolo con dieci suggerimenti) e mettere quel limite di velocità non lo è.

Per chiarire il nostro punto di vista, ci avvaliamo di un semplice diagramma messo a punto dalla società Copenhagenize, ai vertici mondiali per la progettazione della ciclabilità, che serve proprio a stabilire quale tipo di intervento fare a seconda dei casi.

Lo schema si basa sulla pratica di costruzione delle ciclabili in Danimarca e suddivide le ciclabili in 4 tipologie da realizzare a seconda della velocità consentita sulla strada al fianco della quale saranno realizzate:

  • da 10 a 30 km/h nessun tipo di separazione
  • 40 km/h ciclabile dipinta
  • da 50 a 60 km/h ciclabile delimitata da un cordolo
  • da 70 a 130 km/h ciclabile fisicamente separata da un divisorio

Quindi, in una strada con trenta chilometri orari di limite è inutile mettere una pista ciclabile a lato, perché bici e auto possono coesistere a quella velocità. Le zone 30 hanno esattamente quella funzione. Per cui, se c.so Buenos Aires è una zona 30, è inutile fare le ciclabili a lato: è un controsenso. Non ha una logica, perché non protegge i ciclisti, che sono già protetti dall’esistenza della ciclabile separata dal traffico veicolare, e penalizza inutilmente gli autoveicoli, che, se separati dal traffico delle bici, non hanno alcun motivo per andare così piano. Lasciamo stare poi il fatto che la prescrizione non verrà nei fatti rispettata, rendendola ancora più inutile. A tal proposito ricordiamo che nelle zone 30 che si faranno (in gran parte della città e dove hanno veramente senso) bisogna dotare le strade di elementi di traffic calming, altrimenti saranno prescrizioni non rispettate.

Ci spiace ritornare sempre a fare le stesse annotazioni, ma in molti posti del mondo si fanno errori marchiani quando si progetta la ciclabilità. Questo perché per decenni gli esperti di viabilità si sono focalizzati sulla progettazione di strade funzionali agli autoveicoli. Per questo è importante andare a vedere chi fa progettazione ciclabile da decenni, come Danimarca e Olanda, e copiare, copiare, copiare. Nient’altro.




Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Appassionato di architettura, urbanistica, trasporti e politiche del territorio. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile.org una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Lavora nell'amministrazione immobiliare in Ceigecond


37 thoughts on “Milano | Porta Venezia – Buenos Aires ‘Zona 30’? No, grazie.

  1. Anonimo

    Tutto questo e’ ridicolo….anche in Italia nelle strade 30 km/h non servirebbero ciclabili demarcate, mi sa mi sa che a Milano non vogliono proprio applicarsi….eppure di dritte ne hanno ricevute e di gente ne pagano….banalmente basterebbe fare delle ricerche su internet o studiare qualche sezione stradale di Dk, NL, DE o banalmente qualche esempio decente italiano…ma forse il problema e che di gente che parla ne hanno tanta, ma non sanno poi applicare….assumere gente competente in materia servirebbe se non ne hanno…

      1. Lorenzo

        Il vostro articolo mi lascia molto perplesso.

        Secondo me, mttere un limite a 30kmh è utile a prescindere dalle ciclabili.

        Infatti tale limite riduce i pericoli per i pedoni e il rumore di moto e auto. Non è raro vedere sfrecciare motociclette molto rumorose o auto con marmitte rumorose da tamarro.

        Speriamo che il limite venga rispettato, altrimenti dovremo ricorrere a dissuasori di velocità.

        1. Anonimo

          La “zona 30” è una cosa molto bella ma anche molto seria: va fatta studiando bene la conformazione della via, i restringimenti per evitare che le auto prendano velocità, la convivenza pedoni auto bici.
          Infatti la zona 30 non avrebbe nemmeno bisogno di ciclabili separate o di passaggi pedonali blindati: le auto si troverebbero “naturalmente” a dover rispettare le altre utenze.

          Diverso è il “limite 30”, buttato li perchè male non fa. Sapendo che nessuno manco lo vede, giusto per pararti legalmente se mai succedesse qualcosa.

          Il cartello 30 in Buenos Aires lo puoi mettere, ma sei sei serio, vuoi essere credibile e vuoi credibilità col tuo piano di ciclabilità e zone 30 (serie), vuoi far vedere che non è la solita iniziativa all’italiana per 2 settimane di titoli sui giornali…lasci stare e fai le cose per bene.

