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Milano | Trasporti – Un tram chiamato “26”

Nel 2026 un tram unirà il quartiere Forlanini e Rogoredo, passando per il palazzetto dello sport in progetto a Santa Giulia. E se diventasse il “26” in onore dell’anno delle Olimpiadi?

Il tracciato ormai è deciso ed entro il 2026 entrarà in funzione una nuova linea tranviaria che unirà il quartiere Forlanini, dove incrocerà la M4, al nuovo quartiere di Santa Giulia, dove terminerà la corsa proprio a fianco di Spark 1, futura sede di Saipem.

La nuova linea servirà a portare anche gli spettatori del nuovo palazzetto che ospiterà parte delle competizioni olimpiche a Santa Giulia e sicuramente le Olimpiadi Invernali del 2026 sono state un acceleratore di questo importante progetto di trasporto pubblico (che però giaceva nel cassetto da molti anni).

La tranvia sarà sicuramente esercitata con le nuove vetture bidirezionali che Atm sta acquistando (cfr questo articolo), dato che i due capolinea non avranno il tradizionale anello o cappio di ritorno che serve ai tram per imboccare la direzione opposta, ma binari in linea con scambi di manovra. La linea, partendo da Rogoredo M3-FS, percorrerà il quartiere di Santa Giulia, per poi allacciarsi alla tratta tranviaria esistente in via Mecenate, dove condividerà il percorso con la linea 27, e successivamente, all’incrocio tra via Repetti e viale Forlanini, girare su quest’ultimo in direzione di Linate così da attestarsi in corrispondenza della nuova stazione M4 (che si chiamerà proprio Repetti in sostituzione del vecchio nome Q.re Forlanini).

E’ quasi certo che la numerazione della linea si deciderà tra il numero “13” e il numero “32”, per rispettare le regole che dettano i numeri della nuove linee, ma ci piace proporre l’idea che il tram diventi il numero “26” per ricordare in futuro questo importante appuntamento sportivo che Milano e Cottina si stanno preparando ad accogliere per il 2026.




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Claudio Nelli, 43 anni, milanese, nel 2008, insieme ad altri appassionati di architettura e temi urbani, fonda Urbanfile.org una sorta di archivio architettonico basato sul contributo del web e che in pochissimo tempo ha saputo ritagliarsi un certo interesse tra i media e le istituzioni. Con l’affermarsi dei Social Network, che richiedono sempre una maggiore velocità di aggiornamento, Urbanfile è stato affiancato da un blog che giornalmente segue la vita di Milano e di altre città italiane raccontandone pregi, difetti e aggiungendo di tanto in tanto alcuni spunti di proposta e riflessione. Ma il percorso non poteva finire qui e nel 2015 fonda Dodecaedro Urbano, un contenitore per nuovi progetti e nuove sfide che coinvolgeranno sempre di più lo sfaccettato mondo delle città


26 thoughts on “Milano | Trasporti – Un tram chiamato “26”

    1. Jo

      La prima numerazione fu fatta nel 1917, per poi essere rivista tra nel 1926 (soppressione del capolinea centrale di piazza Duomo) e nel 1939 (non so il perché).
      In generale, i numeri 1-70 inizialmente erano riservati ai tram, mentre i numeri 80-99 ai filobus. I bus invece avevano le lettere (da qui l’uso del femminile per i bus, es: la 57 una volta era la H). Dopo il 1970, anche i bus hanno preso i numeri, andando ad occupare principalmente la serie dal 40 in su, per poi via via riempire i buchi lasciati dai tram.

      Da allora credo che semplicemente si segua un criterio “storico”, con alcune eccezioni*. Ovvero, quando si deve numerare una linea, si guarda a che linee servivano quella zona nel tempo, per poi scegliere un numero. In questo caso si parla di scegliere fra 13 e 32 perché entrambi hanno servito quella zona: il 13 quando faceva Corvetto-Duomo-Ungheria (poi sostituito dal 24 e poi dal 27), e il 32 quando faceva Corvetto-Rogoredo (poi sostituito dal filobus 84, e poi dal bus 84). Per la zona andrebbe bene anche il 35, che faceva praticamente il percorso dell’attuale 27. Se vedi, quando hanno istituito le notturne N25/N26, hanno ripreso i numeri della vecchia linea circolare interstazionale, soppressa nel 1976, che faceva pressapoco lo stesso tragitto (meno la parte per via Bronzetti e Lima). Poi, in caso di modifiche fatte negli anni, penso siano andati random (vedi il 23 fuso col 19).

