Milano, Trasporti.
Agosto 2026. Nelle carte del Comune di Milano compaiono finalmente, dopo anni di studi e ipotesi, i diversi scenari presi in considerazione per la futura Linea M6, la nuova metropolitana “rosa” destinata ad ampliare ulteriormente la rete sotterranea milanese.
La M6 è pensata come una metropolitana completamente automatica, sul modello delle più recenti M4 e M5, e dovrebbe servire soprattutto i settori occidentale e meridionale di Milano, andando a intercettare quartieri e direttrici oggi meno coperti dalla rete metropolitana.
Il tracciato, tuttavia, è tutt’altro che deciso. Anzi, proprio questo è forse l’elemento più interessante delle nuove carte: nel corso degli studi sono state elaborate e messe a confronto numerose alternative, alcune molto differenti tra loro. Si passa da una linea più tradizionale e trasversale, vicina alle ipotesi contenute nel PUMS, a percorsi più esterni e orbitali, sino alla soluzione più ambiziosa: una vera M6 Circolare, un grande anello metropolitano attorno alla parte centrale di Milano.
Accanto alla nuova linea rosa è stato inoltre valutato uno scenario alternativo che prevede il prolungamento e la riorganizzazione del ramo meridionale della M2, con diverse possibilità di sviluppo verso i quartieri del sud, sud-est della città.
Si tratta per ora di scenari di fattibilità e non di un progetto definitivo: proprio il confronto fra queste alternative servirà a individuare quale soluzione possa garantire il miglior equilibrio tra domanda di trasporto, costi di costruzione e gestione, fattibilità dei cantieri e capacità di integrarsi con le altre cinque linee della metropolitana. La futura Linea M6 di Milano potrebbe assumere una forma molto diversa da quella immaginata sino ad oggi. Non più soltanto una nuova linea radiale destinata ad attraversare la città, ma una vera e propria metropolitana orbitale, fino all’ipotesi di una grande linea circolare attorno al centro di Milano.
Una rete ancora troppo concentrata sul centro
Il punto di partenza dello studio è abbastanza evidente: oggi quattro delle cinque linee metropolitane milanesi attraversano il centro storico, secondo un modello prevalentemente radiale.
L’obiettivo delle nuove analisi è stato quindi quello di capire se sia opportuno realizzare una nuova infrastruttura metropolitana capace di muoversi invece attorno al centro, collegando direttamente quartieri periferici e semicentrali senza obbligare i passeggeri a transitare dalle stazioni centrali.
Una scelta che, secondo lo studio, permetterebbe di mettere finalmente “la periferia al centro”, sostenendo al tempo stesso i grandi processi di rigenerazione urbana previsti dal PGT e i futuri Piani Integrati di Intervento.
In altre parole, la M6 potrebbe diventare non soltanto la sesta linea della rete, ma soprattutto quella destinata a riequilibrarne la struttura.
Le tante M6 messe a confronto
Le alternative analizzate sono numerose.
Ci sono innanzitutto i tracciati della M6 prevista dal PUMS, nelle varianti più interne o più esterne, con percorsi nell’ordine dei 22-23 chilometri. Sono state poi studiate diverse configurazioni orbitali, con collegamenti tra aree come MIND/Rho Fiera, Famagosta, Rogoredo, Ponte Lambro e il settore occidentale della città.
Accanto a queste compare infine lo scenario più radicale: una M6 ad anello chiuso, indicata nello studio come OBC – M6 Orbitale chiusa (Circolare), lunga circa 27,8 chilometri.
La logica è simile a quella adottata da molte grandi metropoli internazionali: creare una linea capace di intercettare le altre metropolitane e distribuire i passeggeri lungo la corona urbana senza portarli necessariamente verso il centro.
I nomi delle stazioni non sono ancora definitivi, così come non lo sono i percorsi della futura M6. Le denominazioni indicate nelle tavole sono quindi da considerarsi provvisorie e, come spesso accade nella rete milanese, fanno riferimento soprattutto a vie e piazze, mentre solo in pochi casi richiamano direttamente i quartieri, gli antichi borghi o i toponimi storici della città.
