Milano Porta Venezia + Loreto.
Luglio 2026. Possiamo ormai dire che la riqualificazione di Corso Buenos Aires sia sostanzialmente conclusa. Rimane però escluso l’ultimo tratto verso piazzale Loreto, destinato a rimanere ancora per qualche tempo nelle condizioni originarie, in attesa che venga finalmente avviato il più volte annunciato progetto di rigenerazione del piazzale, rinviato ormai innumerevoli volte.
Un corso nato ben prima della Milano moderna
L’attuale Corso Buenos Aires nacque come Stradone per Loreto. Il 7 giugno 1878 assunse il nome di Corso Loreto ed era fiancheggiato da due filari di pioppi lungo tutta la sua estensione. La strada conduceva alla chiesetta della Madonna di Loreto e al borgo sviluppatosi attorno ad essa, nell’area dell’attuale piazza Argentina, per poi proseguire verso Bergamo, Monza e Lecco.
Nel 1906, in occasione dell’Esposizione Internazionale, il sindaco Ettore Ponti decise di rinominarlo Corso Buenos Aires, scelta che suscitò anche alcune polemiche. L’intento era quello di conferire a Milano un’immagine più internazionale: alla capitale argentina fu dedicato il corso, mentre nacquero anche piazzale Argentina e piazzale Lima, quest’ultimo intitolato alla capitale del Perù.
Fino agli anni Trenta il corso era attraversato dalla linea ferroviaria diretta alla vecchia Stazione Centrale. Un ponte ferroviario, posto all’altezza degli attuali viali Tunisia e Regina Giovanna, divideva anche l’aspetto urbano della via: nel primo tratto il corso era più ampio e alberato, mentre oltre il ponte diventava più stretto e privo di alberature.
Un asse tutt’altro che rettilineo
Contrariamente a quanto si possa pensare, Corso Buenos Aires non è perfettamente rettilineo. Lungo i suoi circa 1.600 metri presenta infatti una serie di restringimenti quasi impercettibili.
Parte con una larghezza di circa 32 metri all’altezza di via Panfilo Castaldi; dopo i viali Tunisia e Regina Giovanna si restringe a circa 30 metri, spostandosi leggermente verso destra. All’altezza del palazzo OVS la sezione scende a circa 26,5 metri, fino a ridursi ulteriormente, dopo piazza Argentina e via Palestrina, a circa 23 metri.
Una conformazione che racconta chiaramente come il corso sia nato dall’evoluzione spontanea di un’antica strada e non secondo un disegno urbanistico unitario.
Da boulevard alberato a semplice strada commerciale
Agli inizi del Novecento Corso Buenos Aires possedeva ancora alcuni elementi di pregio: alberature laterali, eleganti lampioni Liberty e uno spazio urbano decisamente più curato, almeno nel tratto iniziale.
La rimozione del ponte ferroviario dopo il 1931, la costruzione della nuova Stazione Centrale, le devastazioni della guerra e, successivamente, la realizzazione della linea metropolitana modificarono profondamente il volto della via.
Pur diventando una delle principali arterie commerciali d’Italia e tra le più importanti d’Europa, il corso perse progressivamente qualsiasi vero progetto di arredo urbano, affidando il proprio successo esclusivamente alla concentrazione di negozi e al continuo afflusso di visitatori.
I primi tentativi di riqualificazione
Durante l’amministrazione Albertini si tentò un primo intervento di arredo urbano con grandi fioriere dotate di sedute e piccoli alberi. Dovevano rappresentare l’inizio di una trasformazione più ampia, ma il progetto si fermò quasi subito: poche installazioni, progressivamente degradate, alcune delle quali sono rimaste fino ai giorni nostri.
Bisognerà attendere il 2009 e 2010, durante la giunta Moratti, per vedere partire la riqualificazione dei marciapiedi. Le aspettative erano elevate e molti immaginavano la nascita di un vero boulevard internazionale.
Il risultato fu invece piuttosto conservativo: nuovi marciapiedi in beola, certamente più eleganti dell’asfalto, ma nessun nuovo filare alberato, nessuna illuminazione moderna su palo, nessun significativo intervento di arredo urbano. Una riqualificazione che migliorò i materiali senza modificare realmente il carattere della strada.