      *eccezioni a questa “regola” sono stati il 7, il 9 e il 10. Il 9 fu scelto nel 1976 per sostituire la circolare 25/26 sul lato est dei Bastioni, il 10 penso per continuità col 9 (nei primi documenti era chiamato 30), e il 7 non lo so.

  1. Anonimo

    Io in fatto di numerazione preferirei coprire pian piano i “buchi” esistenti iniziando dal 6 che manca.
    Avrebbe anche senso, il 4 e il 7 sono tram di nuova concezione.

  2. Clementina Milingo

    una cosa che non capisco: giustamente ATM sta sostituendo tutti i Bus a gasolio con Altrettanti elettrici. Ora, la scelta del tram a parte l’affidabilità meccanica che è superiore rispetto ad un mezzo su gomma era data dall’ecologia: non inquina. Ma un Bus elettrico seppure meno durevole come mezzo (ma sempre riferito all’unico tipo conosciuto, quello a gasolio) ha molti vantaggi: non si blocca nel caso di parcheggi selvaggi, non richiede le pericolose (per altri utenti della strada) rotaie, non richiede la linea catenaria ecc. Anche la manutenzione delle rotaie a Milano col terreno che sprofonda di continuo non è una cosa da poco. Quindi Perché insistere sui Tram? Non sarebbe meglio (e più efficiente) in visione futura prevedere un solo mezzo di trasporto di superficie e scegliere il bus (elettrico), togliendo anche i filobus?

    1. Marco Montella

      I bus non hanno la capacità di trasporto di un tram (neanche quelli a tre casse, che comunque in Italia non sono consentiti dalla normativa). L’errore che per troppi anni si è fatto a Milano è quello di paragonare il tram all’autobus, trattando il prima come il secondo come gestione e soprattutto comunicazione al pubblico. Invece le linee tranviarie milanesi hanno potenzialità inespresse che permetterebbero di raggiungere livelli di efficienza (in termini di persone trasportate e velocità commerciale) che li farebbero avvicinare a quella di una metropolitana. non è un caso che da circa venti anni a questa parte il tram è stato riscoperto come mezzo di trasporto in tutta Europa (e non solo). Però unito a un concetto nuovo di forte preferenzializzazione delle linee in modo da avere infrastrutture molto performanti. Un ottimo esempio in Italia, in questo senso, è la rete tranviaria di Firenze.

      1. Clementina Milingo

        di preferenzializzazione a Milano è un po’ tardi per parlarne, e in futuro i mezzi pubblici potranno facilmente esser a guida autonoma il che significa maggior numero di mezzi (quindi maggior capacità di trasporto soprattutto quando serve) in quanto svincolati dalla necessità di autista.
        PS: i tram lunghi (sirio) a Milano sono operativi solo nelle tratte periferiche, in centro girano i sirietto (più corti) o mi sbaglio?

        1. Jo

          Non è mai tardi per parlare di corsie preferenziali. Un mezzo potrà anche essere autonomo quanto vuoi, ma se c’è traffico rimane bloccato lo stesso, autonomo o meno che sia, sia esso un tram, un bus o un filobus. La prova di questo sono la 54 e la 61 in zona Dateo, imbottigliate nel traffico mattutino, o la differenza fra tratta ovest e est del 19, il quale accumula ritardi spaventosi nella prima per via delle inesistenti preferenziali, mentre vola in quella est grazie ai pochissimi tratti in promiscua col traffico.

          I tram “lunghi” in centro ci arrivano lo stesso, vedi il 4 al Castello e il 15 in Via Dogana dietro al Duomo, rispettivamente con Sirio ed Eurotram. Anche il 14 aveva mezzi da 32 metri in dotazione, poi rimossi su richiesta (ordine) di De Corato.

          1. Anonimo

            I tram lunghi non possono passare solo nell’ imbuto di via Orefici – per ovvi motivi che basta frmarsi 10 minuti a guardare e si capiscono.

            Peccato che la rete Milanese sia talmente pietosa che di li ci passano quasi tutte le linee principali 🙁

          2. Clementina Milingo

            si ma aumentano il traffico e basta, vai in piazza V giornate e perennemente c’è un tram da 30 metri in mezzo all’incrocio che blocca il traffico dai 4 punti cardinali, non è utile a nessuno, nemmeno a chi va in bici e non può circunnavigare il bestione

          3. Joe

            Nella tratta in questione non ci sarà mai un grandexafflusdo di persone come nelle tratte che si dirigono in o provengono dal centro. Pertanto ritengo che un bus elettrico, pur di capienza di molto inferiore, sia preferibile a un tram.
            Il tramonto lo vedo invece benissimo (su sede propria) a servire l’hinterland di Milano soprattutto verso nord, uscendo di 4 o 5 km dal perimetro comunale.