Proprio su questo aspetto, a nostro avviso, varrebbe la pena fare qualche riflessione. Alcuni dei nomi proposti sembrano infatti poco rappresentativi della reale collocazione delle fermate. È il caso, ad esempio, di Accursio, dal nome del piazzale, che potrebbe invece diventare Cagnola, recuperando il nome dell’antico borgo (prima che venga perso); oppure di Boccioni, prevista nei pressi dello storico nucleo di Quarto Oggiaro.
Lo stesso discorso vale per la fermata indicata come Romagna, dal nome del viale, ma collocata nel cuore di Città Studi, o per Quaranta, che potrebbe più significativamente richiamare il Vigentino.
Ci sono poi denominazioni che rischiano di risultare poco immediate o persino equivoche. Una stazione chiamata Ripamonti, ad esempio, non aiuterebbe molto a orientarsi, considerando che via Ripamonti è una delle strade più lunghe di Milano: in quale punto della via ci si troverebbe? Analogo il caso di Jenner, prevista all’estremità dell’omonimo viale, in corrispondenza di piazzale Costantino Nigra, in un’area che storicamente appartiene al Derganino.
Naturalmente si tratta ancora di indicazioni preliminari e ci sarà tempo per definire anche questo aspetto. Tuttavia, nella progettazione di una nuova linea metropolitana, la scelta dei nomi delle stazioni non è un dettaglio secondario: oltre a rendere più semplice l’orientamento, può diventare un’occasione per conservare e tramandare la memoria dei luoghi attraversati. Forse, dunque, accanto alle valutazioni tecniche e trasportistiche, progettisti ed enti locali potrebbero dedicare una maggiore attenzione anche alla geografia storica di Milano e ai suoi antichi toponimi, evitando che nomi radicati da secoli nel territorio vengano progressivamente dimenticati.
La M6 Circolare è quella che convince di più
Ed è proprio la soluzione circolare a emergere con maggiore interesse dalle analisi.
Secondo lo studio, infatti, i tracciati M6 più tradizionali, sia quelli previsti dal PUMS sia alcune configurazioni orbitali, mostrano carichi di passeggeri relativamente modesti rispetto alla dimensione e ai costi dell’infrastruttura.
La situazione cambia progressivamente chiudendo l’anello.
La M6 Circolare produrrebbe un incremento della domanda più che proporzionale grazie all’“effetto rete”, mettendo in comunicazione un numero molto maggiore di direttrici. Nelle sezioni maggiormente utilizzate si arriverebbe a sfiorare i 10mila passeggeri all’ora per direzione.
La parte più caricata risulterebbe quella settentrionale, mentre anche le altre tratte orbitali raggiungerebbero, nello scenario migliore, valori nell’ordine dei 6-7mila passeggeri all’ora per direzione.
Curiosamente, per capacità necessaria la nuova linea si collocherebbe a metà strada fra una metropolitana “pesante” tradizionale e un sistema più leggero: le simulazioni indicano infatti convogli da circa 600-750 passeggeri, a seconda delle frequenze.
Una linea che cambierebbe anche le altre metropolitane
Uno degli aspetti più interessanti riguarda però ciò che accadrebbe al resto della rete.
La M6 Circolare consentirebbe infatti di intercettare numerosi spostamenti periferia-periferia che oggi utilizzano le linee esistenti passando inutilmente dal centro. Questo permetterebbe una vera ristrutturazione della rete metropolitana e del trasporto pubblico di superficie, alleggerendo alcune tratte e modificando frequenze e servizi.
Ed è proprio qui che lo scenario circolare diventa particolarmente interessante anche dal punto di vista economico.
Lo studio evidenzia infatti come la configurazione ad anello possa produrre risparmi nei costi operativi della rete metropolitana esistente. In uno degli scenari analizzati il risparmio “effettivo” viene stimato in circa 8,5 milioni di euro all’anno, mentre un’altra configurazione teorica arriverebbe addirittura a circa 39 milioni di euro annui.
La M6 Circolare viene così indicata come un’occasione pressoché unica per ottenere contemporaneamente un riequilibrio della rete e delle spese di gestione.
Il problema, naturalmente, sono i costi
Non mancano però le criticità, e sono notevoli.
Tutti i tracciati M6 analizzati richiederebbero investimenti molto elevati, innanzitutto per la loro lunghezza. La suddivisione dell’opera in lotti consentirebbe di distribuire la spesa nel tempo, ma allontanerebbe inevitabilmente anche i benefici prodotti dalla linea completa.
