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Milano | Metropolitana ad anello – Un’altra idea

Abbiamo parlato ieri del progetto su carta di Milano di dotarsi di una Metropolitana circolare (sul modello delle grandi Circle Line internazionali) sfruttando per larga parte i binari già esistenti – per questo spesso ci si riferisce al progetto col nome Tracciato del ferro o Linea del ferro. Avevamo anche allegato una nostra proposta. Oggi raffiniamo la proposta modificando in maniera sostanziale il percorso: più costi, certo, ma anche un sistema di trasporto su treni leggeri più ambizioso, che arriva a toccare 28 stazioni e originare 18 interscambi con metropolitana, passante ferroviario e ferrovia regionale e interregionale, più altri 13 interscambi con tranvie e metrotranvie.

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Il tracciato è totalmente circolare, ad anello. Idealmente, punto di partenza e ritorno è da Rho-Fiera TAV, che è l’unica stazione rimasta appena al di fuori della mappa. Vediamo il tracciato nel dettaglio in senso orario:

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Da Rho-Fiera a Certosa FS fino a Villapizzone si prosegue su un tracciato ferroviario già esistente (quello del Passante), creando importanti interscambi con la zona di Rho Fiera e quindi dell’Expo, Certosa FS e quindi stazione del Passante ma anche interscambio con tram 12 e 19 che portano all’ospedale Luigi Sacco oltreché ad essere ottimamente collegata con l’autostrada A4 Torino-Trieste. Interscambio importante con una zona finora rimasta in ombra, Villapizzone, e quindi con le linee S5 e S6. Da qua si crea qualcosa di molto interessante: si dovrebbe realizzare un tratto finora inesistente, coi binari in uscita da Villapizzone che passano subito sottoterra e raggiungo Bovisa: importante interscambio con una zona in espansione e che ha bisogno di un crocevia di trasporti, anche per i nuovi quartieri, il nuovo Politecnico, il Bodio Center e il progetto di riqualificazione di Bovisa. Inoltre Bovisa significa anche interscambio con la sua stazione, e quindi con le linee regionali e col passante delle linee S1 – S2 – S3 – S4 – S13. Sul traffico circolare, quindi, non ci sarà più bisogno di arrivare fino a Lancetti e cambiare treno: questo “ponte” Villapizzone-Bovisa rivoluziona la rete suburbana. Inoltre si può pensare a un interscambio più diretto col tram 2, spostando il capolinea da piazza Bausan alla vicina piazza Emilio Alfieri antistante la stazione, in cui è già disponibile l’importante interscambio su gomma con la 92. Da qua si prosegue sottoterra, prevalentemente lungo la direttrice di via Candiani, per riemergere all’altezza di via Rosa Luxemburg e creare interscambio a Dergano con la M3, con una stazione sopraelevata che abbracci i binari già esistenti e si insidi al posto del rudere tra via Imbonati e via Cannero. Interscambi, oltreché con M3, anche con alcuni autobus.

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Si prosegue rialzati sui binari esistenti fino all’interscambio con Istria M5, dove si serve la linea lilla ma anche i tram 5 e 7. La stazione deve essere piccola e sopraelevata, alla maniera berlinese, come fosse un rinforzo del cavalcavia esistente su viale Fulvio Testi. Da lì deve essere possibile, per i viaggiatori, scendere sotterra e proseguire fino alla vicina Istria M5 con un agevole sottopasso. Il proseguimento richiede all’incirca la stessa idea, con l’utilizzo dei binari già esistenti in sede rialzata. La possibilità, molto interessante, è quella di creare una nuova stazione vicino a via Nicolò Bettoni, che incroci le due tratte perpendicolari delle ferrovie: quella est-ovest usata dalla Circle Line in esempio (e dai treni regionali e suburbani) e quella nord-sud che collega Porta Garibaldi a Chiasso con fermata molto importante in Milano Greco-Pirelli (Università Bicocca). Questi ultimi binari proseguo a livello del terreno, passano sotto il cavalcavia della ferrovia che stiamo prendendo in esame e si interrano tra via Stefini e piazza Carbonari. L’idea è quella di interrarli del tutto per creare un lungo tracciato in parte verde e in parte edificabile che vada da via Stefini fin quasi a via Giuliani e via Romani, da cui poi i binari riemergerebbero. Si ricuce così una netta cesura tra un quartiere residenziale molto esteso, fatto di villette, e un quartiere che potrebbe conoscere rinnovata estensione. Quest’operazione è lungimirante e richiederebbe un costo elevato, ma servirebbe molto bene la città, creando in questa stazione -che ho chiamato Bettoni, ma mi piacerebbe che il viale andatosi a creare al posto dei binari “interrati” fosse intitolato Viale Mariangela Melato, quindi Stazione Melato- un interscambio con il treno che porta a Greco-Pirelli. Si prosegue e, all’incrocio con via Tofane, ci si distacca dal tracciato già esistente per creare un breve tracciato al momento inesistente. Il nuovo tracciato, sotterraneo, crea un interscambio in viale Monza con Turro e l’omonima stazione M1, quindi servendo bene anche Sesto. Prosegue poi per lentamente risalire in via Pontano e tornare sui binari esistenti. Stazione su viale Padova sempre sul modello cavalcavia (come sarebbe quella di Istria, nell’idea) e che va a servire un viale che aspetta di rinascere e attende nuovi collegamenti, oltreché l’ex-Parco Trotter e il Parco Lambro. Si prosegue sui binari esistenti, si raggiunge Lambrate con l’importantissimo interscambio con la ferrovia (regionale e interregionale), con Passante ferroviario linea S9, con metropolitana M2 e con linea tranviaria. Si scende in direzione sud e si crea una nuova stazione, Città Studi in via Vanzetti, servendo quindi un importante quartiere residenziale nonché il Politecnico di piazza Leonardo. Possibile interscambio con bus 93 e possibilità di deviare un tram tra 23 e 33 affinché sposti il capolinea nel prospiciente Largo Oreste Murani. Possibilità ghiotte.
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Si scende, sempre seguendo i binari esistenti, e si crea interscambio in via Ardigò con la realizzanda Forlanini FS: scambio con Passante ferroviario, con la M4 e quindi con l’Aeroporto di Linate. Da qua, si curva in decisa direzione ovest per andare a toccare Porta Vittoria (S1 – S2 – S5 – S6 – S13, ma anche tram 12 e 27 e bus 90/91/93) che, con tutti i suoi cantieri, è in fase di rinascita. Da qua si deve creare una nuova tratta di binari sotterranea che segua la direttrice nord-sud di viale Mugello e viale Molise, con stazione in piazzale Vincenzo Cuoco (interscambio con tram 16 e e bus 90/91/93) col nome di Cuoco. All’altezza di viale Puglie – via Cadolini i binari riemergono, curvano verso ovest e tornano sul tracciato esistente, per fermarsi alla stazione di Porta Romana FS (quella nuova, ancora in progetto) – interscambio con M3 Lodi T.I.B.B., bus di circonvallazione, e linea S9, eventualmente si può pensare anche a interscambio con tram 24 con una leggera deviazione. Si prosegue lungo il tracciato e si crea la nuova stazione Tibaldi (già progettata), con interscambio linea S9, bus di circonvallazione e tranvia 15, e a servire l’Università Bocconi. Il proseguimento è agevole e già pronto, con fermata alla stazione Romolo (S9, bus vari, metropolitana M2 Romolo).