    2. Vilma

      Belle tutte queste cose x Milano,forse però dovreste pensare anche
      … che la metro 3 termina a San Donato. Non sarebbe ora, di farla proseguire verso Paullo?
      Visto che è arrivata oltre Monzai pendolari che vanno a Milano sono tanti, pensateci …..

      1. Anonimo

        Veramente un prolungamento fino a Paullo è stato progettato anni e anni fa, gli utenti hanno perfino creato un sito dedicato dove si trovano gli aggiornamenti.

        https://www.prolungalametro.it/diconodinoi.php

        In quanto a Monza, mi spieghi dov’è che la linea 3 è arrivata oltre Monza?

        C’è un’ipotesi di estensione fino a Paderno ma ancora a uno stato molto iniziale.

        In ogni caso penso che ti rendi conto anche tu che aggiungere una breve tratta alla rete tramviaria e costruire un prolungamento di metropolitana di una ventina di km sono due impegni ben diversi che non si possono mettere sullo stesso piano.

    3. Jo

      Investire sul tram, con relative corse riservate, ha molto più senso che investire sui bus, anche elettrici. Per vari motivi:
      – un tram trasporta più persone;
      – se fatto con le preferenziali e l’asservimento semaforico, è più veloce ed efficiente (oltre che rendere impossibile la sosta selvaggia in alcuni punti);
      – ha una vita superiore a quella di un autobus, anche elettrico. Per farti capire, i tram serie 4900 hanno tranquillamente visto arrivare e alienare almeno una decine di serie diverse di bus, nel corso della loro vita quasi cinquantennale, mentre loro rimanevano tranquillamente in servizio (e 50 di loro continueranno a farlo per i prossimi 10/15 anni grazie al recente revamping).

      Attenzione poi al fatto che comunque il bus elettrico è si ecologico, ma ci sono alcuni punti ancora a sfavore:
      – non è ancora ben chiaro come gestire il fine vita delle batterie;
      – un bus elettrico ha bisogno di una ricarica ad un certo punto della giornata;
      – attualmente, servono 2/3 bus elettrici per coprire un turno gestito con un normale bus a gasolio, necessitando quindi più mezzi per linea.

      Per quanto riguarda il filobus, costruire un sistema ex novo oggi non ha molto senso, così come non ne avrebbe sbarazzarsene di uno già esistente.

      1. Emanuele

        Temo si sia perso l’intento sarcastico del mio commento… è ovvio che uno non fa mezzora di tram per evitare 5 minuti a piedi, per quanto la connessione M3-M4 sia di fatto inesistente.

  3. Vincenzo Pandolfi

    Il tram è la soluzione più economica e veloce per tutti i collegamenti in zone periferiche e semiperiferiche. Dovrebbero usare quelli per i futuri collegamenti, non nuove metro. Milano non è Parigi o Londra, il centro è relativamente piccolo, non servono costosissimi lavori di scavo per una fermata o due in più. Servono linee che colleghino l’hinterland, e per quello tram e metrotranvie sono la soluzione migliore.

  4. _

    Dai grafici non ho capito come faccia a passare dal nuovo palazzetto dello sport, ma vedremo il percorso completo quando sarà pronto per la presentazione

  5. Anonimo

    Non capisco come mai ci vogliano 5 anni per fare una linea del tram, manco stessero per fare una metropolitana, mah… miracoli a Milano.

    1. Umberto

      Tempi per il bando di gara, acquisizione aree cantiere, preparazione dei sottoservizi, posa binari, linee di contatto, banchine di fermata, semafori, collaudi, ecc.
      Per fortuna un buon tratto esiste già.
      Lo sbaglio enorme è stato quello di non posare i binari dove previsti a Santa Giulia durante la realizzazione del quartiere, mella strada pedonale. I gentili abitanti hanno fatto tanto casino, il tram passerà per via Manzù, dimezzando il calibro di quella strada.

  6. Andrea

    tra l’altro 5 anni per fare una linea i cui 2/3 ricalcano l’attuale percorso del 27 e che a Santa Giulia non passa dal centro come originariamente previsto. Non mi sembra un grande progetto da sbandierare.

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