Le versioni più centrali della M6 previste dal PUMS presentano inoltre grandi difficoltà costruttive, sia per l’organizzazione dei cantieri sia per la realizzazione delle stazioni con scavi a cielo aperto in contesti urbani molto densi.
La stessa lunghezza della futura linea rappresenterebbe un problema per la logistica delle TBM e per l’individuazione delle aree necessarie ai cantieri.
Per lo scenario che verrà eventualmente scelto lo studio suggerisce quindi di approfondire anche soluzioni costruttive innovative, come tunnel di grande diametro sul modello di alcune infrastrutture realizzate a Barcellona.
Il deposito potrebbe sorgere al Ronchetto
C’è poi un altro elemento tutt’altro che secondario: il deposito dei treni.
Una nuova linea di queste dimensioni richiederebbe almeno un nuovo impianto. Le ipotesi più esterne porterebbero verso aree agricole strategiche, come quelle di Ponte Lambro, oppure verso Cerchiate di Pero, con extracosti che lo studio considera difficilmente giustificabili dal punto di vista socioeconomico.
L’area giudicata più credibile sarebbe invece quella del Ronchetto, accanto al deposito della M4.
Una posizione particolarmente interessante perché potrebbe intercettare proprio i tracciati orbitali e quello circolare, diventando quindi uno dei punti di partenza per l’eventuale realizzazione della nuova linea.
E intanto torna in gioco anche il prolungamento della M2
Lo studio non riguarda però soltanto la M6.
Tra le alternative analizzate compare anche il prolungamento verso sud-est della M2, con particolare attenzione allo scenario indicato come M2 Corvetto.
Questa soluzione mostra valori costi-benefici definiti solidi e incoraggianti e buoni dati di carico per una diramazione della linea verde. La domanda potrebbe inoltre aumentare qualora il tracciato passasse dalla stazione di Rogoredo.
Il prolungamento presenta tuttavia problemi di cantierizzazione nelle aree del Parco del Ticinello e del Parco Sud, che richiederebbero ulteriori approfondimenti.
Nonostante ciò, nelle conclusioni dello studio M2 Corvetto e M6 Circolare emergono come le due ipotesi più interessanti per l’Amministrazione comunale.
Dalla rete radiale alla Milano orbitale?
Naturalmente siamo ancora nel campo degli scenari e delle valutazioni, non davanti al progetto definitivo della Linea M6.
Anzi, lo studio sottolinea come diversi aspetti non abbiano ancora potuto essere valutati completamente e come alcune configurazioni della M6 non raggiungano, allo stato attuale delle analisi, una sufficiente sostenibilità socioeconomica.
La M6 Circolare, al contrario, presenta indicatori costi-benefici più promettenti, soprattutto considerando gli effetti economici più ampi e un possibile incremento futuro della domanda.
Ma forse il dato più interessante è un altro.
Per decenni Milano ha costruito una rete metropolitana pensata soprattutto per portare le periferie verso il centro. Una M6 orbitale o, ancora di più, una M6 completamente circolare introdurrebbe una logica opposta: collegare direttamente i quartieri esterni, intercettare tutte le altre linee e permettere di attraversare Milano senza dover necessariamente passare dal Duomo o dalle stazioni centrali.
Un cambio di paradigma che, se mai dovesse trasformarsi in progetto, potrebbe rappresentare la più importante evoluzione della rete metropolitana milanese dopo il completamento delle cinque linee radiali attuali.
- Referenze immagini: Roberto Arsuffi
- Le mappe attuali contenute nell’articolo sono state realizzate col contributo di OpenStreetMap
- Metropolitana, Trasporti, Mobilità, M6, M1, M2, M3, M4, Progetto, Finanziamento, Linea Rosa, Vigentino, Santa Giulia, Morsenchio, Musocco, Quarto Oggiaro, Arzaga, Lorenteggio, Mind, Cagnola, Via Ripamonti
Mah, a mio parere, più che una M6 puramente circolare, io punterei alla M6 radiale come da proposta PUMS, per alleggerire il carico sulle tratte di metro esistenti. Una M6 circolare porterebbe altri passeggeri sui tronchi centrali di M1-M2-M3, che sono già carichi di loro.
