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Milano | Porta Romana – “Parco Romana” masterplan, qualche nostra considerazione

Abbiamo ormai preso visione del progetto vincitore del Masterplan per l’area dell’Ex Scalo Romana presentato il 31 marzo scorso.

I vincitori del concorso, ricordiamo, sono il team formato da OUTCOMIST, Diller Scofidio + Renfro, PLP Architecture, Carlo Ratti Associati, con Gross. Max., Nigel Dunnett Studio, Arup, Portland Design, Systematica, Studio Zoppini, Aecom, Land, Artelia.

Si tratta di un Masterplan, un disegno di massima, che verrà via via sempre più dettagliato, che darà le linee guida per l’esecuzione e la distribuzione degli edifici e degli spazi nell’area dell’ex scalo ferroviario.

A grandi linee ci piace, anche se, forse, avremmo preferito vedere un po’ più di verde recuperato tramite una maggiore elevazione concentrata in meno edifici da costruire. Come sottolineato dalla giuria che ha proclamato il vincitore tra tutti i partecipanti, si tratta di un progetto che cuce un tessuto urbano da sempre spezzato in due. Sarà un’area completamente libera dalle vetture (che accederanno solo per servizio o nei parcheggi residenziali). Ci piace anche la scelta “selvaggia” del sistema verde, con la collinetta artificiale per lo scavalco della ferrovia: crediamo che il futuro delle città andrà sempre più in questa direzione, creando ambienti sempre più immersi nel verde, almeno nelle intenzioni.

Come già si sapeva dalle linee guida, per ragioni tecniche la ferrovia sarebbe stata ‘interrata’ solo nel tratto centrale dello scalo. Il progetto presentato cerca di superare questo limite inventandosi una passerella pedonale a coprire il restante tracciato che sarebbe altrimenti rimasto scoperto ad accentuare la cesura tra la parte Nord e la parte Sud dell’area.

Questa passerella, però, avrà una particolarità che ormai si sta replicando un po’ dappertutto, ovvero un percorso sospeso trasformato in spazio verde, qui, nelle intenzioni dei progettisti, punteggiato da numerose alberature. L’ispirazione è chiaramente la famosa HighLine di New York, ma anche la Promenade Plantée di Parigi (che poi è la prima di questo tipo a essere stata realizzata), il Salesforce Transit Center and Park a San Francisco e la nuova The Tide Greenwich Peninsula di Londra. In realtà a Milano qualcosa di simile c’è già da tempo e la troviamo al Portello nei padiglioni della Fiera di viale Scarampo progettati da Mario Bellini nel 1997, dove si realizzò un bel Raggio Verde di circa 800 metri di percorso pergolato ricco di alberi (carpini) e rampicanti.

Questo elemento sopra la ferrovia che andrà da un capo all’altro del quartiere, da via Ripamonti a Corso Lodi, sarà una vera e propria passeggiata vecchio stile (potrebbe ricordare la passeggiata dei Bastioni di Porta Venezia) dove una fitta foresta fungerà da parasole per chi la percorrerà. Ci chiediamo quanto fitta potrà mai essere, visto che crescerà su una soletta che avrà uno spessore comunque ridotto; ma questo lo sapranno meglio i botanici e gli agronomi. Noi apprezziamo l’idea e ci limiteremo a commentarne i risultati della sua realizzazione.

Lungo i binari ci sarà, inoltre, una fascia verde su entrambi i lati, ricca di vegetazione, con una piccola roggia, la ricreazione di ambienti umidi ‘selvatici’ e la realizzazione di orti.

Gli edifici previsti saranno a corte e possibilmente realizzati in legno, di modo da essere ancora più eco-sostenibili (qui sotto un esempio) e, soprattutto nel caso del villaggio olimpico, poter essere costruiti in tempi brevi.

Buona notizia è il recupero dei vecchi edifici industriali dello scalo (anche se comunque da verificare in una seconda fase), come i magazzini per le verifiche meccaniche dei treni, la torre piezometrica  e la palazzina di viale Isonzo 11. Tempo fa avevamo proprio suggerito che queste parti fossero mantenute e integrate nel nuovo progetto – qui l’articolo – e siamo contenti che il team di progettazione abbia accolto i nostri suggerimenti, anche se sicuramente è stata una loro decisione autonoma. Per il recupero e riutilizzo di questi edifici, comunque, per ora sono state date delle linee guida; vedremo nei prossimi anni se e come saranno trasformati.

Per le nuove architetture dovremo attendere le fasi successive che arriveranno man mano che il progetto andrà più nel dettaglio. Speriamo solo siano originali e iconiche, soprattutto per quanto riguarda la nuova sede di Prada e gli uffici che saranno concentrati nell’area di piazzale Lodi e Corso Lodi.

A proposito dell’area verso Corso Lodi, speravamo che nel progetto venisse inclusa anche la stazione ferroviaria di Porta Romana; stazione che, in effetti, RFI (Rete Ferroviaria Italiana) sta già “riqualificando” con la sistemazione delle banchine e delle scale. Forse se la stazione fosse stata collocata al di qua di Corso Lodi, proprio sotto la piattaforma che sarà realizzata nell’area uffici, sarebbe stato meglio: più vicina agli stessi edifici del nuovo quartiere e più prossima alla stazione M3 Lodi TIBB. Ma ci rendiamo conto che il progetto di RFI è in fase ormai troppo avanzata per essere modificato. Ad ogni modo noi ci accontenteremmo di una modifica dell’interscambio con M3, mediante un collegamento più diretto, per esempio nella maniera suggerita in quest’altro nostro articolo.