    1. Anonimo

      Assumerei un po di gente con esperienza all’estero, che ha seguito progetti simili a Londra, Parigi, Friburgo, Copenhagen o altri. Quindi ha esperienza nell’esecuzione di ciclabili, zone pedonali e simili. È urgente che cambiamo un po di “classe dirigente” dentro il comune. Largo ai giovani preparati!

    2. aldo

      ma in italia quanti rispettano alla lettera i limiti di 30 km/h? anche a milano.
      basterebbe fermarsi cinque minuti per vedere come la maggioranza delle automobili superano senza problemi il limite.

      anche nella civile milano ogni tipo di prescrizione del codice della strada è perennemente violato. sarà che ce ne sono troppe, oppure l’indole italica, davvero non saprei
      .
      questo è il problema e il motivo per cui ciò che vale a copenhagen non vale a milano né nel resto d’italia.

      beninteso che vorrei che non fosse così, ma sfido chiunque a dimostrare il contrario.

      1. Anonimo

        Non sia così negativo Aldo .-) A Milano abbiamo fatto dei passi in avanti. È chiaro, rimane molto da fare. Non sempre la nostra mentalità egocentrica e autoreferenziale ci aiuta nei cambiamenti. Ma dobbiamo mettercela tutta. E pian piano qualcosa si muoverà.

        1. aldo

          nessuna negatività, ma banale realismo 🙂

          se a milano fanno una zona 30 è nella speranza che sia una zona 40/50, quindi rientriamo perfettamente nello schema danese.
          stesso discorso in autostrada: il limite è 130, nella speranza che sia 150 e così via.

          questo scarto rispetto alle regole crea questa simpatica (ironia) distorsione.

          1. wf

            Aldo ha ragione lei.

            Non sul pessimismo visto che siamo in movimento e Milano cambia.

            Ma sul fatto che far RISPETTARE la ZONA30 non sono i cartelli ma RIDISEGNO FISICO della sede stradale.

            Ovvero:
            – Cuscini berlinesi
            – Chicane sui rettilinei per evitare la “corsa in accelerazione” sui tratti dritti delle carreggiate.


            Un’automobile è impossibile ceh superi i 30Kmh se gli metti delle chicane o dei dossi quadri ogni 30mt.

            E’ così che si fa una VERA zona 30.
            ….
            MA non disperiamo.
            Stiamo muovendoci verso la direzione giusta nonostante i limiti

          2. Gigi

            Commento sarcastico ma profondamente (e tristemente) realista.
            Quoto al 100%!!!

            Sicuramente non verrà rispettata…ma mettere un limite di 30 kmh su Buenos Aires è una sorta di simbolo! Ben venga!!!

          3. Anonimo

            Io sono assolutamente a favore di cambiare radicalmente la viabilità a Milano. Più bici, più spazio per pedoni e cittadini. Auto stanno ferme 97% della loro vita, quindi stanno semplicemente rubandoci tutto lo spazio della città. Copenhagen, Amsterdam, Londra, Parigi, Friburgo, Berlino. Pure Vienna ha deciso di rendere il centro car free.

      2. Andrea

        Aldo, il problema non è dovuto ad una differenza culturale tra Italia e Nord Europa.

        Sono stato in Olanda più volte e ti posso assicurare che anche la la gente attraversa con il rosso, le bici si prendono ogni tipo di precedenza e le auto non sono sempre rispettose delle regole.

        Ciò che permette all’Olanda di avere un traffico più civile sono le strade realizzate in modo da rendere veramente difficile il non rispetto delle regole, in particolare senza creare danni agli altri e/o al proprio veicolo.

        In Italia invece molte strade (es: viale Monza, viale Sarca, viale Fulvio Testi) sembrano fatte apposta per evadere i divieti: larghe, dritte con marciapiedi a volte stretti e comunque sempre lontani tra di loro negli attraversamenti, questi ultimi mai rialzati all’altezza del marciapiede, le strisce zebrate sembrano dire al pedone (ciclisti non pervenuti): “qua puoi attraversare la strada delle auto” e non “qua le auto devono rallentare perché incrociano la tua strada”.

  2. Anonimo

    Ma il comune di Milano ha un settore mobilita’ e commissione traffico???? Se li hanno andrebbero intervistati…ci sono dirigenti? Lasciamo stare i politici…ci sono tecnici al Comuned che si occupano di mobilita’ ??

  3. Anonimo

    Un conto sono le zone 30 vere, dove bici e auto possono (e devono) convivere.

    Un conto le zone 30 farlocche, dove c’è solo la scritta 30 allo scopo di evitare problemi legali quando succedono gli incidenti.