Ad avere soldi infiniti, io direi di fare:
– M6 PUMS (tracciato A), da modificare dopo Santa Giulia in direzione Linate, Novegro/Lunapark, Segrate Porta Est, in maniera da collegare direttamente la Porta Est con la Porta Sud via Linate, alleggerendo indirettamente anche M4
– M2 tracciato G, per intercettare prima il traffico dei pendolari e dei bus extraurbani sull’asse della SS412 (e magari un bel BRT verso Opera-Locate-Pieve, in sostituzione dell’attuale bus 222)
– la cintura Ovest ferroviaria, dove inserire una linea S circolare
– un potenziamento della 90/91, come previsto (quindi scambio percorso ad est con la 92), con l’introduzione della priorità semaforica e dei mezzi da 24m, oltre che la preferenziale su viale Romagna-Campania (dove girare la 92)
– una revisione della rete tranviaria, con priorità semaforica e revisione di percorsi e fermate
– una serie di corsie preferenziali sugli assi della 95 e della 98, da agganciare magari alla futura tranvia 13 Forlanini-Rogoredo (sarebbe carino avere un 13 Forlanini-percorso della 95-Corsico ed un tram Certosa-percorso della 98-Selvanesco M2)
In questo modo non avresti una metro che ricalca una filovia esistente o una ferrovia esistente, ma avresti un altro asse di attraversamento del centro (=dispersione dei carichi dei passeggeri), una serie di nuovi percorsi tangenziali filotranviari (=meno costosi) ed un migliore sfruttamento della rete S. Poi voglio proprio vedere dove la facciamo passare un’altra metro sotto piazza Duca d’Aosta, fra Loreto e Sondrio c’é un botto di roba sotto (M2-il raccordo M1/M2-il raccordo M2/M3-M3-il tunnel della ferrovia Greco/Garibaldi).
Mah.. prima speriamo che ci sarà il prolungamebto della M4 a Segrate dato che i fondi sono stati spostati sulla M5.
Sulla M6 l’orizzonte è molto lontano, forse nel 2040?
L’idea dinuna linea corcolare (tracciato E) che poi è semplicemente un ipotesi forse è quello che convince di più. Sul resto no.
Anche per la M2, verso sud est tra Via Quaranta, Nosedo/Corvetto, è abbastanza al limite. Forse ha più senso verso Santa Giulia e Ponte Lambro.
Ma l’aspetto più importante sononi finanziamenti. Senza quelli non si fa nulla
Circolare tutta la vita!
Circolare tutta la vita e M2 A
Va bene la circolare ma è possibile che la via Ripamonti che è senza metropolitana e ha visto un accrescersi del bacino di utenza fra case uffici università e enti pubblici resti sempre abbandonata? È una via allucinante come traffico e inquinamento. E non prendiamo in giro le persone che vivono in queste condizioni dando il nome “Vigentino” alla fermata di via Quaranta: almeno un minimo di rispetto!
La circolare è interessante, ma non è in atto il progetto circle line?
Sorprende che la metropolitana rariale tra nord ovest e sud est possa essere surclassata da una seconda circle line.
L’asse nord ovest (Ospedale Sacco, Q. Oggiaro, vecchia Musocco) era una delle aree più coinvolte da quando si parla della M6, ovvero dai tempi della Moratti. Sarebbe una triste beffa se venisse esclusa.
Argomento di grande interesse per Milano e il suo futuro e meritevole di grande apprezzamento il servizio informativo quì pubblicato. Per quanto riguarda le varie ipotesi allo studio, mi sembra fuori dubbio che la migliore sia di gran lunga la soluzione della grande linea circolare, l’unica veramente qualificante per l’intero sistema della rete di metropolitane di Milano. Naturalmernte parliamo di scenari costruttivi che si proiettano su tempi molto lunghi, ma è proprio la capacità di progettare grandi sistemi in una visione di lungo periodo che qualifica una generazione di amministratori e governanti politici. Quanto ai costi di un’ opera di tali dimensioni, certamente elevatissimi, mi domando se non sia concepibile introdurre, a parte i finanziamenti pubblici, anche un contributo da parte dei soggetti proprietari di beni reali in aree attraversate lalla nuova linea di metripolitana, dato che ovunque nelle vicinanze di nuove linee i valori immobiliari sono cresciuti molto sensibilmente. Lo stesso avverrebbe, e forse in misusa ancora maggiore, nelle aree priferiche.
