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Milano | Porta Romana – Nuove suggestioni e particolari del Masterplan dello Scalo

Sono state divulgate nuove suggestioni e nuove tavole che spiegano meglio alcuni aspetti del masterplan vincitore per la trasformazione dello Scalo di Porta Romana.

Ricordiamo che i vincitori del concorso, ricordiamo, sono il team formato da OUTCOMIST, Diller Scofidio + Renfro, PLP Architecture, Carlo Ratti Associati, con Gross. Max., Nigel Dunnett Studio, Arup, Portland Design, Systematica, Studio Zoppini, Aecom, Land, Artelia.

Si tratta di un Masterplan, un disegno di massima, che verrà via via sempre più dettagliato, che darà le linee guida per l’esecuzione e la distribuzione degli edifici e degli spazi nell’area dell’ex scalo ferroviario.

Gli edifici che qui vengono mostrati, sono solo di riferimento e mostrano solo le volumetrie che occuperanno. I progetti effettivi saranno mostrati in un secondo momento, una vota approvato il tutto. Pur non facendo parte del progetto si vede che nell’area troverà posto la nuova sede di A2A, disegnata da Antonio Citterio e Patricia Viel.

Come si vede, al centro sarà creata una collinetta che consentirà di creare un parco continuo che unirà viale Isonzo con via Lorenzini e Brembo. Qui alcune nostre considerazioni, e qui la presentazione del vincitore.

La Foresta Sospesa. Come abbiamo visto, sarà una struttura a “ponte” che sovrasterà la ferrovia. La soletta sarà così alta da permettere la piantumazione di alberi per creare una passeggiata “sospesa”.

Una nuova suggestione della collina. Questa volta mostra anche sentieri e percorsi pedonali.

Qui sotto alcuni aspetti del collegamento nell’area M3 Lodi e Stazione Ferroviaria di Porta Romana, oltre ai percorsi pedonali che collegano Piazzale Lodi, Corso Lodi e via Brembo.

Le suggestioni delle residenze, ricordiamo, sono solo rappresentative e non effettive. I progetti saranno pubblicati in un secondo tempo. Ad ogni modo mostrano, come dicevamo, gli ingombri e le volumetrie dei palazzi.

Qui invece l’area del villaggio Olimpico con la grande piazza che si creerà attorno agli edifici storici che saranno recuperati.

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Milanese doc. Appassionato di architettura, urbanistica e arte. Nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Curatore dal 2013 del blog in questione.


26 thoughts on “Milano | Porta Romana – Nuove suggestioni e particolari del Masterplan dello Scalo

  1. Anonimo

    Nel complesso mi sembra un bel piano, equilibrato nelle diverse funzioni.

    Mi piacciono in particolare la collina centrale, l recupero degli edifici storici e il modo in cui hanno risolto con la passeggiata soprelevata il vincolo di progetto della ferrovia che non si poteva interrare.

    Magari il dibattito pubblico lo migliorerà ulteriormente.

    OT: certo che i proprietari del Grand Visconti Palace si staranno fregando le mani. Il loro investimento si rivaluta di botto, a costo zero per loro. Hanno avuto la vista lunga quando hanno creato lì un hotel di lusso anni e anni fa.

  2. Albe

    I volumi sembrano più chiari. Troppo alto e pesante l’edificio su piazzale Lodi. Anche il residenziale lo avrei limitato alzando da altre parti.
    Unica nota positiva l’approfondimento della passerella alberata. Più viene descritta meno diventa sacrificabile in progettazione definitiva

  3. Anonimo

    Secondo me è veramente bello anche facendo la tara agli effetti speciali da rendering. La ricucitura della città c’è, la collina è un bel modo per congiungere, tra l’altro ricorda le Olimpiadi Alpine che altrimenti con Milano non c’entrano troppo, senza richiedere di essere scalatori per passare da un lato all’altro.

    Anche la foresta sospesa è molto suggestiva. La vedremo così tra trenta/quarant’anni, ma l’architettura verde richiede i suoi tempi…

  4. Wf

    Ma tutti questi scienziati questi architettoni questi urbanistoni… queste teste d’uovo..intelligentoni…

    Capiscioni…

    ..nessuno che ci dica come si collega al quartiere e alle strade limitrofe questo mega parco…

    Tutti concentrati a vedere com’è dentro.