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Si prosegue lungo il binario parallelo a viale Cassala, si scavalca il naviglio e, tra via Tolstoj e Alzaia Naviglio Grande, nei pressi della Chiesa di San Cristoforo, si crea la stazione Canottieri a servire via Savona e piazza Berlinguer, e quindi uno degli angoli del Quadrilatero del Design. Si prosegue sui binari fino a San Cristoforo FS (interscambio con capolinea M4, Linea S9, treni regionali e tram 14, che dovrebbe creare un anello in piazza Tirana per realizzare un nuovo capolinea prospiciente alla stazione). I binari scendono sotterranei e seguono sud-nord la direttrice di via Angelo Inganni, con fermata Lorenteggio presso l’omonimo viale (interscambio autobus 50 e non solo), quindi sale fino a Inganni (interscambio M1). Si continua a salire, poi a est e si realizza la stazione di Forze Armate, all’angolo tra l’omonimo viale e via Primaticcio. Si prosegue verso nord fino alla stazione Amati in piazza Carlo Amati, lungo via Novara.

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Passando da via Paravia e via Capecelatro, si arriva a piazza Axum e quindi alla stazione San Siro, interscambio con M5 e tram 16. Si prosegue verso nord, lungo via Patroclo poi si taglia da via Ippodromo fino a via Giulio Natta: stazione Lampugnano, interscambio con M1 e con un prezioso terminal di autobus. Proseguendo lungo via Sant’Elia, stazione De Gasperi all’angolo con viale Alcide De Gasperi (ma si può valutare di raggiungere viale Certosa). Seguendo viale De Gasperi e via Rizzo, stazione Cimitero Maggiore nell’omonimo piazzale antistante, al principio di via Gallarate, e con interscambio con tram 14. Si segue via Gallarate fino a via Capo Rizzuto, in cui far sorgere la fermata di Gallaratese o Quartiere Gallaratese. Da qua, seguengo via Capo Rizzuto, ci si ricollega a Rho-Fiera.
Totale: 28 stazioni, interscambi a perdita d’occhio, preziosissime possibilità e un tracciato per larga parte esistente.
Chilometri: circa 36,5 km
Il progetto potrebbe davvero funzionare.


Urbanfile utilizza mappe basate su dati ©️ OpenStreetMap contributors

Appassionato di architettura, urbanistica, trasporti e politiche del territorio. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile.org una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Lavora nell'amministrazione immobiliare in Ceigecond


2 thoughts on “Milano | Metropolitana ad anello – Un’altra idea

  1. lorenzo fratti

    fin da quando sono arrivato a Milano questo anello ferroviario mi è parso un’occasione persa: tutti i MM sono radiali e d’altra parte anche nel vecchio progetto MM c’era una linea che passava in piazza Gorini e girava attorno alla città. Quindi pieno accordo. Anche se non bisogna nascondersi delle criticità: sulla linea che passa a Lambrate scorre l’alta velocità Milano Roma e una grande quantità di treni locali e veloci (Verona-Venezia…) in perenne ritardo, l’aggiunta di ulteriore traffico potrebbe essere decisamente critico. Per il resto sono convinto che si possano realizzare delle stazioni minime, dal costo molto contenuto, realizzandole in corrispondenza dei cavalcavia: ad esempio, a Città Studi in via Amedeo al posto che in via Vanzetti_ Due tettoie, una scaletta per parte (e magari ascensori per i disabili) consentirebbero così l’accesso alle due direzioni.E’ vero che si avvicina la stazione a quella di Ardigò ma resta sempre a circa I,5 Km di distanza e più o meno equidistante da Lambrate. E sarebbe vicina alla p.zza capolinea di 6I ecc. La cosa che mi sorprende è che in alcuni posti vedo già delle scalette metalliche, ad esempio in via Leoni, ma senza stazione: uno o ferma a porta Romana o a Romolo, una distanza assurda. Grazie per il contributo, spes ultima dea.

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