E’ notizia ufficiale: ATM ha deciso che il tram di Limbiate farà l’ultima corsa venerdì 30 settembre 2022 e sarà sostituito da corse di autobus. Ricordiamo che la tranvia Milano-Limbiate è una tranvia interurbana che collega il capoluogo lombardo dalla Comasina a Limbiate. Dal 1939 è gestita dall’ATM di Milano che la identifica come linea 179.
La linea tranviaria ha origine nel 1882, quando venne inaugurata la linea a trazione equina: collegava la zona milanese di Porta Volta con l’allora Comune autonomo di Affori. Nel 1900 Edison subentra alla gestione della Società degli Omnibus e su disposizione della provincia di Milano elettrifica la linea. Varedo viene raggiunta nel 1915 seguirà nel 1920 il prolungamento per Limbiate. Dopo anni di esercizio con varie modifiche nel corso del tempo, nel 2008 viene fissato il nuovo capolinea milanese a Comasina in corrispondenza della fermata della metropolitana, eliminando quindi il tratto urbano di Milano.
Una notizia ormai ufficiale, secondo le ultime dichiarazioni di ATM, che vede l’ultima tranvia interurbana che collega Milano alla Brianza, conosciuta come linea 179, è giunta letteralmente al capolinea. Dal 1° di ottobre la centenaria direttrice sarà sostituita, con buona pace dei pendolari del tram per la Comasina, chiamato dai suoi circa tremila affezionati utenti “Frecciarancio“, da un collegamento svolto da autocorse il quale, parallelamente, seguirà la tranvia sulla trafficatissima SP 44 in entrambi i sensi, traffico permettendo.
L’azienda milanese di trasporti spiega nella nota che “dal 1° ottobre la linea è servita dai bus 165 per tutta la durata del servizio”, con nuovi orari che saranno affissi alle fermate, sull’App e sul sito ufficiale ATM. La linea necessita “di drastici interventi manutentivi straordinari che prevedono il rifacimento completo dell’infrastruttura, ormai obsoleta”.
Uno smacco epocale per una città metropolitana che vorrebbe essere meno inquinante e più moderna anche nel trasporto pubblico.
A seguito dell’incontro tenutosi ieri 28 settembre 2022, si è appreso che la tranvia Milano-Limbiate chiuderà il 30 settembre a causa della scadenza dell’autorizzazione all’esercizio. Ancora una volta le forze competenti pare si siano “svegliate” all’ultimo minuto per vedere di risolvere l’ennesimo problema, perdendo tempo prezioso, pur sapendo di questa scadenza.
Dalle informazioni che abbiamo avuto, risulta che:
- la linea chiude perché scade l’autorizzazione all’esercizio concessa con la riapertura del settembre 2017 e, visto lo stato degli impianti, nessuno si assume la responsabilità di continuare l’esercizio neanche tra Milano e Varedo (dove comunque gli interventi sarebbero solo puntuali), come avevamo richiesto;
- si sia deciso di avviare in tempi brevi un tavolo tecnico per valutare i lavori da effettuare in vista di una possibile riapertura, analogamente a quanto accaduto nel 2012 e 2017;
- sia stata firmata da tutte le Istituzioni una lettera da inviare al Governo per ottenere i fondi mancanti per il progetto di completa riqualificazione.
Il tavolo tecnico deve servire ad individuare rapidamente delle soluzioni per la riapertura della linea senza le incertezze e le perdite di tempo di questi ultimi mesi. C’è la disponibilità della Regione a stanziare delle risorse e non bisogna perdere questa occasione (come ha dichiarato l’associazione dei viaggiatori).
La speranza è che si riesca ad ottenere la proroga come è successo nel 2012 e nel 2017. Se si è fatto allora, si può fare anche oggi, con le stesse tempistiche di allora. Anche allora, come oggi, si sono fatti interventi per un orizzonte di esercizio di 3/5 anni che è proprio il tempo che, realisticamente, serve per arrivare all’inizio dei lavori per la nuova linea, limitando al massimo i disagi per gli utenti.
Di fatto esiste un progetto di riqualificazione (di rifacimento), ma che al momento manca di finanziamenti.