    Ma il FUORI?

    OSSIA la connessione con il tessuto urbano edificato circostante?

    Io vedo un’isola delimitata da stradoni ad alto scorrimento invalicabili…

    E la domanda: quanti e quali accessi al parco di avranno? W dove saranno posizionati nessuno la ha fatta?

    Oppure ci troveremo una altea isola separata dal quartiere.

    O calata dall’alto come alieno?

    Sono state pensate delle opere di modifica stradale per inserire un parco nelle vie circostanti?

    Come si inserisce?

    Devo rischiare la vita per attraversare autosvincoli oppure posso avere del verde in continuità con l’edificato preesistente?

    ..domande da primo esame di urbanistica.. non chiedo la luna…

    Te capì?

    1. Anonimo

      Meno male che c’è la spieghi sempre tu…
      L’urbanistica ma anche la vita, e soprattutto l’educazione…

      Sul merito, il master plan su cui soggetti privati hanno sottomesso la loro proposta si riferisce al perimetro “a colori” nei rendering, mentre quello in bianco e nero ne esula. I commenti si riferiscono a quanto è pertinenza del bando (“il dentro”) e non quanto non lo è (“il fuori”).

      Poi è perfettamente legittimo specificare che senza sistemare Viale Isonzo sarà dura far continuità allo spazio urbano (se non sbaglio c’era stato un articolo sull’argomento qui tempo fa), ma ciò non toglie che di possa esprimere un parere su quanto proposto.

      Magari senza manifestare gravi disturbi della personalità come vi regali ogni volta, nostro oracolò!

    2. Andrea

      Concordo al 100% con l’intervento di WF. Lasciando in mano ai privati la realizazione di interi quartieri stiamo creando una Milano fatta di isole felici ma qualcuno sta pensando alla struttura generale della città? Tutti quei begli attraversamenti della ferrovia che si vedono nei rendering hanno solo lo dcopo di aumentare il prezzo di vendita delle case o permetteranno di creare dei percorsi interquartiere più logici?

      A me sembra che gli errori gia compiuti per Porta Nuova e CityLife li stiamo ricommettono nuovamente buttando nel cestino delle ottime occasioni per ricucire la citta spezzata dai famigerati “assi di penetrazione”.

      1. Anonimo

        Io sarei contenta se Milano fosse un arcipelago di Porte Nuove e Citylives.., e se lo scalo Romana (con tutta la zona Symbiosis) diventerà come le due aree succitate, e se lo diventeranno anche scalo Farini e altre zone indicare per un rinnovamento radicale, io ne gioirei. Che poi si possa far ancora meglio per unire la città principalmente nelle sue direttrici di mobilità ed evitare che questi distretti rimangano macchie di leopardo scollegate è verissimo, ma le due prospettive non sono antitetiche

        Tra l’altro Porta Nuova in particolare mi sembra proprio che congiunga benissimo il centro con Isola con un’area pedonale che è l’esatto opposto del concetto di isolamento (qui l’unica isola è il quartiere omonimo)

        Attenzione! Questo non vuol dire che non si possa e debba migliorare il tessuto urbano e risolvere i problemi di orribili circonvallazioni ed “assi di penetrazione”.. O che si sposi teorie machiste sulla supremazia di automobili sulle persone. Non puoi trovare al mondo qualcuno più distante di me da queste posizioni.

        Ma dire che “l’è tutto sbagliato, l’è tutto da rifare” con accenti meno eleganti e con eco ideologiche (il privato, questo mostro…), è sterile

        1. Andrea

          Porta Nuova? Per raggiungere la stazione Garibaldi le uniche vie sono: strade pedonali per tutisti oppure un tunnel con due carreggiete da due corsie per senso di marcia (il collegamento pedonale tra Gae Aulenti e Garibaldi è ancora in attesa di essere aperto).