Giusto, già che ci siamo però chiediamo anche gli arretrati a chi ha già visto crescere i valori immobiliari nella propria zona grazie a tutte le metro già costruite (pagate anche dai cittadini che non sono attualmente serviti).
Mah, in verità a parer mio non mi pare che dall’ultimo articolo di UF sulla M6 ci siano delle novità. Si continua a parlare delle stesse cose senza uno straccio di idea. Siamo a Milano con la Giunta Sala quindi non c’è niente di cui stupirsi. Il punto è che vogliono fare la M6 non per collegare alcuni punti strategici, o la semi circolare che è l’idea più interessante, o che possa collegare aree scoperte o non facilmente collegate da altre metro: si vuole fare puntando soprattutto sui costi. Per cui temo che come altre opere anche la M6 sarà un ennesimo eterno cantiere per avere tra 10 anni (se va bene) una linea pari ad M4 ed M5 ciascuna, se ricordo, con 19 stazioni. Domanda: la circle line che se ne parla dai tempi di Albertini a che punto è? Sarebbe un concreto passo avanti per valutare percorsi della M6. Infine leggo le possibilità della M2 di prolungamento passando sotto il parco agricolo sud ed il parco del ticinello… Addio al poco verde rimasto… Stile Sala…
Una linea circolare e un prolungamento della linea M2 sarebbero una grande soluzione, purtroppo il tracciato continuerebbe a tenere esclusa la “vera periferia”.
La linea circolare toccherebbe solo una piccola parte di tutta la zona di vigentino, brenta etc. che per quanto è esteso continuerebbe ad essere escluso. Bisognerebbe tenere conto di tutta la zona di Agrippa, Cermenate ma anche di tutta la parte di Molise/Cuoco e PT Vittoria che sono difficili da raggiungere perchè i mezzi a disposizione sono pochi e non sufficienti (e spesso trafficate).
Sì, ci sono i tram 3, 15 e 24 ma piano piano stanno diventando inaffidabili come 79, 65 e 95.
Sicuro è difficile accontentare tutti, ma vedremo…
Vorrei sapere per quale logica, per l’opzione circolare, pare si propenda per la scelta di Accursio Cagnola rispetto a Firenze quando piazza Firenze, da sempre, è uno snodo importante per molte linee di superficie, capolinea ecc, al contrario di Accursio che non lo è mai stata, o è importante accontentare esclusivamente gli americani che tra qualche mese avranno il consolato eretto su quello che era il tiro a segno proprio in Accursio? Logisticamente mi parrebbe di poco senso lasciare sguarnita quella che urbanisticamente è sempre stata la “porta di congiunzione” tra le periferie e la direttrice sull’asse di corso Sempione e di conseguenza il centro…
Concordo. Piazza Firenze per la sua importanza logistica dovrebbe essere presente in ogni opzione al vaglio.
Una M6 che toccasse sia Lampugnano che Inganni sarebbe manna dal cielo per i tantissimi cittadini che vivono su entrambi i rami della M1 ovest, costretti ad andare a Lotto per poi tornare anche parecchio indietro per fare tratti di strada che sono divisi spesso da pochi km!
Nell’ordine farei:
1) M4 Segrate e Buccinasco
2) M2 E (ma virando su Rogoredo invece che su Corvetto)
3) M6 A
4) M3 Peschiera
5) M7 Circolare (M6 E qui nell’articolo)
6) M5 Monza e Settimo
si deve guardare quanta gente ci passa, io direi tracciato A o B e circolare le farei entrambe..
Spero vivamente che non si faccia nulla della M6 che sarebbe solo uno spreci di denaro pubblico. Si pensi invece ai prolungamenti delle attuali linee, compreso il passante da riqualificare ed eventualmente ad una altra linea Metrotranviaria oltre alla nord già prevista, servirebbe una ovest ( per es. Certosa FS- San Siro- (nuovo centro sportivo)- Romolo FS.