    Del resto non è che puoi solo “copiare dall’estero” se poi devi convivere con leggi, tribunali e codice della strada con logiche al 100% italiche…

    1. Anonimo

      Se nel era post covid non vogliamo morire di fame anche sulle leggi e le normative dobbiamo darci una mossa. Serve un grande periodo riformista. Ho un po di esperienza con le normative edili di vari paesi e devo dire che le normative italiane sono le peggiori di tutte. Di gran lunga. Confuse, complesse, scritte male, illogiche ecc. Detto questo dico che visto che non viviamo per sempre dobbiamo cominciare a cambiare le cose dal basso e non aspettare la nostra classe dirigente. Milano deve di nuovo essere la locomotiva per una mobilità nuova, dolce e adatta a bici/pedoni. Con spazi urbani di qualità comparabili ai miglior esempi europei.

      1. Anonimo

        Esatto.
        E’ un lungo ed oscuro lavoro che però va fatto.

        Altrimenti passato questo breve periodo di entusiasmo, ai primi freddi di ottobre torna tutto come prima, gli esperti espertini ed espertoni italiani ed esteri tornano alle loro solite visualizzazioni di nicchia su youtube e l’interesse della gente reale crolla.

  4. Anonimo

    In realtà bisogna capire se il limite è stato fatto per la mobilità ciclabile, oppure se è stato fatto per rendere più sicuro e vivibile un asse commerciale. Nel primo caso l’articolo è corretto, nel secondo caso è un lavoro che verrà apprezzato più avanti. È la naturale transizione da arteria di scorrimento a strada riservata, come corso Garibaldi. Siamo a metà, fra qualche anno si avrà il quadro completo.

    1. wf

      chicane e cuscini berlinesi.

      curve strette antivelocità e orecchie di elefante ai semafori.

      LAVORI FISICI DELLA SEDE STRADALE

  5. _

    Io ho una domanda un po’ OT: ma a Milano le decisioni sulle zone 30, le ciclabili e la protezione utenze deboli le prende l’Urbanistica o la Viabilità?

    Me lo domando perchè ho letto sul rilancio facebook di questo articolo l’intervento sul tema zona 30 dell’Assessore… all’Urbanistica e al di la del fatto che è una opinione che non condivido per nulla (come ha anche fatto giustamente notare UF), non capisco se interviene in veste Ufficiale di decisore del Comune su questo tema o come cittadino appassionato al tema, ma non coinvolto sulla specifica decisione di cui parla l’articolo.
    (Insomma, chi decide in Comune le cose? 🙂 )

  6. Anonimo

    Non concordo per niente, Buenos Aires é sempre dovuto essere zona 30, anche prima della ciclabile, essendoci tanti attraversamenti personali anche non semaforati e tanto traffico pedonale. Nei due anni che ci abito ho già visto più di 5 investimentimenti.

    Inoltre, ulteriore tassello che va a contribuire al continuo disincentivo delle auto in corso Buenos Aires, sperando di poterlo renderlo ad una corsia alberata a breve, e pedonale “ibrido” (alla Paolo Sarpi) nel medio periodo.

    Articolo totalmente approssimativo e dettato da una completa mancanza di visione, peccato trovarlo su Urban file.

    1. Adri

      Perfettamente d’accordo con Aldo! Inoltre penso che andrebbero fatte ciclabili sempre lontane da auto e pedoni e protette. In Italia molti automobilisti non rispettano i limiti, sono distratti da chat e telefonate, superano dove non devono e non hanno ancora imparato a guardare nello specchietto prima di aprire la portiera.

  7. Anonimo

    Che poi é una discussione abbastanza inutile, tanto la velocità media é 10km/h a causa di traffico e semafori 🙂

  8. Gabriele

    In linea teorica sono d’accordo sull’utilizzo del diagramma di Copenhagenize, ma se l’obiettivo è quello di valorizzare Corso Buenos Aires come zona di passeggio/shopping/vita sociale il limite di 30 km/h ha assolutamente senso (anche in funzione di dissuadere il passaggio in auto.
    E poi, di cosa stiamo parlando? per percorrere i 1600 metri di Corso Buenos Aires a 50 kmh ci si impiegherebbe 1:55 minuti, a 30 kmh 3:12. 1 minuto e 17 secondi di differenza per attraversare mezzo centro, che nel caso più estremo, che contando il traffico, i semafori e gli altri fattori che limitano la velocità di fatto si azzerano. (ho fatto due riflessioni qui sul tema parlando di Bergamo, ma valgono benissimo anche a Milano: https://bike2unibg.com/2020/06/09/sul-perche-gli-automobilisti-non-dovrebbero-preoccuparsi-delle-zone-30/)

