*VIDEO* Milano | Trasporti – La metropolitana milanese nei secoli

Cenni storici dei progetti e delle proposte per dotare Milano di una rete di ferrovia metropolitana

La rete metropolitana milanese, nonostante sia nata nel secondo dopoguerra, quando molte tra le principali città europee già possedevano una rete da decenni, ha una storia lunga e interessante.

Addirittura precede di molto la realizzazione vera e propria della prima linea metropolitana, dato che per lungo tempo si sono impostati progetti che poi non sono stati realizzati.

Il primo progetto risale al 1857, prima della costruzione della Metropolitan Railway di Londra. Nasce dall’idea dell’ingegnere Carlo Mira di utilizzare l’alveo della Cerchia dei Navigli, allora ancora scoperti, invece che come canali dove fare passare l’acqua, come infrastrutture riservate al trasporto pubblico. Non si tratta, in realtà, di un progetto vero e proprio di ferrovia sotterranea, dato che era stata proposta la realizzazione di una tranvia a cavalli. All’epoca la rete tranviaria di Milano non era ancora stata elettrificata e le linee tranviarie cittadine erano tutte ippovie.

Il progetto, che inizialmente si limitava a una piccola porzione della fossa interna, venne più volte modificato, fino a prevedere la riconversione dell’intera cerchia dei navigli ed ebbe fasi alterne, tra accantonamento e seria presa in considerazione, fino a venire definitivamente abbandonato nel 1895, con l’elettrificazione avviata della rete tranviaria meneghina.

Al cambiare del secolo, con il 1900, e con la crescita industriale e di popolazione che la città aveva avuto nei decenni precedenti, si iniziano a prendere in considerazione progetti veri e propri di ferrovia metropolitana, sul modello delle grandi città industriali occidentali.

Nel 1905 gli ingegneri Candiani e Castiglioni proposero una metropolitana su modello di Londra, volta a collegare le nuove stazioni ferroviarie, visto che il nodo ferroviario milanese andava verso un riassetto, deciso qualche anno prima, nel 1898, che l’avrebbe completamente trasformato. Più che di una metropolitana vera e propria si sarebbe trattato di un passante ferroviario, anche per le merci, che avrebbe collegato le due stazioni ferroviarie da loro previste a Est e a Ovest della città (successivamente si preferì creare una sola stazione Centrale, dov’è collocata l’attuale), immaginando fermate intermedie con quella principale all’altezza di Piazza Mercanti.

Il loro progetto prevedeva stazioni sotterranee poco profonde senza il mezzanino, per cui le banchine avrebbero avuto accessi separati a seconda della direzione, come avviene nella linea 1 di Budapest aperta nel 1896, e stazioni con corridoio di distribuzione ammezzato similmente a molte stazioni parigine, pur presentandosi il piano binari non molto profondo rispetto al piano stradale.

Il loro progetto è coevo e simile, negli scopi e modalità di utilizzo, a quello della metropolitana di Napoli di cui iniziarono i lavori nel 1906, per concludersi 20 anni dopo. Oggi è il cosiddetto passante ferroviario di Napoli.

Tornando al capoluogo lombardo. In occasione dell’esposizione universale del 1906, tenutasi a Milano, vi fu la realizzazione della tranvia elettrica sopraelevata, che collegava in viadotto le due sedi dell’Expo, Parco Sempione e l’ex Piazza d’Armi, che sarebbe diventato poi il recinto della Fiera Campionaria ed è oggi occupato dal quartiere CityLife. Progettata dagli ing. Carlo Bianchi, Francesco Magnani e Mario Rondoni, sebbene non fosse propriamente un progetto destinato al trasporto pubblico cittadino, rimaneva sicuramente un prototipo che si ispirava alle metropolitane sopraelevate in via di realizzazione in quegli anni soprattutto a Berlino.

La tranvia scavalcava l’allora scalo ferroviario di Milano-Sempione, percorrendo l’attuale via Guerrazzi, per poi attestarsi sul lato Nord Est del parco per venire poi completamente smantellata a Esposizione conclusa.

Al di là della tranvia aerea, numerose furono le proposte per dotare Milano di una infrastruttura di metropolitana. Qui andremo ad elencare solo quelle che riteniamo più di rilievo.

Proprio in occasione con l’Expo del 1906 venne riproposto, dall’ing. Achille Bassetti, il vecchio progetto di Mira di utilizzare la cerchia dei navigli, ma questa volta utilizzando vetture tranviarie elettrificate al posto dei tram a cavalli.

Un anno più tardi, nel 1907, sempre l’ing. Bassetti, propone la realizzazione di due linee metro: una che correva dal Duomo fino alla nuova stazione centrale (prevista dal progetto di riordino del nodo ferroviario) e l’altra circolare a collegare tutte le stazioni ferroviarie e i capolinea delle tranvie extraurbane.

Nel 1909 ingegneri Anzini e Beretta presentano progetto di linea che collegava la stazione centrale nuova con piazza del Duomo, con unica fermata sotto l’attuale piazza della Repubblica, sede della vecchia stazione centrale.

Nel 1910 l’ingegner Carlo Broggi presenta un ambizioso piano per la costruzione di ben 6 linee, denominate in ordine alfabetico, che avevano il loro punto nodale in piazza del Duomo. Vi era comunque una linea circolare all’altezza dei bastioni e una tangenziale da Farini a Loreto che passasse dalla nuova stazione Centrale.

