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Milano | Arzaga – La ciclabile Bisceglie-Bande Nere: alcuni chiarimenti a riguardo


La messa in sicurezza della direttrice stradale Bisceglie-Bande Nere riqualifica questo lungo viale con una importante visione strategica.

Innanzitutto era necessario intervenire per rendere sicura questa strada, teatro negli anni di troppi incidenti, alcuni purtroppo mortali. Sono stati quindi messi a norma e in sicurezza gli attraversamenti pedonali allungando il marciapiede fino alla linea di parcheggio delle auto. È stata poi ristretta la corsia, che già era unica, dedicata alle auto, per rallentare la velocità di percorrenza. 

La strada quindi sarà più sicura per tutti. Tema ancora più importante considerando la presenza di aree residenziali ad alta densità, attività commerciali su strada e servizi come l’anagrafe e l’Asilo di via Legioni Romane 54.

I parcheggi poi sono stati realizzati a spina di pesce, ovvero a 45 gradi rispetto alla carreggiata e non più a 90 come in precedenza. Questo migliora la visibilità in uscita di parcheggio aumentando la sicurezza degli automobilisti.

Sul numero di parcheggi: moltissimi posti verranno recuperati incoraggiando chi viene da fuori città a lasciare la macchina al parcheggio di interscambio di via Bisceglie che è stato appositamente ampliato. 

Non c’è motivo infatti per i pendolari che poi proseguono coi mezzi di salire in macchina fino alle metro di Inganni, Primaticcio o addirittura a Bande Nere, se è possibile lasciare l’auto comodamente a Bisceglie, a basso costo.

Per questo, dopo l’ampliamento del parcheggio di Bisceglie, sono state messe in tutta la zona vicina alla direttrice Bisceglie – Bande Nere le linee blu, su cui Il parcheggio è gratuito per i residenti e per gli altri a pagamento solo al mattino.

Le leggi regionali peraltro impediscono alla auto troppo inquinanti di entrare in città. Il rispetto di queste norme è garantito dalle telecamere di area B, istituita circa un anno fa. 

In ultimo si é voluto diversificare l’offerta di mobilità, sviluppando possibili alternative alla macchina. Per questo sono state inserite le piste ciclabili a lato della strada, è stato ampliato il servizio bike-mi fino a Bisceglie e per questo periodo di pandemia sono stati potenziati i mezzi pubblici, anche con l’ausilio di bus privati.

Le due piste ciclabili, inoltre, vanno a completare una rete ciclabile che si sta strutturando in questi anni. In direzione centro si collega con via Caterina da Forlì e via Sardegna per poi collegarsi fino a piazzale Cadorna. A breve partiranno i lavori di messa in sicurezza di via Primaticcio che vedrà un altro percorso ciclabile protetto che arriverà fino alla futura stazione Gelsomini M4, collegamento analogo in futuro (ancora da programmare) con la stazione M1 Inganni che, arrivato al Giambellino, si collegherà con la passerella ciclopedonale che raggiungerà il Ronchetto nel 2023 a termine dei cantieri M4. In fase di definizione il collegamento a Bisceglie con la pista già esistente che arriva fino al Ronchetto passando per il ponte Giordani e che si collega verso nord con i parchi dell’ovest, parco delle Cave e BoscoInCittà. Saranno poi ipotizzabili collegamenti verso ovest, anche in concomitanza con il prolungamento della M1 fino a Baggio.

La metropolitana milanese vedrà a breve una nuova linea e quindi un nuovo punto di interscambio a Ronchetto del Naviglio, non molto lontano dalla M1 Bisceglie. 

Sono tutte possibili alternative per chi vuole lasciare a casa l’auto, e dare più spazio a chi per vari motivi ne ha invece necessità.

In questo momento ci sono disagi: il cantiere non è terminato e sia i parcheggi a pagamento che area B sono sospesi a causa della pandemia. Molte persone preferiscono non prendere i mezzi pubblici, quest’ultimi, tra l’altro, a metà della loro capienza. Per questi motivi, anche considerando lo smart working, il traffico in ingresso in città è aumentato del 20% circa. In prospettiva però l’impatto sul quartiere sarà importante in termini di minor traffico, minore inquinamento e maggiore facilità di sosta.

