Milano | Loreto – L’evoluzione del piazzale, dal Rondò del 1820 al LOC del 2026

Vi proponiamo un’interessante e dettagliata ricostruzione della storia di Piazzale Loreto realizzata in parte da me e da Gabriele dell’Oglio (per il blog Adalingo). Abbiamo cercato di ricostruire in poche righe la storia del piazzale, dalle origini sino al prossimo futuro.

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Nel 1777 l’imperatrice d’Austria, Maria Teresa, incaricò Giuseppe Piermarini, quale architetto imperiale, di realizzare una villa reale come residenza estiva per la corte arciducale del figlio Ferdinando d’Asburgo-Este, Governatore Generale della Lombardia austriaca dal 1771. 

La scelta di Monza fu dovuta alla salubrità dell’aria e all’amenità del paese, oltre a non essere troppo lontana da Milano. La villa venne realizzata in soli tre anni ispirata alla reggia di Caserta e al Castello di Schönbrunn.

Al tempo, per raggiungere la villa, si doveva percorrere una strada postale che usciva da Porta Nuova e, seguendo fino a Greco il canale della Martesana, proseguiva in quella che attualmente è via Breda, passava da Sesto San Giovanni e continuava per Monza seguendo un percorso un po’ contorto, stretto e non certo “nobile”, tanto che lo stradone venne battezzato “el trottapian” (il trotta piano).

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Perciò nel 1820 si pose mano al progetto di un viale che da Porta Venezia portasse in modo rettilineo alla villa Reale di Monza, un viale più veloce e più facile da raggiungere da Palazzo Reale. L’occasione per il nuovo stradone, al solito, non fu per far piacere al popolo, ma per accogliere con i dovuti onori Ferdinando d’Austria, che veniva a Milano per essere incoronato, e rendergli più comodo accesso alla villa arciducale di Monza. Il governo austriaco ne diede l’incarico all’ingegner Caimi, che progettò una strada monumentale: quattro filari di platani, che suddividevano uno stradone centrale per le carrozze e due viali laterali per i pedoni, intervallato da tre spiazzi circolari – Rondò di Loreto, il Rondò di Sesto e il Rondò dei Pini a Monza–  utili per eventuali cambi di marcia.

Prima del 1820 per Loreto vi era uno stradone che dal varco di Porta Venezia raggiungeva l’attuale piazza Argentina, Strada Postale per Bergamo e Brescia, poi Corso Loreto (prima ancora, sino alla fine del ‘700, vi era solo una stradina che corrispondeva all’attuale Via Spallanzani), dove si trovava la piccola cappella seicentesca (in origine doveva essere un maestoso santuario) dedicata alla Madonna di Loreto e da qui piegando verso Est, conduceva prima alle Rottole (via Andrea Doria), e proseguendo per Crescenzago si perdeva nella campagna verso Bergamo. Nel nuovo rondò confluirono inizialmente solo tre strade: Corso Loreto (attuale Corso Buenos Aires); Viale Monza e la Strada provinciale Veneta (ora via Padova), mentre la strada comunale delle Rottole (attuale via Andrea Costa) ci passava vicino senza confluirvi, separata dal corso d’acqua della Roggia dell’Acqualonga.

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L’area in questione, l’attuale Piazzale Loreto, si veniva a trovare a cavallo del Comune di Greco Milanese e dei Corpi Santi di Porta Nuova e Porta Venezia, un piccolo insieme di casupole e, appunto, una cappelletta presente all’interno di un edificio pensato per essere una grande chiesa, che però non è mai stato completato. 

Già nel 1873, il Comune dei Corpi Santi (l’anello di borghi e cascine che circondava Milano da sempre) fu annesso al capoluogo lombardo, diventando parte integrante di Milano (che fino a quella data aveva confine in corrispondenza della cinta muraria spagnola).

Il Rondò di Loreto nel 1857 ospitò un padiglione in legno, eretto in occasione della visita dell’Imperatore Francesco Giuseppe a Milano, immortalato da una foto di Luigi Sacchi.

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Tra il 1876 ed il 1880 furono aperte l’Ippovia Milano – Monza (8.7.1876) e le tranvie a vapore per Gorgonzola (8.6.1878) e per Vimercate (1.7.1880), tranvie che avrebbero caratterizzato il rondò per oltre 80 anni.

Nel 1904 parte del Comune di Greco, che si estendeva sino alle attuali via Scarlatti e via Vitruvio, passò a Milano per consentire il piano urbanistico che prevedeva una grande strada di circonvallazione, avviando la prima parte di una trasformazione approvata in seguito col piano regolatore Pavia-Masera del 1912.

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Il Rondò, passando nel Comune di Milano, cambiò nome in Piazzale Loreto.

Così il Piazzale Loreto si venne a trovare come perno e snodo del nuovo tracciato della circonvallazione, unendo viale Abruzzi con Viale Brianza (aperta a fine anni ’20). Il Rondò all’epoca aveva un diametro di soli 96 metri (oggi i lati del piazzale trapezoidale misurano circa 134/5 metri ciascuno) e aveva una forma quasi precisamente arrotondata, evidenziata dagli stessi palazzi che qui si affacciavano.

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Successivamente, anche il piccolo Comune di Turro (1918) venne aggregato al capoluogo lombardo, seguito dagli altri comuni limitrofi come Greco Milanese, nel 1923, formando la grande Milano di oggi.

Intanto il piazzale andò sempre più definendosi e allargandosi, soprattutto ad oriente, dove tra il 1926 ed il 1928, venne edificato l’imponente edificio dell’Hotel Titanus-Loreto, purtroppo oggi scomparso. Con l’allargamento verso Est, coprendo anche la storica roggia dell’Acqualonga, via Andrea Costa confluì direttamente nel piazzale.

