Nell’ultimo post relativo a Linate abbiamo spiegato come il ruolo di questo aeroporto per i voli interni all’Italia – pur sempre importante – è in decisa riduzione: in particolare Malpensa dovrebbe superare Linate già nel 2019 per quanto riguarda i passeggeri nazionali, anche al netto della chiusura temporanea di Linate da Agosto a Settembre. In un precedente post che trovate qui abbiamo fatto notare come Malpensa stia di converso crescendo molto bene da un paio di anni a questa parte.
Per quanto riguarda invece i voli europei la situazione di Linate è molto diversa: oramai l’aeroporto di Segrate è assolutamente secondario se teniamo conto del traffico da e per l’Unione Europea. Ricordiamo che Linate è limitato ex lege a voli solo per l’Unione Europea, abbiamo quindi di proposito escluso il traffico extra UE dai dati del traffico internazionale di Orio e Malpensa.
Come si vede dal grafico in basso Linate gestisce solamente il 17% del traffico da e per la UE di Milano. Malpensa ne gestisce la metà e Orio circa un terzo: non parliamo qui di voli di lungo raggio (appannaggio di Malpensa, come è ovvio) ma proprio di quello che un tempo era il “core business” di Linate: ovvero collegare Milano con le grandi città dell’Europa.
Se poi Andiamo sui trend vediamo che la % gestita da Linate tende a ridursi a favore di Orio e Malpensa. Oramai Linate è un aeroporto del tutto secondario nel panorama milanese.
Le destinazioni
Anche se guardiamo alle singole destinazioni il quadro è abbastanza fosco per Linate.
Le 3 rotte più importanti da Milano all’Europa sono tutte a Malpensa: verso Parigi, Amsterdam e Barcellona: tutte e tre le rotte in forte crescita sul 2016 (+66, +81 e +19%). Regge la redditizia rotta Linate-Heathrow – non ci sono compagnie con i diritti per volare da Heathrow a Malpensa – mentre funziona decisamente bene da Linate il volo per London city, il vero door-to-door tra la capitale economica italiana e Londra. Da Malpensa crescono bene anche Vienna e Bruxelles (+82 e +26% ciascuna in due anni).
Anche il paragone sui singoli aeroporti è importante: su Parigi CDG 911 mila passeggeri scelgono MXP, solo 565 mila Linate. Su Amsterdam 840 mila passeggeri su MXP e solo 381 mila su Linate.
A questo quadro si aggiungono le nuove destinazioni aperte su Malpensa: in appena due anni sono state aperte da MXP diverse destinazioni importanti verso l’Europa: Porto, Berlino Tegel, Valencia, Stoccolma, Alicante, Nantes, Vilnius tra le altre.
I motivi dei limiti di Linate
Questo quadro va un po’ precisato: Linate è limitato da due fattori, la legge e gli slot. Da un punto di vista legale i decreti che negli anni si sono accumulati per gestire Linate prevedono che da Linate si possa volare solo verso le capitali degli altri paesi UE (Londra, Parigi, Berlino eccetera). Questa parrebbe una grande limitazione che ovviamente Malpensa e Orio non hanno, ma è una limitazione più teorica che reale, visto che comunque anche liberalizzando le destinazioni il traffico su Linate si scontrerebbe con l’altro limite dell’aeroporto: gli slot.
Gli slot sono sostanzialmente, per chi non lo sapesse, una finestra di tempo entro la quale un aereo ha il permesso al decollo. Il numero degli slot a Milano Linate è condizionato dallo spazio e dalle infrastrutture limitate: non sono possibili molti più slot degli attuali. Un dettaglio importante da capire è che se una compagnia non utilizza uno slot per un certo numero di tempo lo slot può essere riassegnato o venduto al migliore offerente, se la domanda è alta. Gli slot di maggiore valore al mondo sono per esempio nel congestionato London Heathrow: in anni passati gli slot in questo aeroporto sono stati venduti al valore di circa 20 milioni di euro ciascuno.