Interessante la nuova proposta circolare! Nella tratta est, però, il tracciato rischia di sovrapporsi a zone già ampiamente servite dai mezzi pubblici (tra l’altro il tracciato andrebbe a ricalcare il percorso della 90/91). Sarebbe utile valutare un tracciato più periferico che includa la stazione di Lambrate, uno dei principali nodi ferroviari e di interscambio della città. La proposta attuale comporterebbe un notevole aumento di carico sulla M2 nel tratto Lambrate-Piola, che diventerebbe il passaggio obbligato per i pendolari diretti alla M6. Una fermata della nuova linea circolare a Lambrate permetterebbe invece di distribuire meglio i flussi, alleggerendo la linea verde e rendendo più efficienti gli spostamenti. Inoltre, migliorerebbe sensibilmente i collegamenti con quartieri come Lambrate e Rubattino, aree in forte sviluppo che oggi soffrono ancora di un trasporto pubblico totalmente insufficiente.
O si fa circolare oppure inutile buttare altri soldi
Sarebbe bellissima, San Paolo e San Carlo collegati, Bovisa a 4 fermate da Centrale!
Il tracciato del PUMS (Soluzione b) precedentemente aveva dato i risultati migliori dal punto di vista Costi Benefici…e oltretutto coprirebbe i due municipi che attualmente sono più sguarniti, restando peraltro non così centrale come la soluzione della Giunta Moratti del 2010. Non so com’è che adesso la soluzione circolare sia diventata la più attrattiva
Riguardo ai costi, le linee C e D della metro di Roma cuberanno 15 miliardi: se la nostra Linea 6 dovesse costarne 3 (ma anche 4…) direi che è uno sforzo che lo Stato potrebbe permettersi, nei confronti della città che contribuisce maggiormente al PIL
Assolutamente Circle Line. La parte Nord, da Bovisa verso Est, può essere pensata meglio rispetto al percorso ipotizzato, che passa da zone già molto servite e si sovrappone a tratte esistenti.
A lunghissimo termine, serve anche l’ultima radiale Nord-Ovest / Sud-Est.
Le altre ipotesi M6 sono degli accrocchi che, per tirare dentro più quartieri periferici possibili senza passare dal centro, finirebbero per essere scomode per tutti
la circolare penalizzerebbe ulteriormente le zone che non vengono considerate! quindi il senso qual è se non fare una nuova circoalre inceve di potenziare la rete e servire nuove zone?
Andate anche a guardare come hanno calcolato i numeri però. Dal villaggio olimpico un numero di passeggeri spropositato (non si capisce sulla base di che cosa, hanno già l’M3), da Mind Merlata utilizzata la popolazione di 5 anni fa….
La metro circolare è il vero Game Changer dellintera rete metro di Milano.
Una vera bomba della rete che rimodella e potenzia esponenzialmente usi e funzioni.
Rimette in moto tutte e 5 le presenti linee di metro. Moltiplicazione degli effetti.
Una vera bomba della mobilità e un cambio netto di paradigma.
In questo modo con pochi tram dalla periferia ci si immette sull’anello esterno e si può prendere qualunque altra linea.
Ecco facile da vedere.
L’unico problema tempi è costi.
Sarebbe però un investimento governativo keynesiano molto sensato.
Speriamo nel prossimo governo
Dagli anni ’70 sento parlare di utilizzare la cintura ferroviaria per un servizio di metropolitana, ovviamente chiudendo il cerchio a ovest.
Costerebbe circa un quarto rispetto allo scavo ex novo di tutto l’anello!
con i soldi avanzati si potrebbe costruire un’altra linea da circa 15 km + altri 35 km di metrotranvie (costano solo 22ML€/km contro i 140ML€/km di una metro leggera).
Speriamo che i consulenti tecnici del Comune non abbiano interessi a far tatturare di più le imprese costruttrici…
Dagli anni ’70 sento parlare di utilizzare la cintura ferroviaria per un servizio di metropolitana, ovviamente chiudendo il cerchio a ovest.
Costerebbe circa un quarto rispetto allo scavo ex novo di tutto l’anello!
con i soldi avanzati si potrebbe costruire un’altra linea da circa 15 km + altri 35 km di metrotranvie (costano solo 22ML€/km contro i 140ML€/km di una metro leggera).
Speriamo che i consulenti tecnici del Comune non abbiano interessi a far tatturare di più le imprese costruttrici…