          Il ponte “ciclopedonale” che attraversa Melchiorre Gioia è finto e comporta una serie infinita di scale. Le vie del giardinetto Biblioteca Degli Alberi sembrano studiate apposta per impedire alla mobilità leggera di attraversarlo e raggiungere Isola da viale Liberazione/Repubblica. L’unica vera via di accesso all’Isola da Sud rimane, come sempre, il buon vecchio cavalcavia Bussa.

          Per accedere all’Isola da viale Liberazione bisogna fare giri dell’oca e strade in contromano, cioè aggirare letteralmente il nuovo “quartiere isola”.

          Mi spiace ma Porta Nuova per quanto ci si sia impegnati è un isola fatta di turisti e ricconi. L’unico asse di connessione tra quartieri che è stato cerato è il suddetto tunnel automobolistico.

          1. Anonimo

            Basta che ti decidi…
            Con che mezzo di trasporto vuoi spostarti?

            Da Isola al Duomo puoi andare a piedi con una zona pedonale pedonale unica interrotta solo dai Bastioni e Via Moscova (Garibaldi e Brera hanno traffico minimo), con i vialetti di Porta Nuova che fino a prova contraria sono calpestabili pure da suole non milionarie e da residenti a Milano. Camminare vale come mobilità leggera?

            In bici, c’è una ciclabile su Melchiorre Gioia. Non è completa e bisogna accelerare i lavori, ma esiste per lunghi tratti. Io la faccio quotidianamente: ci sono due punti messi male, l’incrocio con Liberazione (scandaloso ritardo) e il sottopassaggio dell’’UTC. Il resto è decoroso. Il cavalcavia Bussa come hai sottolineato fornisce una seconda opzione, migliorabile ma disponibile. Ogni ponte su una strada in città richiede scale oppure una rampa di un centinaio di metri (dal lato del parco, la rampa è il declivio della BAM, di fatto), e se le scale sono un ostacolo per i ciclisti, c’è un ascensore

            La connessione BAM/Garibaldi è contemplata e realizzata, ma non ancora aperta. Possiamo contestare la tempistica di apertura non l’assenza del collegamento

            In più, è l’assenza di auto a sorprendere in una città altrimenti invasa. Se la “residenzializzazione/pedonalizzazione” di Isola verrà portata avanti, si potrebbe andare da Piazza Minniti a Corso Garibaldi, passando da Gae Aulenti e Corso Como praticamente senza incontrarne. E di pedoni che ne approfittano ne vedo molti ed in genere con sorrisi soddisfatti, (pur io non sapendo se siano milionari o visitatori…)

            E con un nutrito bouquet di alternative di trasporto pubblico. Direi che se ci si lamenta della zona, il resto di Milano e di buona parte del mondo cosa deve dire?

            Comunque avverto una sottile avversione preconcetta al privato nonché una nostalgia per la lotta di classe che abbatta la ricchezza per il trionfo del proletariato

          2. Andrea

            @Anonimo 13:34. Sulla pedonalizzazione sono d’accordo con te. Ma sulla possibilità di spostarsi usando la bici o il monopattino il tuo commento cita solo cose pre esistenti (la ciclabile di Melchiorre Gioia che sicuramente è stata migliorata e il Cavalcavia Bussa).

            L’asse di Corso Como è prettamente turistico e non ciclabile. Come ho gia detto un collegamento diretto e dedicato alla mobilità leggera (tutta non solo i pedoni) tra Giardini Indro Montanelli/Repubblica/Porta Nuova e Garibaldi/Isola/Lagosta/Maciacchini è mancato totalmente e sarebbe dovuto passare necessariamente dalla BAM.

            Il fatto che non ci si sia dimenticati di collegare “automobilisticamente” via Cenisio con Melchiorre Gioia alimenta ancora di piu il probabile pregiudizio che ho nei confronti di questo tipo di interventi, cioè che non c’è interesse, volontà o capacita da parte di Comune nel fare sinergia con i privati per immaginare una mobilità nuova. Stiamo passando dal costruire strade per auto al non costruire piu le strade.