Ultima nota, ma molto significativa, in via Legioni Romane sono arrivati gli alberi che, messi in prossimità dei passi carrai, consente l’inserimento di un elemento naturale, fino ad ora totalmente assente lungo l’intero asse stradale. L’intervento è sicuramente migliorabile e implementabile, ma questa novità introduce un nuovo elemento di arredo molto importante per la vivibilità del quartiere, dalla capacità di assorbire inquinanti, di trattenere acqua durante le piogge e di creare spazi d’ombra in un viale che si è sempre distinto per essere un’isola di calore nel periodo estivo.

Testo di Silvestro Rivolta e Fabrizio Delfini

Milano Ovest, Arzaga, Lorenteggio, via Legioni Romane, Bisceglie-Bande Nere, Via Bisceglie, Via Zurigo, Via Berna, Pista Ciclabile

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31 thoughts on “Milano | Arzaga – La ciclabile Bisceglie-Bande Nere: alcuni chiarimenti a riguardo

  1. Anonimo

    Ottimo intervento, stradoni troppo larghi invogliano le auto a correre, infrangendo i limiti di velocità. La velocità è tra le prime cause di incidenti, ora i pedoni possono attraversare con meno rischi e anche i ciclisti sono protetti.
    A tendere, con la M4 e il prolungamento di M1, ci saranno sempre meno auto.

  2. L.

    Ma infatti non capisco chi si lamenta, io la percorro spesso e volentieri e anzi, sarebbe da collegare bene a quella di via Bisceglie fino ad arrivare poi alla Barona.

  3. stefano vigo

    Intervento costoso e male realizzato, non è vero che c’era una sola corsia per senso di marcia, tanto che l’ampiezza consentiva di fatto di superare i bus delle linee 58 e 63, alle fermate senza invadere contromano l’altra corsia.
    Approposito adesso il traffico è fermo in colonna, per la gioia degli utenti ATM che pagano salato un servizio pessimo, e con enormi problemi per i mezzi di soccorso anch’essi bloccati.
    Per quanto riguarda gli interventi migliorativi:
    1) Spostare le ciclabili in parte sui marciapiedi allargandoli leggermente.
    2) Sosta a Spina di pesce a 30°.
    3) Ripristino 2 corsie per senso di marcia.
    4) Installazione autovelox fissi in Via Delle Legioni Romane (qualche genio li ha tolti); in Via Berna; e in Via Zurigo (tra Inganni e Bisceglie). Chi corre troppo verrà multato implacabilmente.
    5) Proteggere la ciclabile nei tratti dove è pitturata per terra, e guarda caso qualche auto è parcheggiata sopra rendendola inutile, stesso discorso per le strisce blu, dove mancano le protezioni fisiche (lo dico in quanto percorrendola in bicicletta ha degli evidenti problemi di veicoli che la invadono).
    Approposito di strisce blu, come mai la M1 parte alle ore 5,50, e i Bus 58; 63; 67; passano tutti dopo le ore 6 a Baggio?
    Come mai la Prima Corsa, non è sincronizzata per arrivare alle ore 5,40 a Bisceglie M1? Cosa devono fare i Cittadini di Baggio; Muggiano; e Quartiere Olmi che iniziano a lavorare presto in centro, e usano l’auto (mancando i Bus), pagare la “Tangente” per parcheggiare?
    In questa zona c’è una forte indignazione contro questa giunta di assoluti incompetenti, che per di più non usano i mezzi pubblici!
    Vogliamo Anticipare le Prime corse di 58; 63; 67?
    P.S: Come mai i lavori sono troppo spesso realizzati senza capo, ne coda, finendo per suicidare la mobilità anche dei mezzi ATM, quelli di Soccorso; e delle auto (molte delle quali ibride, o ellettriche)?
    Per quale motivo i residenti, e i vari municipi, non vengono coinvolti prima nel condividere un percorso ciclabile sicuro e che non uccida gli altri mezzi?
    Dov’è la Partecipazione effettiva dei Cittadini nella progettazione della città?

  4. _

    Qualcosa a quella via andava fatto.
    Adesso, al di là della narrazione ufficiale, bisogna esaminare l’intervento quando è finito ed evitare gli errori la prossima volta.