Gli slot di Linate, proprio per i limiti dell’aeroporto, hanno un certo valore: va detto che la gran parte degli slot di Linate è in mano ad Alitalia che spesso li opera al di sotto della capacità potenziale pur di mantenere i diritti. I diritti su Linate sono infatti percepiti dall’azienda della Magliana come un importante valore economico per un futuro, assai coraggioso compratore.
L’effetto è che Linate, limitato e in mano ad una azienda inefficiente come Alitalia, continua a perdere quota.
EasyJet aveva dimostrato un certo interesse in Alitalia a quanto pare proprio per rilevare le attività di questa a Linate, in modo da utilizzare gli slot a Segrate per collegare Milano con l’Europa. La scommessa sarebbe stata di utilizzare in modo più efficiente ed efficace di Alitalia gli slot in questo aeroporto. EasyJet però voleva lo spezzatino di Alitalia, prendendosi solo le operazioni milanesi: questa richiesta non è piaciuta al governo e EasyJet si è ritirata dalla partita, almeno ad oggi.
Un futuro comunque limitato
Eppure, anche se Linate fosse già in mano di una compagnia più efficiente di Alitalia il suo futuro è quello di un aeroporto secondario per Milano: i limiti infatti dell’aeroporto sono di prima natura strutturali, non essendoci gli spazi per ampliare in modo importante l’aerostazione e gestire più movimenti. Un partner più efficace a Linate servirebbe e riporterebbe l’aeroporto probabilmente sopra i 10 milioni di passeggeri e magari spostando il grosso degli slot dalla perdente Linate-Fiumicino a più redditizie destinazioni europee. Oltre però è molto difficile andare, quindi il grosso della futura crescita passeggeri di Milano si concentrerà, per forza di cose, a Malpensa. L’unico dei tre aeroporti di Milano con gli spazi, le infrastrutture e le possibilità di poter crescere.
La morte del concetto di hub a favore del point to point e l’aumento dell’autonomia di aerei che una volta erano solo per il medio raggio, mi fanno sognare che in un futuro non troppo lontano potremo vedere nuove rotte da Linate.
New York e Dubai sono già adesso teoricamente fattibili (con poche limitazioni). Se Milano nei prossimi 20 anni continuasse a svilupparsi come capitale europea, potrebbe non essere un sogno vederne anche altre.
Probabilmente sarebbero voli per segmenti del traffico aereo molto particolari (ossia voli non economici), ma la Milano del 2040 potrebbe essere interessante per questo segmento, che già adesso vola magari first class su Londra, Parigi o Francoforte. Chi lo sa… Il mio futuro è comunque a … Malpensa! 🙂
Ma come fai a sognare nuove rotte da Linte? Ma ti pare un aeroporto? Questo va ben per i voli privati o per qualche collegamento “all business” verso Londra o Berlino. O al massimo Parigi e Amsterdam. Anche se lo stanno ristrutturando il terminal è abominevole. Roba da vergonarsi di fare atterrare businessman europei e farli arivare ai gate attraverso i pulmini di mer** dove la gente viaggia stipata. Dai, siamo seri.
Io ero uno di quelli che nel 1998 auspicava la chiusura di Linate e il trasferimento in toto a Malpensa, previa costruzione di una ferrovia dedicata e veloce che coprisse la tratta in 20 minuti al massimo.
Altro che sognare Linate
E tu pensi che un Linate-New York sarebbe molto diverso da un “all business” come il BA 001 da London City per New York? 😉
Diverso o uguale non so. So però che Linate è uno scalo osceno dal punto di vista strutturale. Senza contare che la pista non può accogliere aeromobili di lungo raggio ecetto forse gli ultimi Airbus A321 LR, dove “LR” sta per lungo raggio o long range che dir si voglia. Sono aerei più piccoli rispetto ai A330 o B777.
Resta il fatto che lo scalo è superato e andrebbe destinato ai voli privati, a pochissimi business o al masimo a qualche charter
Articolo con qualche errore visto che da LHR a Malpensa vola anche British e problema sinora per altri vettori sono gli slot saturi a Londra non i diritti.
Da Linate si può volare ovunque nella Ue da qualche anno dopo il DL Lupi e DL Delrio.
