Probabilmente non esiste nessuno, ancora in vita, in grado di raccontare quando ha sentito parlare per la prima volta dell’“opera delle opere”: il Ponte sullo Stretto di Messina (e Reggio). Eh si, perché di questa infrastruttura in grado di collegare la Sicilia al continente europeo se ne parla da ben da 184 anni, prima ancora dell’unità d’Italia.
Lo Stretto
A dispetto del nome, lo Stretto di Messina collega principalmente le città di Messina e Reggio Calabria, ma ne interessa molte altre, tra cui Villa San Giovanni, Ganzirri, Punta Pezzo, Sant’Agata, Torre Faro. Chiamato in antichità Stretto di Scilla e Cariddi (dai mostri dell’Odissea di Omero), lo stesso ha una forma ad imbuto rovesciato, con una profondità tra i 70 e i 2.000 m, e una distanza minima tra le regioni di 3.150 m, esattamente tra Punta Pezzo (Calabria) e Ganzirri (Sicilia):


Ciò che rende ostico il territorio e difficile la costruzione di un ponte sono le caratteristiche geo-morfologiche: è uno dei luoghi più ventosi del mediterraneo, con venti di scirocco fino ad 80 nodi (148 km/h), spesso interessato da fortissime correnti di marea (fino a 8 nodi, 15 km/h) e un territorio altamente sismico, tra i peggiori d’Italia – basti pensare ai terremoti distruttivi 1783 e del 1908, con più di 130.000 vittime complessive. Inoltre, anche l’impatto ambientale (e quello estetico) non sembra essere a favore del Ponte, dato che lo Stretto di Messina rimane uno dei posti costieri più belli d’Italia:



Attualmente è attraversabile solo tramite traghetti, sia per pedoni, che per auto, camion e treni, e anche se la frequenza delle navi è elevata, per il traffico veicolare le attese spesso sono molto lunghe, spropositate, se si considera di attraversare “solo” un tratto di 3 km. Per non parlare dei trasbordi dei treni, il cui “spezzettamento” per limiti di spazio delle navi, richiede anche diverse ore. Questo, a detta di molti, sembrerebbe il motivo principale per cui si voglia la costruzione di un collegamento diretto e percorribile su gomma o binario.
La Storia
1840 – Il Re delle due Sicilie, Ferdinando II, incarica un gruppo di ingegneri e architetti a studiare un ponte per il collegamento tra la Calabria e la Sicilia. Visti gli eccessivi costi, l’idea venne accantonata.
1866 – Stefano Jacini (Ministro dei Lavori Pubblici) incarica l’esperto Ing. Alfredo Cottrau di proporre un progetto per il Ponte. Il tecnico, nonostante fosse firmatario di diversi ponti in tutta Italia, boccia l’opera come infattibile.

1870 – L’Ing. Carlo Alberto Navone propone un collegamento sottomarino di 22 km, profondo 150 metri, simile alla galleria sotto la Manica (Francia-Inghilterra) voluta da Napoleone.
1876 – In piena “febbre da Ponte”, Giuseppe Zanardelli (futuro Presidente della Camera dei Deputati) sottolinea la necessità del collegamento Sicilia-Calabria: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”
1883 – Gli ingegneri delle Ferrovie dello Stato Giambastiani, Biadego e Pennacchio, propongono un progetto di un ponte a 5 campate: due arcate alle estremità da 500 m ciascuna, e 3 campate centralida 1.000 metri ciascuna [per chi non fosse pratico: la “campata” è la distanza dell’impalcato tra due pilastri o appoggi].
1893 – La Società per le Strade Ferrate di Sicilia ottiene una “Concessione per la navigazione a vapore dello Stretto”, con quattro traghetti al giorno, due tra Messina e Reggio e due tra Messina e Villa San Giovanni. La “necessarietà” del ponte si affievolisce.