    Secondo me le criticità sono:
    Il crollo della velocità dei bus ATM e la coda che si forma quando fanno le fermate su una strada ridotta in carreggiata.
    Le corsie protette che andavano bene 10 anni fa quando c’erano le bici, ma che nel 2021 per monopattini e mobilità elettrica non vanno bene (han troppe curve)
    Il parcheggio nei pressi della metro non è solo cosa da pendolari. I pendolari li puoi fermare al parcheggio di Bisceglie – anche se ci son problemi di furti, alle donne spesso fa paura se prevedono di tornare tardi e spesso è pieno.
    Ma gran parte dei posti auto sono usati da Milanesi dei quartieri vicini che si avvicinano alla metro perchè con tram e bus ci metti troppo e per queste persone il taglio posti auto è in realtà un problema.

    1. deandrade

      La bassa velocità commerciale dei bus è legata in primis alla vicinanza tra le fermate (a Milano forse eccessiva), alla mancanza di asservimento semaforico e infine al traffico stesso. Togliere auto dalla strada è quindi una scelta anche a favore della velocità dei mezzi di superficie.

      1. Anonimo

        Tutto giusto ed anche abbastanza ovvio.
        Il problema però è che adesso malgrado il traffico ridotto del lock down la 58 e la 63 ci mettono una vita a percorrere quella strada che è un ingorgo unico in certi momenti.
        Qui la frittata è fatta e ce la teniamo ma i prossimi interventi devono essere più rispettosi dei mezzi pubblici (non tutti possono prendere la metro, che peraltro non va dappertutto)

        1. deandrade

          Certo che è ovvio, come è ovvio che il problema rimane il traffico automobilistico su quella direttrice (e in generale in giro per la città)

          1. deandrade

            Voglio precisare una cosa: non è una questione ideologica. Semplicemente l’uso dell’auto è inefficiente in luoghi ad alta densità e con scarsità di parcheggio (come Milano).

            La maggior parte delle auto che entrano e che si spostano in città ce la ritroviamo durante il giorno parcheggiata a bordo strada, costituendo un ostacolo alla viabilità (in termini di riduzione dello spazio a disposizione per circolare). Inoltre la scarsità di parcheggi causa un ulteriore peggioramento generale del traffico, dato che le persone sono costrette a girare inutilmente per diverso tempo prima di riuscire a infilarsi in qualche buco.

            La soluzione più ovvia sarebbe quella di realizzare più parcheggi. Va bene: quanto sono disposti gli automobilisti a pagare un parcheggio regolare a Milano? I posti in superficie sono limitati: gli automobilisti sono disposti a sborsare migliaia (o magari decine di migliaia) di euro per posto auto? Perché questo è il costo di un posto auto in un silo o in un parcheggio sotterraneo, e se non lo paga direttamente il privato, lo paga comunque la fiscalità generale.

            Il tutto comunque senza considerare che la velocità commerciale delle auto in città non è drammaticamente diversa da quella di una bicicletta, o di quella che avrebbero i mezzi di superficie se non avessero le automobili tra le scatole. Da Buenos Aires a Inganni ci vogliono 25 minuti in macchina, e in bicicletta elettrica (ma anche una buona bici tradizionale) la cosa è fattibile in 30. E questo perché i semafori e la congestione in generale rendono relativamente inutile andare a velocità sensibilmente superiori a 30 km/h.

            Infine, per chi avesse assolutamente bisogno di usare un’auto, un’alternativa comunque più efficiente può essere costituita dal car sharing, che permette un maggior utilizzo del veicolo rispetto all’auto di proprietà (e meno spazio per i parcheggi).

            Ricapitolando, il modello storico (basato sull’auto di proprietà), prevederebbe:
            – che ognuno sborsi migliaia di euro l’anno per avere un’auto di proprietà;
            – che ognuno sborsi centinaia (migliaia?) di euro l’anno per avere un posto regolare (il comune ovviamente ha sempre chiuso non un occhio e tre quarti per non inimicarsi la popolazione);
            – per avere una velocità commerciale comunque paragonabile alle biciclette;

            E tutto ciò senza considerare che con una maggiore penetrazione dello smart working e una potenziale riorganizzazione dei servizi disponibili nei quartieri, si può accorciare una gran parte degli spostamenti interni alla città, riducendo ulteriormente l’utilità delle auto di proprietà.

          2. Anonimo

            Considerazione giusta (se si prendono le ferie per leggerla 🙂 ).

            Ma chi pensa al tempo di vita perso in coda su quella via così “risistemata”? Lo facciamo per “educare” a non usare l’auto? Come mandare la gente in Siberia?