La rete avrebbe avuto la lunghezza complessiva di 36 chilometri di tracciato e, nelle intenzioni del progettista, che si spinse a progettare completamente la linea A, il tracciato avrebbe dovuto essere il più possibile superficiale. Aveva calcolato il costo a chilometro, fissato in 250.000 lire, ossia circa 360.000 euro di oggi.

Nel 1912 il Comune di Milano si dice ufficialmente interessato alla realizzazione di un sistema di trasporto sotterraneo e nel 1913 istituisce una commissione per esaminare le proposte pervenute, selezionandone 6.

La proposta dell’ing. Mario Beretta, che prevedeva l’interramento della rete tranviaria del centro cittadino, compreso il carosello che una volta girava in piazza del Duomo e che rimaneva il fulcro della rete.

Gli ingegneri Gianfreschini e Carminati che propongono due linee sotterranee che si incrociano in piazza del Duomo

Il progetto dell’ing. Baldassarre Vismara, che prevedeva una linea circolare lungo la cerchia dei bastioni e due radiali che si intersecavano in piazza Duomo.

Il nuovo progetto di Castiglioni e Candiani che prevedeva una stazione che collegasse la nuova stazione centrale con il Duomo e la stazione delle Ferrovie Nord, prevedendo sia tratte sotterranee che tratte in viadotto.

Il nuovo progetto dell’ing. Anzini che prevedeva una linea sotterranea da palazzo Giureconsulti alla nuova stazione Centrale, transitando per la vecchia.

Infine il progetto della società Edison che presentò una linea sotterranea di 6,2 chilometri che collegasse i capolinea delle linee interurbane, gestite allora dalla stessa Edison.

Nel 1914 dopo varie valutazioni e ripensamenti, con la guerra alle porte, si decise di non procedere, poiché il progetto era oneroso ed avrebbe comportato l’interruzione del servizio tranviario,  rinviando a tempi successivi l’adozione di una infrastruttura metropolitana.

Tuttavia nel 1917, a guerra ancora in corso, l’ingegnere Bassetti, dell’Ufficio Tecnico del Comune di Milano, propose nuovamente uno schema di rete con percorsi in trincea e galleria, perché la rete tranviaria era ormai ritenuta insufficiente a gestire l’utenza.

Negli anni ’20 si riprende la progettazione cercando di fare una sintesi di quanto fino ad allora presentando e presentando nuove varianti possibili.

Nel novero delle proposte non mancano quelle particolari ed estemporanee, come il ‘Treno senza fine’ di Emilio Belloni, che proponeva un nastro trasportatore con delle sedute che su un percorso circolare avrebbe trasportato senza interruzione i passeggeri.

Fino ad arrivare al primo progetto ufficiale adottato col Piano Regolatore Portaluppi-Semenza nel 1926 e che prevedeva una fitta maglia di linee metropolitane: 11 linee che prevedevano anche linee di servizio extraurbano che si spingevano fino a Mortara, Novara, Lodi e Bergamo.

Purtroppo al piano non si dette seguito, ma si rinnovarono le proposte dell’ing. Semenza, riviste e approfondite, per gli anni successivi così anche come altre varie proposte e vecchie proposte riviste, susseguitesi fino a seconda guerra mondiale già avviata essendo l’ultima proposta dell’ufficio tecnico comunale del 1942. Proprio in quest’ultimo schema di rete, redatto dall’ing. Bassetti, inizia a delinearsi quello che sarà lo schema definitivo e il tracciato della linea 1 della metropolitana milanese.

Nel dopoguerra, nel pieno fermento della ricostruzione, si susseguono numerose proposte per costruire una rete metropolitana, come questa ancora una volta di Semenza, dove ormai il percorso della M1 si dà per acquisito.

Il comune di Milano inizia a delineare i requisiti tecnici della futura rete metropolitana, fino ad arrivare all’adozione del piano regolatore del 1953 che inizia ad impostare il tracciato di quella che effettivamente sarebbe poi stata la rete metropolitana milanese.

A seguito del piano viene costituita nel 1955 dal comune di Milano la Metropolitana Milanese spa, presieduta dall’ing. Ercole Bottani, per la costruzione e l’esercizio della rete metropolitana (esercizio che poi invece passò ad Atm). Fu la MM a redigere il progetto definitivo delle prime 4 linee, nel 1960. Prima di allora erano stati ben 37 i progetti presi in considerazione dal comune, nell’arco di tempo di un secolo, per dotarsi di una rete metropolitana.

Come si vede, l’unica linea che corrisponde a quanto realizzato è la linea 1, che da lì a qualche anno avrebbe aperto, ma anche i tracciati di linea 2 e 3 sono parzialmente impostati. La linea 4, la blu, che segue in parte il tracciato dei bastioni, non verrà invece realizzata, seppure esistano tuttora dei manufatti (inutilizzati) con l’interscambio e l’interoperabilità predisposti con la linea 1.

Partendo da questo schema, e dopo un secolo di discussione, nel 1964 finalmente Milano apre la sua prima linea di metropolitana; da allora ha continuato a costruire ed espandere la rete, arrivando agli oltre 96 chilometri di linea attuale, che saranno a breve 115 con l’apertura completa della linea 4 e del prolungamento M1 in costruzione.

In più ci sono tutti i progetti previsti per ampliamento ulteriore della rete che puntano a fare della metropolitana milanese una delle migliori in Europa. Seppure, rispetto ad altre, partita con molto ritardo.

Fonti: www.metroricerche.it – www.storiadimilano.it