Di recente si è discusso circa la necessità e opportunità di realizzare anche in Italia dei collegamenti diretti verso i maggiori aeroporti con la rete ad alta velocità ferroviaria. Un’ipotesi senza dubbio affascinante che, nei fatti, non è ancora stata sviluppata.
Ne parla Andrea Spinosa in un interessante articolo che riportiamo da cityrailways.com
Il nuovo orario ferroviario ha visto l’introduzione di alcune coppie di treni, ad esempio, da/verso l’aeroporto di Fiumicino (frecce bianche) ma quando si parla di connessioni diretto (sul modello dell’accesso AV di Parigi Charles De Gaulle o Madrid Barajas) si intende una infrastruttura che permetta di accedere all’aerostazione eliminando l’impedenza costituita dall’attraversamento del nodo ferroviario urbano. Si tratta quindi di bretelle, quando non veri e propri passanti, tra la dorsale AV e l’aerostazione.
Ma quale sarebbe il bacino di domanda di questi servizi, in Italia?
Prima di tutto è necessario analizzare la domanda di servizi aeroportuali generata dalla attuale ripartizione amministrativa italiana (alla quale fa riferimento la struttura della rete aeroportuale). La domanda di trasporto aeroportuale è senza dubbio la meno indagata nell’ambito della letteratura trasportistica. La stazionarietà del mercato aereo in Europa, legata a fattori demografici e socio-economici, permette di individuare quali siano le leggi statistiche che legano il numero di passeggeri di un aeroporto al suo bacino di riferimento.
Dato un aeroporto si definisce bacino, lo spazio geografico che gravita su quella struttura. Il numero di passeggeri sarà funzione della popolazione residente, della densità territoriale e del prodotto interno lordo del bacino di riferimento.
La struttura aeroportuale italiana secondo il più recente Piano Nazionale vede 3 hub principali (Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia Tessera), 10 aeroporti di secondo livello, 18 aeroporti di terzo livello.
Gli scenari di sviluppo sono 2: mantenere tre hub di pari livello o avere un solo grande hub (Fiumicino) e 2 net-point (semi-hub o hub per altre compagnie, Malpensa e Tessera).
Per macroaree geografiche la domanda è così ripartita:
Il primo scenario vedrebbe la seguente domanda:
Malpensa e Fiumicino sono equipollenti, con una domanda di circa 62 milioni di passeggeri anno; Tessera ha una domanda prossima ai 50 milioni. Si noti che questo è un modello semplificato: la domanda è quella aggregata sulla città di riferimento. Più aeroporti ci sono più questa domanda si frammenterà: ad esempio, nel nodo di Milano, la compresenza di Linate e Bergamo sottrae traffico a Malpensa. L’aeroporto più vincente è sempre quello che offre l’impedenza minore ovvero il costo di viaggio inferiore rispetto alla città di riferimento (Milano in questo caso). Questo vale per i servizi concorrenti: per quelli unici la scelta è obbligata. Se ad esempio ci sono vari servizi per Parigi, da Malpensa e Linate, sarà Linate a registrare la quota di domanda maggiore per questo segmento. Se si parla di voli intercontinentali ci sarà un’offerta unica su Malpensa e la ripartizione della domanda viene meno. Stesso discorso vale per Bergamo Orio al Serio, sempre per Milano. Oppure per Verona e Treviso, circa la domanda su Venezia; Ciampino e Napoli per la domanda su Fiumicino.
Nella immagine in alto si noti l’immagine più piccola, a sinistra: Milano ha un bacino ad elevata densità ma meno esteso di Roma. Stesso discorso per Venezia. In termini trasportistici, questo significa che Milano e Venezia sono meno dipendenti dall’efficienza dei collegamenti territoriali in termini di risposta tra offerta e domanda. Fiumicino, invece, è estremamente sensibile al livello di connessione dell’aeroporto: parliamo di connessione di medio e lungo raggio e non certo di taglio metropolitano. Ma questo lo vedremo più avanti nella valutazione della domanda su ipotetici servizi diretti di tipo AV.
Lo scenario numero 2, che vede un solo hub (Fiumicino) e due net-point/semi-hub (Malpensa e Venezia) comporta una ripartizione di domanda secondo il seguente schema:
A livello di domanda, Fiumicino è prossimo agli 80 milioni di passeggeri per anno, Milano 53 e Venezia 42. Su questi scenari, quale sarebbe la domanda di servizi diretti treno AV-aereo.
Nello scenario 1, di tre hub paritetici si trova:
La ripartizione è la seguente:
Per ciascun hub si trova:
Nello scenario 2, un solo hub (Fiumicino) e due net-point/semi-hub (Malpensa e Tessera) si trova una domanda maggiore corrispondente ad una maggiore domanda di spostamento interbacino. Questo perché nel caso di hub equipollenti si assume che tutti e tre gli aeroporti abbiano la stessa offerta di voli nazionali e soprattutto internazionali/intercontinentali.
Per la particolare conformazione del bacino afferente a Fiumicino, si trova che la maggiore domanda di spostamenti AV sia proprio su questo aeroporto (ben il 72% del totale).
Per ciascun nodo si trova:
Nello studio il quadro demografico ed economico (PIL) sono quelli Istat del 2014.