            E il tempo perso da chi abita nei quartieri vicini non serviti dalla metro che prima almeno si avvicinavano per risparmiare un po’ di tempo sui mezzi?
            Che a parcheggiare su quella via fossero solo pendolari da fuori città è una pia illusione….

    2. Anonimo

      Innanzitutto la coda che si forma quando un autobus si ferma è normale. La strada è a due corsie, ognuna per un senso di marcia, quindi prima quando le auto superavano l’autobus fermo lo facevano rischiando una sanzione perché il sorpasso di un bus alla fermata non è permesso. Ora semplicemente ci si è adeguati a tutte le città europee. Le ciclabili HANNO bisogno di un cordolo di protezione, i monopattini non possono essere una scusa per nona adeguare l’infrastruttura ciclistica della nostra città. Basta guardare i migliori esempi che possiamo trovare a un’ora e mezza di volo da qui (Amsterdam, Copenhagen, Utrecht) per capire come si deve migliorare la città.

      1. Anonimo

        Prima il bus si accostava e le macchine proseguivano sulla seconda corsia.
        Non so cosa facciano le mitologiche e fantasmagoriche città del nord Europa che citi ma anche a Londra o a Parigi funziona così.
        Per il cds il sorpasso mezzi pubblici è vietato, ma a sx, che non è il caso si cui si parla

  5. I.S.

    Incredibile che un sito di presunta urbanistica non affronti il problema dalla macro scala valutando funzioni e gerarchia della rete ma parta invece da due alberelli piantati in viale Legione Romane. Traffico, congestione e smog non potranno che aumentare grazie a questo intervento. Dov’è l’analisi di tutti questi fattori? L’ideologia si confonde con l’idiologia.

    1. Anonimo

      I.S. Si sa da diversi decenni, in urbanistica, che aumentare le strade e le carreggiate NON risolve in nessun modo il traffico e nemmeno l’inquinamento.
      Città come Los Angeles sarebbero il paradiso se fosse così, hanno stupende autostrade urbane da svariate corsie, ponti, sottopassi, parcheggi sterminati, cavalcavia come se piovesse, eppure, eppure c’è un traffico mostruoso.
      Le uniche città con poco traffico o con un traffico gestibile sono quelle che battono duro per limitare la proliferazione delle auto alla radice: meno strade per loro, pochi parcheggi da far pagare caro, ztl e strade ciclabili e pedonali ovunque.

  6. Andrea Giorcelli

    Peccato che il verde non sia stato incluso nel progetto come elemento portante ma solo di risulta, cioè si sono disegnate le isole rialzate per le aiuole, indipendentemente dalla previsione di eventuali alberi, ritagliandole dai nuovi tracciati e allineamenti, garantendo anche la massima conservazione possibile dei posti-auto (un po’ come hanno fatto in via Cabella), e solo a valle di ciò si è pensato a inserire gli alberi, ormai di conseguenza vincolati. Il prodotto è un filare molto irregolare e disallineato; su viali di quell’importanza sarebbe stato apprezzato un doppio filare regolare e simmetrico o quantomeno allineato.

  7. Andrea Giorcelli

    Peccato che il verde non sia stato incluso nel progetto come elemento portante ma solo di risulta, cioè si sono disegnate le isole rialzate per le aiuole, indipendentemente dalla previsione di eventuali alberi, ritagliandole dai nuovi tracciati e allineamenti, garantendo anche la massima conservazione possibile dei posti-auto (un po’ come hanno fatto in via Cabella), e solo a valle di ciò si è pensato a inserire gli alberi, ormai di conseguenza vincolati. Il prodotto è un filare molto irregolare e disallineato; su viali di quell’importanza sarebbe stato apprezzato un doppio filare regolare e simmetrico o quantomeno allineato.

  8. Giovanni

    Articolo che si posiziona molto chiaramente, riprende temi ampiamente criticati dai cittadini anche nel pezzo dell’ 11 marzo, ma questa volta facendo appello alla sicurezza (chi non la vorrebbe?.. a quando interventi per controllare i rider del delivery che girano di notte senza luci e senza regole basilari?) e sviluppando i punti sollevati nel commento del Consigliere di Zona Silvestro Rivolta, che giustamente e coraggiosamente si sentí tirato in causa nel difendere l’operato.
    Nutro dubbi sul successo di questo intervento, ma solo il tempo ci dirá e pertanto preferisco aspettare e vedere…

    Mi pongo invece seri domande sulla direzione che comporta per la cittá questa visione strategica e se sia giusta per noi cittadini.
    Ovviamente vorremmo tutti una cittá piú vivibile, ordinata e pulita, ma siamo sicuri che la strada proposta verso la “decrescita felice” e il “rallentamento” (non solo veicolare) sia ideale per Milano e la sua storia?