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Questo permise anche una riorganizzazione dei servizi tranviari, con il lato ovest destinato alle tranvie interurbane, nel frattempo passate sotto la gestione della STEL ed elettrificate, ed il lato est destinato alle tranvie urbane gestite dal Comune di Milano dal 1° gennaio 1917, in attesa di fondare il 22 maggio 1931 l’ATM (Azienda Tranviaria Municipale), alleggerendo i transiti delle pesanti composizioni interurbane lungo corso Buenos Aires, divenuta nel frattempo un’importante arteria commerciale.

Dalle fotografie dell’epoca è evidente che, a dispetto dell’ampia superficie, piazzale Loreto non fu mai una “agorà”, una piazza dove i cittadini potessero riunirsi in gran numero, ma un luogo dove i traffici ed i commerci si svolgevano al perimetro, mentre la parte centrale, parzialmente a verde, era essenzialmente destinata alla distribuzione dei percorsi tranviari interurbani, con sparute attività collaterali (un chiosco, un distributore di carburante, un vespasiano, visibili nella mappa qui di seguito).

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Qui avvennero anche episodi importanti per la storia di Milano e dell’Italia intera, come la fucilazione di 15 partigiani antifascisti sul marciapiede compreso tra viale Andrea Doria e corso Buenos Aires, il 10 agosto del 1944, a cui seguì l’esposizione al pubblico dei cadaveri di alcuni gerarchi fascisti tra i quali il corpo di Mussolini e della Petacci il 29 aprile 1945.

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Sul lato nord della piazza, l’ampliamento del piazzale avvenne in due tempi: il primo edificio con il fronte arretrato fu quello tra via Porpora, piazzale Loreto e via Andrea Costa (civico 2, realizzato nel 1936 su disegno di Fausto Cavallotti e attualmente il più vecchio edificio del piazzale), mentre il corrispondente arretramento del fronte tra viale Monza, piazzale Loreto e via Padova venne realizzato tra il 1959 ed il 1962, con la costruzione del Palazzo di Fuoco e successiva demolizione del cinema teatro Loreto.

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Sempre negli anni Cinquanta del Novecento vennero realizzati tutti gli altri edifici sul piazzale, conferendo l’attuale aspetto moderno e privo di “carattere” del piazzale. Quasi tutti edifici residenziali privi di velleità architettoniche. Al contempo si cominciò a progettare e poi a costruire la stazione della metropolitana della linea 1.

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A questo proposito vale la pena evidenziare come nel progetto originale del 1958, non fosse ancora prevista l’ampia galleria commerciale, presente invece nella variante datata 1964, a sua volta concretamente realizzata in modo ancora diverso, non essendo stata mai costruita l’uscita verso l’albergo Titanus-Loreto, nel frattempo divenuto per qualche anno sede della Pirelli (che aveva dovuto trasferire i suoi uffici, per consentire la demolizione della vecchia fabbrica e la costruzione del grattacielo Pirelli in piazza Duca d’Aosta), prima di essere demolito alla metà degli anni ’60, lasciando un vuoto urbano colmato solo nel 1989 con la costruzione, invero alquanto discutibile, dell’edificio per uffici tuttora esistente.

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I lavori di costruzione della metropolitana ebbero anche notevoli ripercussioni sull’assetto tranviario: le tranvie interurbane furono deviate, trasferendo i relativi capolinea (la Milano-Monza da piazza Oberdan a piazza IV novembre e la Milano-Gorgonzola e Milano-Vimercate, da via B. Marcello a Piazza Aspromonte), sopprimendo i servizi vicinali, solo parzialmente sostituiti da linee di autobus e modificando il percorso delle linee tranviarie urbane, e abbandonando le tratte transitanti da piazzale Loreto.

Una volta completati i lavori di costruzione della metropolitana 1, per un certo periodo le “isole” centrali, non più fruibili, anche per il traffico automobilistico cresciuto in maniera esponenziale, rimasero in stato per così dire “precario”, finché non fu realizzata l’attuale sistemazione a verde, limitata dalla presenza della soletta sottostante e costellata da prese d’aria e di luce.

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Arriviamo al giorno d’oggi: l’automobile, osannata negli anni Cinquanta e Sessanta, si è rivelata un castigo divino e l’intenzione attuale è quella di dare al piazzale una nuova veste, più “vivibile” e soprattutto creare un luogo di sosta e non più solo di transito. Il progetto presentato e in fase di approvazione, LOC – Loreto Open Community (sempre questi termini inglesi a profusione) di Ceetrus Nhood, sarà un progetto finanziato e gestito da privati. In sostanza il Comune, non essendo in grado mettere seriamente mano all’area con le proprie finanze, garantirà il diritto di superficie di 90 anni sugli spazi messi a disposizione a proponenti privati che, in cambio, la riqualificheranno e trasformeranno. 

Il progetto è molto “riempitivo”: d’altronde i palazzi circostanti sono tra i più brutti in città e non si può intervenire direttamente su di loro, dato che sono edifici privati. Rimane il fatto che da rondò e, successivamente, da grande incrocio stradale, il piazzale diventerà per buona parte pedonale, con l’eliminazione della rotatoria che comporterà anche un impatto considerevole sul traffico circostante. Operazione che è stata ad ogni modo curata e valutata attentamente. 

A questo punto non ci resta che vedere come e quando tutto ciò avrà effetto. Qui le nostre prime impressioni sul progetto.

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