          3. Anonimo

            Forse sei tu che ti sei dimenticato o più probabilmente non sai che via Cenisio era gia’ collegata “automobilisticamente” a MelchiorreGioa “ da ben prima del tunnel,

          4. Anonimo

            Caro Andrea,
            Comprendo la tua condivisibile crociata pro-bici a cui mi associo, nonostante i miei commenti polemici qua sopra.

            In un mondo ideale ci potrebbero essere quattro livelli di mobilità sovrapposti: metro, auto, bici e pedoni. A Porta Nuova ce ne sono tre: metro e auto sono segregate, e bici e pedoni devono convivere.

            Penso che le direttrici ciclabili che auspichi siano necessarie per invitare ancor più persone ad optare per il velocipede. Però non si può essere massimalisti e pretendere una linea retta Giardini Pubblici-Maciacchini per le bici dimenticando tutte le altre componenti della cittadinanza. Al BAM, una “diagonale” per biciclette farebbe risparmiare tre minuti di pedalata al ciclista, ma creerebbe rischi per i bambini che costituiscono la principale fauna del parco e che sono l’unico anello più debole delle ciclisti. Allora va bene che questi ultimi si accontentino del periplo del parco oppure smontino dalla bici e la spingano attraverso il parco.
            Non dovrebbe essere un peso enorme per un ciclista motivato (o un automobilista disincentivato!)

            Sul ruolo del privato, penso che costruttori astuti prima ancora che intelligenti comprendano che un paio di azioni per la collettività fornisca enormi ritorni di immagine e di vil pecunia (=valore dei propri immobili). Per rimanere a M. Gioia pensa a quanti applausi si becca il Catellone per la proposta del ponte Serra…

            Sta a noi pungolare il privato, ma anche premiare gli sforzi fatti. Secondo me Porta Nuova lo merita. Speriamo che lo Scalo Romana lo meriti ugualmente. A me quanto mostrato finora sul Masterplan piace, ma concordo sulla bruttezza del cavalcavia Ripamonti (che ho fatto in bici centinaia di volte, giusto per stare sul tema) e sulla necessità di sistemare tutta la viabilità Corso Lodi/Viale Isonzo che sarà lo snodo più importante delle Olimpiadi milanesi tra villaggio olimpico e asse viario per l’arena di Santa Giulia.

            Mi era ci piaciuta una proposta si UF del 27 gennaio, che come minimo testimonia che il problema è argomento di discussione

        2. Andrea

          PS: non uso il termine “privati” in senso dispregiativo, voglio solamente rimarcare il significato del termine e tratrarli per quello che sono. I privati sono delle persone fisiche o giuridiche che agiscono esclusivamente per interesse personale che è l’unico vero obiettivo di tutto cio che fanno.

          Ai privati non interessa e non deve interessare la mobilità della città che è giusto che venga diretta dal Comune. Ed il Comune ha il dovere di metrerci il becco esattamente come fa sulle volumetrie e sulla destinazione degli edifici.

    3. Beniamino Carmo

      dal tuo commento si capisce che non conosci assolutamente questa, io abito nel palazzo affianco a fondazione prada (quindi lì), ti posso assicurare che il problema non è quello che dici tu. l’unica cosa su cui ti posso dare ragione è il fatto che sia un’area molto ingombrante che non viene oltrepassata da alcuna strada, e questa cosa l’avrei gestita diversamente (anche se fino ad ora è sempre stato così, almeno adesso si potrà passare a piedi), ma non parlerei affatto di isola, in quanto tutta la zona a sud dello scalo viene riqualificata completamente e trovo che questo progetto si integri perfettamente con quello che già stanno facendo con l’area Symbiosis.

      1. Wf

        Ma hai letto quello che abbiamo scritto?

        E oltre a leggerlo lo hai anche compreso?

        Mi pare di capire che tu rimpiangi solamente che il parco NON sia stato sventrato da un ulteriore stradone per automobili e che quindi devi solo attraversarlo a piedi.

        ???
        È questa l’unica cosa che hai notato?