Verso via Ripamonti sarà creata, attorno agli edifici storici recuperati, una piazza pubblica che seguirà la via Lorenzini. In questo punto sorgeranno quattro edifici residenziali dove inizialmente saranno ospitati gli atleti in gara ai XXV Giochi olimpici invernali di Milano-Cortina del 2026. Dopo la manifestazione, il villaggio olimpico (contrassegnato dalla lettera F nella mappa qui sotto) – che sarà frutto di una partnership pubblico-privato – verrà trasformato in alloggi per circa 1.000 studenti. Gli altri due edifici saranno rispettivamente: residenza sociale convenzionata (E) e libero mercato (D).

La cordata ha così definito i suoi ambiti di intervento: Coima ha in carico la realizzazione del villaggio e della componente residenziale, inclusa una parte di alloggi a canone agevolato; Covivio invece gestirà la parte a uso uffici e servizi, mentre Prada, oltre alla costruzione di un edificio per estendere le sue attività già in essere nell’area, si occuperà del verde.

Un bel lavoro da concludere possibilmente in buona parte entro il 2025, in soli 4 anni. Una vera e propria sfida.

Intanto oggi, 6 aprile 2021, si terranno le presentazioni pubbliche ai cittadini e il via alla consultazione pubblica. Doppio appuntamento digitale: dalle 18.00 alle 21.00 e dalle 21.00 alle 24.00. Qui per partecipare.

Scalo Romana, Porta Romana, Parco Romana, Masterplan, OUTCOMIST, Diller Scofidio + Renfro, PLP Architecture, Carlo Ratti Associati, Gross. Max, Nigel Dunnett Studio, Arup, Portland Design, Systematica, Studio Zoppini, Aecom, Land, Artelia, Ferrovia

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Per l'utilizzo delle immagini scrivere a info@dodecaedrourbano.com

Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


11 thoughts on “Milano | Porta Romana – “Parco Romana” masterplan, qualche nostra considerazione

  1. Anonimo

    Avanti con questo greenwashing! Ti condiscono i progetti con tanto verde che in pratica è vasi e vasche. Vergognosi

    1. Anonimo

      Però se guardi con attenzione, nel “masterplan” sono colorate di vede pure le strade e gli accessi per le auto….

  2. daniele

    Non ho capito se le ragioni del mancato interramento della ferrovia siano davvero tecniche o, piuttosto, economiche. I progettisti, naturalmente, si sono attenuti alle linee guida del bando e hanno trovato anche una soluzione a suo modo originale, ma rimane un vero peccato che la linea non sia stata interrata (al limite con una combinazione mista di abbassamento del piano del ferro e innalzamento del piano campagna) eliminando del tutto quella che, pur con tutti gli escamotage del caso, resterà sempre una cesura tra le due porzioni di città a nord e a sud della linea

    1. Michele

      D’accordissimo, ma non immagini quanto. Non conosco troppo il bando, ma non interrare la ferrovia è perdente. Mi viene in mente la cesura tra mestre e marghera o tra zona garibaldi e isola.

  3. Mino Ferraro

    UF siete bravissimi a raccogliere le informazioni ed analizzarle in modo competente e obiettivo. Sempre un piacere seguirvi

  4. CM

    Tutti speravano che nel progetto venisse inclusa anche la fermata della S9, mediante spostamento di circa 300m verso ovest; tutti tranne i tre soggetti attuatori.
    I motivi principali non possono essere né tecnici, né economici. E infatti è evidente come:
    – la ferrovia all’interno dello scalo viene ricostruita su variante di tracciato rettilineo, quindi le stesse banchine e sotto/sovrappassi si sarebbero potuti realizzare con costi minori senza oneri aggiuntivi di inserimento del cantiere nell’attuale fermata in esercizio (di cui eventuali interruzioni costituiranno comunque un costo generalizzato, pagato dall’utenza anziché dal committente…)
    – la lunghezza del collegamento con p.le lodi sarebbe potuto essere ridotta (da circa 200m a 120m), se non addirittura azzerata sfruttando le opere urbane già previste nella riqualificazione dello scalo, con conseguenti risparmi.
    – i residenti nei quartieri ad est di corso Lodi non saranno avvantaggiati dalla posizione attuale, poiché dalle planimetrie si evince che gli attraversamenti dei binari saranno in corrispondenza della vecchia fermata, e quindi avranno comunque ulteriori distanze da percorrere a piedi per raggiungerli (circa 250m)
    – ancora in merito ai residenti, si tratterebbe comunque di un compromesso che porrebbe la domanda: p.ta Romana è più una fermata a servizio del quartiere o più di interscambio con altri servizi (M3, 90/91, ecc…)?
    – la distanza da Tibaldi sarebbe stata superiore di quella misurabile tra quest’ultima e Romolo, considerando che le banchine si sarebbero sviluppate tra il sovrappasso di c.so Lodi e grossomodo l’allineamento tra le vie Mantova e Calabianca per un totale di circa 250m.
    – per quanto riguarda la copertura della ferrovia, mai sentito che realizzare una galleria artificiale di poco più di un km possa creare qualche strano problema tecnico…
    L’unico vero motivo per la scelta a cui tutti abbiamo assistito impotenti è stato di tenere i due contesti il più possibile separati, escludendo i servizi pubblici dalla riqualificazione dello scalo per le solite ragioni immobiliaristiche a cui RFI non è stata forse in grado di opporsi.
    Molto significativo anche il fatto che si sia avviata con celerità la ristrutturazione dell’attuale fermata (dopo decenni di abbandono) guarda a caso appena prima della fase di consultazioni pubbliche che forse avrebbero potuto rivendicare l’intero tema dello spostamento della fermata.

  5. Dario

    Speravo si potesse pensare ad un collegamento con i parchi già esistenti in zona, fino al parco Alessandrini… troppo complicato?

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