    In questo momento la nostra bellissima cittá sta affrontando quella che é probabilmente la piú grande crisi economica, sociale e umana della sua storia moderna, le risposte che i cittadini si aspettano dalla politica e dalla societá civile sono ben altre rispetto a quelle che stiamo promuovendo e difendendo sui temi di questo articolo.
    Creare una pista ciclabile, volere la rivoluzione “di quei cattivoni degli automobilisti” e rendere la vita piú difficile ai cittadini obbligandoli a dare prioritá a cose secondarie in questo momento… beh, forse si poteva aspettare.. forse ci si poteva fare qualche domanda in piú…

    Saluti ciclistici
    Giovanni

    1. gpm

      Concordo sul fatto che sarà il tempo a dirci se la direzione intrapresa è quella giusta, soprattutto dopo che sarà terminato questo lunghissimo periodo anomalo di pandemia che condiziona moltissimi aspetti e quindi offusca le vere tendenze. Io in generale sono favorevole al riequilibrio degli spazi (oggi ancora troppo sbilanciati verso l’automobile) per una città più vivibile perchè meno rumorosa, con aria un po’ più pulita, più bella da vedere, con più verde. Comunque la si giri, queste cose si ottengono riducendo il numero di automobili circolanti e di automobili parcheggiate. E’ ideologico e nemmeno tanto onesto pensare che chi, come me, desidera queste cose sia animato da un desiderio di rivoluzione contro “quei cattivoni degli automobilisti”. Perchè si tratta solo di, lo ripeto, riequilibrare le cose, non di eliminare una parte a favore dell’altra. E’ un processo intrapreso da moltissime città in tutto il mondo. Sono lì da vedere: le città con migliore qualità della vita sono quelle dove, tra le altre cose, c’è un po’ più di spazio anche per i pedoni e i ciclisti, non quelle dove ci sono solo ciclisti o solo automobilisti.

    2. Anonimo

      E incentivare un tipo di mobilità economica e vantaggiosa per tutti come la bicicletta non è proprio esattamente quello che auspichi: aiutare i cittadini in un momento molto difficile, in vista di importanti sfide future?

      1. Auto: acquistarla costa al proprietario migliaia di euro, costa mantenerla, tasse, benzina ecc. Costa anche alla collettività, inquinamento, costi sociali, manutenzione delle strade

      2. Bici: con 300 euro compri una buona bici, non costa nulla in tasse, non hai carburante da acquistare se non quello che mangi (e migliora sensibilmente la tua salute). Ha costi sociali positivi, perché, appunto, migliora la salute pubblica

      Forse è per queste ragioni se ovunque nel mondo civilizzato si punta sulle seconde, non sulle prime?
      Io ho fatto un rapido calcolo tempo fa e mi sono reso conto che in una vita senza possesso di automobile mi ci sono pagato mezzo appartamento

  9. Andrea Giorcelli

    Era troppo che almeno gli alberi fossero collocati con un disegno non casuale e in grado di conferire alla strada un aspetto gradevole e accogliente?
    Invece prima hanno fatto tutto il progetto e una volta pronto hanno coinvolto il Settore Verde chiedendo di mettere alberi negli spazi che si erano formati.
    Non c’è la volontà di realizzare strade alberate e il verde è l’ultima cosa, in senso letterale, e si vede.
    Siamo stanchi di questi uffici che non si parlano neanche tra loro e questi sono i risultati!
    Perché accontentarsi quando sarebbe bastato poco per fare le cose bene?

    1. Wf

      Questo è molto vero.

      Il fatto di trovare un compromesso con I parcheggi per le automobili danno un risultato di compromesso.

      A Parigi hanno deciso di rendere i viali alberati semplicemente eliminando i parcheggi.