    4. Marco

      C’è stato un dibattito pubblico, a cui hanno partecipato anche privati cittadini, in cui per esempio è stato discusso con A2A come rivalutare l’area di accesso da piazza Trento, con varie ipotesi di attraversamento di viale Isonzo, con i pro e contro di tutte le proposte (chi preferisce un ponte, chi a raso, ecc)

  5. Anonimo

    Il masterplan fa il suo dovere, che non dimentichiamoci non è di supplire alla mancanza di idee o alla semplice impossibilità ad agire dell’Urbanistica Comunale.

    Ma di sicuro i problemi restano tutti:
    Viale Isonzo con la sua corsia centrale impenetrabile spezza in due la città.
    Non è risolto il disordinato capolinea della 90/91
    M3 e S9 non si parlano bene
    La fermata della MM6 non è ipotizzata nemmeno in prospettiva a 20 anni
    Via Lorenzini rischia di diventare un fiume di auto
    Via Ripamonti rimane l’imbarazzante cosa che è attualmente
    E molto altro.

    A me sembra che si stia ripetendo esattamente lo stesso errore compiuto con l’adiacente area ex OM 30 anni fa. Con la sola differenza che al centro passa la ferrovia e non anche una strada (una consolazione, ma un po’ magra)

    1. Wf

      Esattamente.

      Almeno incominciamo a ragionare sulla urbanistica della città e non semplicemente sui vialetti interni di un supercondominio privato…

      Ndr

      Qui mancano tutte le opere esterne e le modifiche urbanistiche per cambiare la città è collegarla al nuovo lotto

    2. Anonimo

      I gigantesco cavalcavia da 40 e più metri tutto in cemento di via Ripamonti è un buon esempio di cosa sta andando storto in questa zona.

      Guardatelo:
      60 anni fa serviva a scavalcare un gigantesco scalo merci.

      Adesso non serve assolutamente a NIENTE, se non a passare sopra ai due binari della S9 che in quel punto dove non passa un canale come dal lato corso Lodi si potevano leggermente interrare. Oppure anche solo rifare un ponte ma dimensionato per due soli binari. O far passare i binari sopra, come peraltro nel resto della cintura verso Romolo e oltre.

      Invece ci teniamo quel catafalco inutile, gigantesco e cementoso.

    3. daniele

      Sono assolutamente d’accordo con anonimo delle 11:15. A me sembra lunare che nell’ambito di un’operazione plurimilionaria (sorta peraltro dall’appriazione da parte di Ferrovie dello Stato di aree che erano state concesse in uso -e non in proprietà!- alle ferrovie da parte del Comune di Milano perché vi svolgessero funzioni inerenti il loro core business e non operazioni immobiliari) non si siano trovate le risorse sufficienti per:

      a) interrare la ferrovia e, possibilmente, per un tratto ben più lungo di quello del solo Scalo, magari partendo dal sovrappasso di via Bazzi e arrivando fino all’intersezione con viale Puglie;

      b) finanziare un’ulteriore stazione, appunto, all’intersezione con viale Puglie (non so se sia il caso di pensare anche a una stazione lato Ripamonti in vista del possibile tracciato della futura M6 per non trovarsi poi in situazioni da completi idioti come quello dell’interscambio -inesistente- tra M3 e M4);

      c) costruire un interscambio decente tra M3 Lodi TIBB e stazione di Pta Romana S9, sotterraneo e meccanizzato (tapis roulant, scale mobili, ascensori), invece di spacciare una pensilina come connessione;

      d) risolvere l’attraversamento di piazzale Trento con soluzioni tipo quella di viale Luigi Sturzo a Porta Nuova con parco (BAM) e piazza (Gae Aulenti) sopraelevate rispetto al livello di scorrimento del traffico stradale.

      Mi pare che pervalga eccessivamente una logica di profitto dei soggetti privati e del Gruppo FS, una debolezza sostanziale del Comune di Milano, tutto mascherato con una – bellissima, per carità – pennellata di verde d’autore.

  6. Stes

    Mi sembra un bel progetto con un grande handicap.. la stazione ferroviaria doveva essere spostata avvicinandola alla fermata della M3 e a mio modesto parere si ipotizza troppa superficie edificabile, spingerei più sulle altezze.. ma avanti che l è megl de adess

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