La rivoluzione della pandemia
Il 2020 segnò una svolta.
La pandemia portò molte città a ripensare lo spazio pubblico e anche Milano intervenne su Corso Buenos Aires. Nacque così la corsia ciclabile protetta, ottenuta arretrando la sosta delle automobili e ricavando uno spazio dedicato alle biciclette.
Quello che inizialmente era stato presentato come un intervento sperimentale divenne permanente, con la posa dei cordoli in calcestruzzo e la soppressione di numerosi parcheggi.
Come prevedibile, il dibattito fu accesissimo: favorevoli e contrari si divisero in due schieramenti contrapposti.
Il nuovo volto del corso
La trasformazione è proseguita con il progetto presentato nel 2024 e i cantieri avviati nei mesi successivi, culminati oggi con la conclusione della maggior parte degli interventi.
La ciclabile è ormai una realtà consolidata e rappresenta una delle infrastrutture ciclabili più utilizzate della città. Secondo il Comune vi transitano ogni giorno tra gli 8.000 e i 10.000 ciclisti, numeri che confermano il successo dell’opera.
Anche i sondaggi raccontano una città divisa: circa la metà dei cittadini valuta positivamente la trasformazione, mentre poco più del 40% preferirebbe tornare alla situazione precedente oppure eliminare soltanto la ciclabile mantenendo gli altri elementi del progetto, come i marciapiedi ampliati e le nuove aiuole.
Un lavoro quasi concluso, ma ancora incompleto
Oggi possiamo finalmente parlare di una riqualificazione quasi completata.
Resta però irrisolto il tratto compreso tra via Pergolesi e piazzale Loreto, che continua a rappresentare una cesura evidente. Anche piazza Argentina necessita ancora di un intervento organico: fioriere vuote, sedute danneggiate e spazi poco curati restituiscono un’immagine ben lontana da quella che dovrebbe avere uno degli assi commerciali più importanti d’Europa.
Nel frattempo, in via Pergolesi sono in corso i lavori per le nuove fermate degli autobus e per il completamento dell’arredo urbano in continuità con la riqualificazione di piazza Caiazzo.
Ultimo accorgimento è stata l’istallazione di cartelli di divieto lampeggianti ed enormi posti all’ingresso della corsia riservata ai soli tram, visto che è anche a prato, di viale Regina Giovanna.
Il giudizio finale
Il bilancio è nel complesso positivo, soprattutto rispetto al passato (non che ci volesse molto).
Le nuove aiuole contribuiscono a rendere il corso più vivibile, anche se in alcuni punti mostrano già segni di scarsa manutenzione. Resta invece una delusione la scelta di mantenere l’illuminazione sospesa su cavi: una soluzione funzionale dal punto di vista tecnico, ma che continua ad appesantire l’immagine della via. Molti avrebbero preferito una nuova serie di lampioni di design, più coerenti con il ruolo internazionale di Corso Buenos Aires.
Infine, permane il problema del rispetto delle regole. Nonostante i nuovi spazi, c’è ancora chi parcheggia dove non dovrebbe. È una questione che non riguarda il progetto, ma il senso civico: nessuna riqualificazione urbana può dirsi davvero compiuta se non è accompagnata da una maggiore attenzione verso gli spazi pubblici.
Forse oggi Corso Buenos Aires è finalmente una strada migliore di quella che era quindici anni fa. Ma per diventare davvero il boulevard internazionale che Milano merita manca ancora l’ultimo passo: una visione urbana più ambiziosa, capace di unire qualità dello spazio pubblico, verde, design e manutenzione costante.
Di seguito la prima parte della galleria: da piazza Oberdan a piazza Lima. Naturalmente nell’insieme pare tutto molto bello, poi si nota la poca cura del verde (sperando sia temporaneo), il disordine urbano e il resto.
La seconda parte della galleria, da piazza Lima a via Pergolesi.
- Referenze fotografiche: Roberto Arsuffi
- Loreto, Corso Buenos Aires, Architettura, Riqualificazione, Via Petrella, Le Corti Segrete di Baires, Via Scarlatti,