      Parigi capitale della Francia.
      Non un paesino della Bretagna

  10. Andrea Giorcelli

    Il vero problema è che il verde non sia stato incluso nel progetto come elemento portante ma solo di risulta, cioè si sono disegnate le isole rialzate per le aiuole, indipendentemente dalla previsione di eventuali alberi, ritagliandole dai nuovi tracciati e allineamenti, garantendo anche la massima conservazione possibile dei posti-auto (un po’ come hanno fatto in via Cabella), e solo a valle di ciò si è pensato a inserire gli alberi, ormai di conseguenza vincolati. Il prodotto è un filare molto irregolare e disallineato; su viali di quell’importanza sarebbe stato apprezzato un doppio filare regolare e simmetrico o quantomeno allineato.

  11. Anonimo

    Abito in zona e sono per le ciclabili m na non per ciclabili così!
    Così si punisce chi utilizza l’auto al posto di premiare che usa la bici.
    Si sarebbe dovuto:
    – Allargare il marciapiede ricavando una parte per la ciclabili (tipo Amsterdam)
    – Permettere parcheggi NON a spina di pesce ma “normali”
    – Ottenere due corsie per senso di marcia (come prima)
    Invece si continua a fare “ciclabili-monster” tipo Viale Monza per il gusto di dire che si sono fatte ciclabili.
    Occasione persa, e in malo modo.

  12. M.

    Capisco perfettamente il punto tanto che io stesso ne faccio uso (“saluti ciclistici” non era una boutade).
    Quello che contesto é la fattibilitá su larga scala e la volontá di farne modello di vita.

    Il parco circolante a Milano é in decremento costante da almeno 15 anni (dati del comune) e molte famiglie hanno giá rinunciato alla seconda auto per i costi e l’inutilitá che comporta. L’aumento della mobilitá alternativa non potrá mai sostituire le auto, che nei prossimi decenni sono destinate a diventare sempre piú elettriche (basta leggere i piani strategici delle case costruttrici). Occupano suolo pubblico?… le moto/scooter no? e i monopattini abbandonati in mezzo al marciapiede? ..quindi possiamo trovare alternative al parcheggio su strada?

    Per quanto riguarda il farne modello di vita (e qui torniamo sulle dinamiche da decrescita felice) perché devo condizionare il benessere alla rinuncia anziché all’investimento in sviluppo, per far si che la tecnologia e le capacitá della mente umana mi creino le condizioni per risolvere i problemi.. come ad esempio avere veicoli piú sicuri, a zero-emissioni etc etc??

    Non mi sembra che il “mondo civilizzato” punti esclusivamente alla bici, anzi, i paesi che tutte le volte vedo citare a modello sono tendenzialmente nord-europei, industrializzati, molto ricchi e generalmente piccoli (in abitanti e densitá).

    Saluti
    Giovanni

    1. Andrea

      Il problema non è tecnologico, abbiamo già la tecnologia per muoverci. Cambiare il tipo di motore di un’automobile non la rende una bicicletta.

      Se vuoi puoi anche immaginare automobili che viaggiano utilizzando un reattore a fusione nucleare ma rimangono comunque mezzi che occupano una decina di metri quadrati, pesano più di una tonnellata e raggiungono i 100 km/h in pochi secondi. Sono queste le caratteristiche che danno forza all’automobile quando effettua viaggi lunghi (comoda, sicura, e potente) e sono sempre queste le caratteristiche che rendono l’automobile un mezzo impacciato e pericoloso quando ci si sposta in ambienti urbani.

      Il vero problema è dovuto all’ampia possibilità di utilizzare mezzi potenti, pesanti e ingombranti per spostarsi nello stretto ambiente urbano e il poco spazio dedicato invece ai mezzi che, nel loro silenzio (piccoli, silenziosi e mai fermi in coda a bloccare intere strade), sarebbero decisamente più efficienti.

      Ma la gente sceglie il proprio mezzo di trasporto esattamente allo stesso modo in cui fa la spesa al supermercato. La valutazione su cosa aquistare è sicuramente viziata dalle pubblicità e allo stesso modo la scelta sul mezzo di trasporto è viziata dal tipo di strade che si è abituati a frequentare.

      Ti è venuta istintiva e naturale la frase: “L’aumento della mobilitá alternativa non potrá mai sostituire le auto”. Questo tuo istinto è dovuto a 50 anni di promozione dell’uso dell’auto sia a livello pubblicitario ma anche amministrativo. Per farti un esempio pratico: nel tratto tra Lecco ed Abbadia Lariana, pur di agevolare il passaggio delle auto, hanno totalmente rimosso la strada pedonale/ciclabile ed ora gli abitanti di Abbadia per percorrere 7-8 km e raggiungere il capoluogo devono necessariamente usare l’auto.