  9. G.

    Bisognerebbe intervenire anche sulla sincronizzazione dei semafori, visto che la restrizione delle carreggiate sta creando incolonnamenti cronici che puntualmente vanno a intasare il centro degli incroci, con il caos che ne consegue. Inoltre, è evidente che i parcheggi messi in quel modo costituiscono un ulteriore intralcio allo scorrimento della circolazione. Per non parlare dei taxi costretti a parcheggiare a metà sui marciapiedi, dei furgoni delle consegne che occupano la ciclabile, e dei furbacchioni in motorino che sfruttano la corsia delle bici. Insomma, con tutte le buone intenzioni del caso, non mi pare che in questa fase si stia gestendo bene la viabilità di Buenos Aires.

  10. Marco

    Ho assistito personalmente a più di un investimento in corso B. Aires, oltra a svariati incidenti di moto. La presenza di tantissimi pedoni nella via commerciale per antonomasia, il susseguirsi continuo di incroci, auto parcheggiate (haimè spesso in doppia fila con i lampeggianti accesi) credo sia incompatibile, al di la della presenza ora anche della ciclabile, se si vuole parlare di sicurezza, con velocità oltre il limite di 30 km/h. Mi stupiscono le considerazioni di Urban Life con tanto di dettagli ed esempi tecnici… quando alla fine quello che fanno è trattare Corso B. Aires quasi come fosse viale Fulvio Testi! Mah…

  11. Anonimo

    Non sono per niente d’accordo con le tesi dell’articolo.

    È sempre giusto abbassare i limiti di velocità di auto e moto in città. Sempre. Soprattutto in Italia dove si è impuniti visto che non esistono e sono vietati per legge (!!!) gli autovelox nelle strade cittadine. Anche solo per il rumore in meno, oltre che per la sicurezza, vale sempre la pena abbassare i limiti di velocità.

    Buenos Aires deve smettere di essere un’autostrada, deve essere ciò che è: una strada commerciale in cui passano le auto, a tendere si spera sempre meno auto, finché non si arriverà a una pedonalizzazione totale del corso.

  12. Andrea

    Perfettamente d’accordo con l’articolo.

    In particolare anch’io sono fermamente convinto che sono molto più importanti gli interventi fisici di calmierazione del traffico (attraversamenti rialzati, chicane, carreggiate strette, dossi) piuttosto che ulteriori cartelli di divieto.

    Come sostiene anche l’articolo è sbagliato imporre il limite di 30 km/h a Corso Buenos Aires in quanto attualmente la strada è dritta, larga e sembra essere proprio adatta per effettuare spostamenti veloci da Porta Venezia a Loreto per proseguire dritti (senza dover percorrere la rotonda della piazza) in viale Monza e successivamente in autostrada.

    Quindi prima bisognerebbe prima cambiare la forma del corso restringendo ulteriormente la carreggiata, disponendo i parcheggi lato strada in modo tale da creare un effetto zig zag (chicane) sulla carreggiata e sopraelevando all’altezza del marciapiede tutti gli attraversamenti.

    Solo a questo punto sarebbe d’obbligo il cartello di divieto 30 km/h, anche per avvisare gli automobilisti che, se provassero ad andare più veloci, distruggerebbero il loro veicolo.

    1. _

      Ottimo commento che condivido in pieno.

      Come esempio, si potrebbe portare il bel lavoro fatto anni fa in via Savona (che è di suo una autostrada), all’altezza del 100: un leggero restringimento, un passaggio pedonale rialzato e i sampietrini al posto dell’asfalto. Cambia completamente la percezione che hai quando passi in macchina e rallenti in modo naturale.

      Sarebbe bello provare a farlo in altre vie da riqualificare a Milano, come Corso Genova, Corso Cristoforo Colombo, Corso Lodi o anche Corso Magenta, via Meravigli. (Capisco l’amore per Corso Buenos Aires, ma purtroppo con tutto quel che c’è da fare a Milano….li i lavori li han fatti e adesso può rimanere com’è per un decennio)

  13. Lorenzo

    Il vostro articolo mi lascia molto perplesso.

    Secondo me, mttere un limite a 30kmh è utile a prescindere dalle ciclabili.

    Infatti tale limite riduce i pericoli per i pedoni e il rumore di moto e auto. Non è raro vedere sfrecciare motociclette molto rumorose o auto con marmitte rumorose da tamarro.

    Speriamo che il limite venga rispettato, altrimenti dovremo ricorrere a dissuasori di velocità.

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