Liinate potrà avere ancora un futuro solo riuscirà a liberarsi di ALITALIA. Purtroppo l’attuale governo ha appena emanato un decreto per salvare quel carrozzone, prevedendo che il prestito fatto anziché restituito possa essere convertito in capitale sociale . Cioè lo Stato diventerà per l’ennesima volta azionista di una compagnia fallita. E il futuro di Linate, per quanto detto degli slot, è fosco se non nero. E il bello è che si sono spesi centinaia di milioni di Euro per portaci una metropolitana . Quando si dice che gli interessi di Milano sono sacrificati a quelli italiani … sempre che il salvataggio di ALITALIA possa essere considerato interesse della nazione …
Su Alitalia abbiamo già perso 7 miliardi. Assurdo. Il decreto “crescita” che stanno preparando sarà in tot. ca. 2 miliardi. Queste sceneggiate costosissime sono un danno enorme per la città di Milano.
La cosa ridicola (uso un eufemismo) è che in 20 anni si sono succeduti governi di vari colori. Ma nessuno ha risolto il problema Alitalia (anzi: Aliroma). Forse perché nella compagnia – come nel resto del paese – comandano i sindacati, vero cancro esiziale della nostra traballante democrazia.
L’unica soluzione è l’indipendenza del Lombardo-Veneto.
L’articolo contiene alcune imprecisioni:
1) le destinazioni collegabili con Linate non sono solo le capitali dell’Unione Europea. Da Linate si può invece volare per qualunque destinazione UE come definito dal Decreto Ministeriale n. 395 del 1° ottobre 2014 (c.d. “Decreto Lupi”). Prima di quello, secondo il c.d. “Decreto Bersani bis”, comunque si poteva volare in qualunque aeroporto UE, ma con un limite di voli giornalieri stabilito secondo soglie di traffico predefinite, tant’è vero che si è sempre potuto volare verso Francoforte.
2) Linate non è vicino della soglia di capacità operativa per via di limiti infrastrutturali. Anche i movimenti (atterraggi o decolli) sono infatti limitati ex lege, in nel numero di 18/ora. Senza quel tetto l’infrastruttura potrebbe certamente reggerne di più. L’anno precedente l’inaugurazione di Malpensa 2000, Linate registrava 14,3 milioni di passeggeri (1997), oltre il 50% in più di quelli registrati nel 2018 (9,2)… margini di crescita ce ne sarebbero quindi.
3) non è vero che le bande orarie (c.d “slot”, cioè i diritti di atterraggio/decollo) possono essere vendute. Anzi, è vero esattamente il contrario: gli slot non si vendono, con la sola eccezione, appunto, del Regno Unito. Gli slot – che sono diritti e appartengono allo Stato – vengono assegnati secondo criteri definiti da regolamenti pubblici coerenti col diritto comunitario. In Italia se ne occupa Assoclearance, per conto del MIT. La normativa di riferimento si trova sul sito ENAC.
Soffre un po il collegamento inadeguato. Ormai ci manca poco ma l’apertura della metro serve molto.
L’articolo contiene alcune imprecisioni:
1) le destinazioni collegabili con Linate non sono solo le capitali dell’Unione Europea. Da Linate si può invece volare per qualunque destinazione UE come definito dal Decreto Ministeriale n. 395 del 1° ottobre 2014 (c.d. “Decreto Lupi”). Prima di quello, secondo il c.d. “Decreto Bersani bis”, comunque si poteva volare in qualunque aeroporto UE, ma con un limite di voli giornalieri stabilito secondo soglie di traffico predefinite, tant’è vero che si è sempre potuto volare verso Francoforte.
2) Linate non è vicino alla soglia di capacità operativa per via di limiti infrastrutturali. Anche i movimenti (atterraggi o decolli) sono infatti limitati ex lege, in nel numero di 18/ora. Senza quel tetto l’infrastruttura potrebbe certamente reggerne di più. L’anno precedente l’inaugurazione di Malpensa 2000, Linate registrava 14,3 milioni di passeggeri (1997), oltre il 50% in più di quelli registrati nel 2018 (9,2)… margini di crescita ce ne sarebbero quindi.