Infatti, a pensarci bene, ATM pare collezionare da circa 25 anni una serie di dismissioni a servizi utili per gli utenti, come:
- 1997 servizio serale gestito con bus
- 1999 spostamento in periferia dei capolinea (Affori per il Limbiate e Niguarda per il Desio), scusa data dal cantiere M3 Maciachini, chiusura diramazione Milanino sul Desio
- 2000 ulteriore spostamento del capolinea del Desio a Niguarda, motivo avanzamento cantieri tram 4
- 2003 Desio con nuovo capolinea a Niguarda Parco Nord (tram 4)
- 2009 servizio festivo gestito con bus
- 2010 imposizione rallentamenti per mancanza manutenzione impianti sulla linea per Desio
- 2011 chiusura linea per Desio / Limbiate con nuovo capolinea a Comasina M3
- 2012 rischio chiusura linea per Limbiate, cantieri di emergenza per prolungare di qualche anno la vita della linea
- 2017 nuovo rischio chiusura linea per Limbiate, cantieri di emergenza per prolungare di qualche anno la vita della linea
- 2022 e ora la chiusura della linea per Limbiate
Referenze immagini: Milano Trasporti
Tram, Metrotranvia, Limbiate, Cormano, linea 179
A noi ci fanno comprare le macchine elettriche….e loro sostituiscono le linee elettrificate con gli autobus
Non hai capito un cazzo e si vede. Un commento di una riga e hai mostrato tutta la tua ignoranza e incapacità di analizzare un evento.
il solito subumano da urbanfile
Se c’era un progetto da PNRR era questo…
In effetti un progetto di ATM e ne ha pubblicato buon articolo anche Urbanfile, era dedicato a 250 mln di euro in arrivo per ATM con cui, tra i progetti, c’era di rinnovare tutta la linea elettrica verso Limbiate e Desio. Leggendo questo articolo ben descritto da Urbanfile da una sensazione che, di volta in volta, i comunicati di ATM appaiono come scuse e lascia intravvedere che c’era già voglia di chiudere questa linea elettrica. Io recepisco questo. Altra situazione erano i bus comodi che da Zara M3 portavano a Monza mentre ora abbiamo la M5 fino a Bignami e la M1 fino a Sesto ma a Monza non ci va più ATM. Tolgono linee utili in attesa (biblica) di una serie di percorsi metro e bus che prenderanno vita forse fra 10 anni se va bene. Complimenti, grandi geni!!
Amen !! Troppi problemi su questa linea 🙄🤔
“Uno smacco epocale per la città” hahahaha mitico Arsuffi
Detto da uno che è cresciuto in Brianza, la questione è a dir poco desolante. L’articolo mostra chiaramente e puntualmente tutte le mancanze negli anni e il sostanziale disinteresse dell’amministrazione. Ancor più surreale tutto ciò se si tiene conto che dovremmo muoverci verso un trasporto pubblico interurbano efficiente e moderno, allontanandoci da una vita metropolitana esclusivamente fondata sulla macchina (e il traffico annesso e conseguente).
Speriamo che qualcosa succeda e che questa linea non finisca nel dimenticatoio come tutte le altre interurbane!
Il problema di questa linea sembra essere proprio, paradossalmente l’esistenza di un progetto di riqualificazione molto ambizioso (il raddoppio) ma che non trova da 20 anni il modo di essere finanziato. Qual è il motivo? Forse è complesso e quindi troppo costoso trovare lo spazio per due binari del budello edificato della vecchia Comasina? Forse non c’è comunque la prospettiva di un traffico tale da giustificare un secondo binario? L’esistenza di questo progetto “pendente” sembra però indurre e giustificare l’assenza di manutenzione ordinaria sui binari o di altri interventi per risolvere eventuali altri problemi di sicurezza. Problemi che periodicamente vengono evocati per giustificare la chiusura ma mai chiaramente precisati. Sopprimere questa tranvia sarebbe un peccato, un peccato mortale, perché il tram, anche a singolo binario, anche con i veicoli vecchi di 60 anni (ma veloci come e più di un tram uscito oggi dalla fabbrica) fornisce un servizio migliore, molto più veloce del bus in quanto in sede propria. Ovviamente il tram è anche meno inquinante del bus ma lo è soprattutto delle automobili cui molti ex utenti del tram non disposti a passare al molto più lento autobus ricorreranno.
La tranvia dovrebbe essere sostituita dalla metropolitana, considerando i popolosi comuni attraversati da questa storica linea tranviaria che è la prosecuzione naturale della M3 che si ferma a Comasina…
Dovremmo imparare dagli svizzeri come si gestisce un servizio ferroviario frequente, veloce e sicuro anche con una linea a singolo binario piena di passaggi a livello con forti pendenze e piccoli raggi di curvatura come la S10 di Zurigo.
https://youtu.be/DzX6Ga9asxQ
Questa linea, che ha un bacino di utenza irrisorio rispetto a quello captato dalla Milano Limbiate, è servita da un treno ogni 20 minuti in ciascuna direzione.
In Italia invece si pensa a torto che le ferrovie a singolo binario vadano per prima cosa raddoppiate in quanto inevitabilmente insicure, lente e di capacità insufficiente. E se per caso il raddoppio non è possibile oppure semplicemente complesso, costoso o impattante allora tanto vale sopprimere la linea.