      In realtà l’auto in città non è, ad oggi, il mezzo più usato, si potrebbe dire dunque che a Milano fanno da padrone gli spostamenti con mezzi pubblici, a piedi o in bici e l’automobile è già oggi un mezzo “alternativo” utilizzato da una minoranza delle persone per gli spostamenti urbani.

      Certo ci vorranno anni prima che la gente impari anche istintivamente a considerare l’auto un “mezzo alternativo” ma gli interventi stradali che facciamo oggi non dobbiamo progettarli sulla base del nostro istinto attuale ma su ragionamenti fatti a freddo sul futuro: quale mezzo ci conviene promuovere per gli spostamenti urbani? Quale mezzo ci conviene disincentivare? Vogliamo una città alla “Minority Report” dove le auto sfrecciano in ogni dove guidate dal pilota automatico e non c’è altro modo di uscire di casa? Oppure vogliamo una città dove tutti si spostano in bici e/o mezzi pubblici e, quando si ha la necessità di usare l’auto, la si noleggia e si accetta di aumentare i tempi di spostamento in favore di una maggiore capacità di trasporto?

      1. Anonimo

        Vogliamo una città dove ognuno è libero di scegliere liberamente e secondo le proprie esigenze il mezzo di trasporto con cui spostarsi.
        Non credere che saranno i tuoi noiosi e infiniti sermoni anti auto a salvare il mondo, caro Andrea.

        1. Anonimo

          Più che altro il limite è continuare con l’assioma mobilità alternativa=bicicletta.

          Io tra fattorini dei delivery e persone di tutte le età in monopattino, comincio già a vedere la bici tradizionale quasi in minoranza, pure tra i non diffusissimi mezzi di trasporto non a motore.

          Bisogna pensarci quando si progettano le corsie protette: la ciclabile di Legioni Romane è un buon esempio di ciclabile POCO adatta ai nuovi mezzi, come fosse nata giù vecchia.

        2. Anonimo

          È difficile controbattere a ragionamenti seri e con basi fondate come quelli del commentatore Andrea. Meglio defilarsi 😀

          Il problema è che è tutto vero: l’auto in città non ha senso ed è indifendibile. Io aggiungo che fa pure schifo alla vista, tutte quelle aggressive carrozzerie sempre più grosse e ingombranti, che andassero a intasare tangenziali e autostrade, ma ci facciano respirare in città. Ce ne stiamo accorgendo in tantissimi.

          1. Anonimo

            Hai ragione, e’ difficile controbattere a ragionamenti così’ seri e fondati come Il tuo, troppo difficile, chiedo scusa se mi defilo.😀

          2. V.

            Ma scusate che cosa c’entra con la ciclabile di Legioni Romane fatta male?
            Non crederete mica alla narrazione tossica che a ostacolare le auto queste si vaporizzano? 🙂
            Siamo a Milano, Italia. Con le infrastrutture di traporto pubblico che abbiamo. Mica a Oslo a Lille o in qualche altro favoloso eldorado del Nord!

  13. gpm

    @V. Ci sono diversi errori nel tuo commento:
    1. “ostacolare le auto” : è sbagliato pensare che il piano sia questo, è fuorviante ostinarsi a pensare questo, perchè è ovvio che le auto non “si vaporizzano”. La verità è che le auto in circolazione diminuiscono perchè qualcuno in più finalmente può usare la bicicletta, perchè qualcuno in più decide di parcheggiare in un parcheggio di corrispondenza e proseguire con un mezzo pubblico, qualcuno in più decide di lasciare a casa l’auto e usare mezzi pubblici e/o bici o altro. Il rallentamento del traffico è una conseguenza, auspicabilmente temporanea, non lo scopo degli interventi. D’altra parte è dismostrato che, al contrario, allargare le strade velocizza il traffico automobilistico, ma solo temporaneamente, perchè poi l’aumentata velocità attira altro traffico che finisce per ritrovarsi di nuovo intasato e lento;
    2. siamo a Milano, Italia. Corretto. Che in termini di rete di tasporto pubblico è più simile ai famosi eldorado che al resto d’Italia. Gli autobus qui vanno lenti? Certo, anche perchè negli eldorado ci sono molte meno auto in giro e parcheggiate ovunque.

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