I dati di traffico sono di Assoaeroporti (Italia), Airport Council International (Europa). Il modello qui presentato è costruito per realtà geografiche non insulari: si noti che la sottostima può superare il livello di confidenza considerato accettabile (+/- 10%) per una insularità elevata (in termini di distanza dal continente, si veda Malta che si classifica come outlier). Nel modello nazionale questo effetto si verifica per il nodo di Cagliari (aeroporti di Elmas+Olbia+Alghero). Il dato è comunque ritenuto accettabile perché l’obiettivo di questa analisi era quello di studiare degli aeroporti continentali e la redditività di eventuali servizi ferroviari internodo AV: adeguare l’emissività specifica tra aeroporti insulari e continentali avrebbe comportato una sovrastima qui ritenuta inacettabile.
Se esistesse un bacino del genere, ci sarebbero già decine e decine di bus privati a connettere i vari HUB con il bacino d’utenza, senza stare ad aspettare che arrivi la mitica AV. Chissà come mai non ci sono?!
Sarebbe il top se chiudessero Linate e facessero un parco stile quello di Berlino, però mega attrezzato e che si colleghi all’idroscalo! Sarebbe il paradiso di Milano!! Tipo: Prendo la metro e vado a fare canoa all’idroscalo! Oppure un bel giro in bici per Linate (utilizzando le piste di atterraggio come fare pista ciclabile ‘Berlino insegna’) e potrebbe diventare il paradiso degli skater ed altri sport simili! Che dite!! Magari!???
Sì. Certo. E poi per raggiungere Parigi, Praga, Roma, Napoli o Bari ci si impegna di più ad arrivare in aeroporto che il tempo effettivo di volo…
E poi non avrebbe senso costruire una metropolitana per raggiungere un parco periferico…
Tanto vale farla terminare al Quartiere Forlanini.
La metropolitana la stanno già costruendo… E per un parco del genere avrebbe stra senso, già adesso l’idroscalo é pieno, immaginati con un buon collegamento. Poi non mi sembra così periferico, saranno circa 10 minuti con la metto da SAN BABILA!
Gio,
non disperare che lo stanno gia’ facendo…
😉
Cioè chiudere linate è una castroneria, però sono già partiti i lavori per il Grande Parco Forlanini: percorsi ciclabili e pedonali che connettono la stazione Forlanini FS, attraverso campi coltivati, fino a connettere con percorsi il parco con linate e alla pista ciclabile che porta all’idroscalo.
Quindi… non serve neanche.
Piuttosto che chiudere Linate, meglio fermare Malpensa. Per raggiungere l’areoporto varesotto ci vuole in ora di treno con il rischio di non riuscire a prendere i voli della mattina o rientrare la sera. Ad esempio se hai un areo alle 8 e manchi la coincidenza a cadorno tra m2 e mxp ti puoi sognare il volo. Inoltre il biglietto del mxp costa 11€. Sviluppare meglio Linate sarebbe il top: ti costa 1€ raggiungere l’aeroporto e sei subitoin città. Purtroppo x come sono andate le cose oggi, Linate ha perso terreno…ma spero in un suo futuro rilancio perché Malpensa è uno di quei progetti faraonici della lobby degli amici del mattone….e ha più problemi che vantaggi
A me CDG non sembra dietro l’angolo, e nemmeno Schonefeld mi sembra così vicino come Linate, Prendere la RER da CDG costa quanto il malpensa express.
Il problema come descritto nell’articolo è nella mancanza di collegamenti AV diretti, il famoso MXP express non è nient’altro che un regionale espresso, con tutte le limitazioni del caso.
Mantenendo la stessa tariffa di 11 o 12 euro e avere un frecciarossa o italo che ci metta 20 minuti per percorrere 50 km, direi che Malpensa potrebbe benissimo sostituire Linate.
Sta tutto in un ottica di pensare avanti ad un aeroporto che può espandersi e non rimanere indietro per conservare 4 privilegi che non hanno futuro.
Linate non può svilupparsi; a nord c’è uno scalo ferroviario a est ci sono le fabbriche e i capannoni, a sud e ad ovest la città.
Cosi com’è con solo una pista per decollo e atterraggio lunga 2,4 Km ci puoi fare atterrare aerei con corridoio singolo, utili per corto e medio raggio.
Questo aeroporto andava chiuso nel 2000 senza se senza ma.
Malpensa fatica a crescere per colpa di Linate di Alitalia e delle lobby che risiedono all’interno dei bastioni.
Ma infatti, se non chiuso, Linate va bene così com’è, per voli brevi, Malpensa per il resto. Il problema è appunto collegare bene Malpensa. Già il quadruplicamento\triplicamento Rho-Gallarate potrebbe migliorare le cose, per l’AV invece l’mpatto non sarebbe di sicuro verso i milanesi ma per chi viene da più lontano.
alle polemiche molto local LIN vs. MPX tutte rivolte al milanese che parte mi soffermo sul fatto che qui si parla di GRANDE bacino di HUb o semihub REGIONALE (regione si intende LIGURIA+PIEMONTE+LOMBARDIA+VENETO +Friuli)..
E non rogoredo + bande nere 😉
Cioè se uno parte da bologna e ferma in stazione a MPX invece di fare cambio a Centrale…
Oppure parte da Venezia, Padova, trieste, Torino, Aosta, Modena, etc etc
Elenco incompleto degli aeroporti attivi nel presunto bacino d’utenza di MXP collegata all’AV:
Malpensa, Linate, Bergamo, Lugano, Montichiari, Verona, Venezia, Treviso, Trieste, Parma, Bologna, Forlì, Torino, Cuneo, Genova.
Col nuovo tunnel ferroviario AV del Gottardo, ci aggiungo anche Zurigo…
bravissimo.