3) non è vero che le bande orarie (c.d “slot”, cioè i diritti di atterraggio/decollo) possono essere vendute. Anzi, è vero esattamente il contrario: gli slot non si vendono, con la sola eccezione, appunto, del Regno Unito. Gli slot – che sono diritti e appartengono allo Stato – vengono assegnati secondo criteri definiti da regolamenti pubblici coerenti col diritto comunitario. In Italia se ne occupa Assoclearance, per conto del MIT. La normativa di riferimento si trova sul sito ENAC.
Tutto ciò premesso, come avevo cercato di suggerire in un commento al precedente articolo su Linate, forse sarebbe importante guardare alla qualità del traffico, oltre che ai volumi. Da questo punto di vista credo non vi sia dubbio sul fatto che il traffico di Linate tenda a essere più pregiato rispetto a quello degli altri due scali del sistema aeroportuale milanese.
Infatti, chiunque abbia avuto occasione di prendere un volo di una compagnia major europea da Linate verso il rispettivo hub ha potuto senz’altro notare come una quota non marginale di passeggeri fosse composta da persone che, una volta atterrati, seguono l’indicazione “transfer” invece che quella per l’uscita. Si tratta in gran parte di persone che si imbarcano su voli di lungo raggio, per definizione la tipologia di traffico più ricca.
Un particolare non marginale è che la legge di ripartizione del traffico tra Linate e Malpensa oltre a limiti sulle destinazioni, sui movimenti orari e la tipologia di aeromobili, contiene anche l’indicazione secondo cui Linate dovrebbe avere solo collegamenti “point-to-point”, cioè voli a servizio di passeggeri che una volta arrivati a destinazione escano dall’aeroporto. Si tratta di un vincolo cruciale perché pensato per non depauperare la domanda potenziale per voli di lungo raggio da Malpensa.
Ecco perché Linate è tutt’altro che marginale o secondario. Il suo ruolo è cruciale e decisivo nel mancato decollo di Malpensa come hub o comunque nella penalizzazione di Malpensa come aeroporto dotato di un numero di voli di lungo raggio adeguati al rango di Milano. Ed è esattamente per questo che tutte le compagnie europee si sono sempre durissimamente schierate contro la sua limitazione: Linate seriamente limitato consentirebbe un aumento importante dei voli di lungo raggio economicamente sostenibili da Malpensa e questo significherebbe una perdita netta di passeggeri per quelle compagnie che fino a oggi hanno approfittato dell’assurdità del sistema aeroportuale milanese per drenare domanda verso i propri hub riempendo di passeggeri “prelevati” a Linate i propri voli di lungo raggio.
Finalmente un’analisi ben esposta sul sistema aeroportuale Milanese!
Qualcuno purtroppo deve decidere cosa fare dato che due hub sono già difficilmente gestibili in un paese, figurarsi in una città.
Linate può crescere a discapito di MXP o viceversa?
Se si vogliono dei collegamenti con il mondo senza dipendere da altri hub bisogna puntare su MXP. E’ vero che Linate è stata limitata ex lege ma la sua pista è troppo corta per un B777 o A350.
Se veramente vogliamo che i milanesi si innamorino di MPX bisogna che trenord decida di mettere un vero e serio treno di collegamento che impieghi al massimo 20 minuti da Cadorna e che abbia una frequenza minima ogni 15 – 20 minuti. Fino a quando non ci sarà un servizio simili nell’ immaginario dei Milanesi MPX sarà sempre troppo lontano.
Lontano o no, i milanesi volano da Malpensa e non da Linate
Non so da quanto tu non prenda un aereo, ma ti ricordo che quando nei tempi di viaggio vanno compresi:
– tempo per arrivare all’aeroporto;
– anticipo di almeno 1-1.30 ore rispetto al decollo;
– tempi di volo e di transito in caso di viaggio con più voli, spesso entrambe le voci misurate in ore;
– tempo di sbarco e di arrivo a destinazione.
In tutto questo, vorresti dire che hanno un peso significativo i 15 minuti in più o o in meno di viaggio sul Malpensa Express?