1909 – In seguito al forte terremoto del sud Italia del 1908 (conosciuto come la “più grave catastrofe naturale in Europa per numero di vittime”, con circa 80 mila morti) l’idea di un Ponte così lungo in un terreno altamente sismico, fa rivalutare l’idea del Progetto.
1921 – si riparla di tunnel sottomarino, grazie alla proposta progettuale dell’Ing. Emerico Vismara.
1934 – L’Ing. Antonino Calabretta (Generale del Genio Navale) e famoso per aver progettato i primi due traghetti per la navigazione dello stretto per il collegamento tra Calabria e Sicilia, propone il progetto di un Ponte da Punta Faro (Sicilia) e Punta Pezzo (Calabria).
1935 – Il comandante Filippo Corridoni ri-propone l’idea di un tunnel sottomarino composto da un tubo di acciaio per auto e treni.

1953 – Dopo la pausa per la II guerra mondiale, si ritorna a parlare del Ponte su volere dell’ACAI (Associazione Costruttori Italiani di Acciaio). Per la prima volta viene proposto un vero progetto preliminare, firmato dall’Ing. David Steinman, tecnico americano all’epoca tra i massimi esperti di tali infrastrutture al mondo e autore, tra l‘altro, del Oak-land Bay Bridge (San Francisco). Steinman propone un ponte sospeso a 3 campate (quella centrale di ben 1.524 m) sorretto da 2 piloni alti 220 m (sopra il livello dell’acqua) e profondi 120 m sott’acqua. L’impalcato sarebbe stato a 50 m dal livello dell’acqua, per consentire il passaggio di qualsiasi nave al di sotto. Sarebbe stato lungo 2.988 m, su due piani (sotto per treni e sopra per auto) ed un costo totale di 100 miliardi di lire.

A questo nuovo progetto seguì, nel 1955, un’indagine geologica e geofisica dettagliata affidata dalla Regione Sicilia alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano, per tastare i fondali del mare e le coste.
1955 – Viene fondata la società Gruppo Ponte Messina SpA da parte di Fiat, Italcement, Italstrade, Pirelli e Finsider con lo scopo di intensificare gli studi tecnici propedeutici alla costruzione.
1969 – Il Ministero dei Lavori Pubblici indice un Concorso Internazionale di Idee al quale partecipano gruppi di ingegneri da tutto il mondo e vengono presentati 143 progetti. Saranno premiati 12 progetti: 6 per il I premio e 6 per il II. Per il primo posto, queste le 6 proposte vincitrici:
- Gruppo Lambertini (ITA) – ponte strallato a 3 campate;
- Gruppo Musmeci (ITA) – ponte sospeso a campata unica;
- Grant Alan + Partners (UK) – tunnel a mezz’acqua ancorato al fondo, battezzato Ponte Archimede;
- Gruppo Ponte Messina SpA (ITA+USA) – ponte sospeso a 3 campate;
- Arch. E.Montuori + Ing. Calini+Pavlo (ITA)– ponte sospeso a 4 campate;
- Technital SpA (ITA) – ponte sospeso a 5 campate.
Anche l’Ing. Pier Luigi Nervi prese parte al Concorso, vincendo però il 2° premio, con un ponte a campata unica, sorretto da una coppia di pilastri su ogni costa marittima ed una luce di 2.700 m.







Il Concorso del ’69 aveva fortemente impattato sull’opinione pubblica. Si era infatti consolidata la convinzione definitiva che il collegamento Calabria-Sicilia si potesse fare mentre, tra i tecnici esperti, si crearono due correnti di pensiero: chi optava per il Ponte tradizionale e chi, invece, preferiva il tunnel sott’acqua (Ponte Archimede).
1971 – Il Governo di allora approvò una Legge con la quale autorizzava la creazione di una società privata (ma con capitali pubblici) per gestire la realizzazione del collegamento.
1978 – Il Gruppo Ponte Messina SpA presenta un nuovo progetto di un ponte a campata unica di 3.300 m. Questo sarà il progetto base che verrà utilizzato negli anni successivi e che porterà agli elaborati del progetto preliminare per la gara d’appalto nel 2003.
1981 – Viene costituita la società Stretto di Messina SpA costituita da Italstat, IRI, Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Sicilia e Regione Calabria. 10 anni dopo la legge del ’71.

Tra il 1981 e il 1987, ci furono ulteriori studi tecnici, proposte, dibattiti, che portarono alla convinzione finale che la migliore soluzione tecnico-economica fosse quella del ponte sospeso ad un’unica campata di 3,3 km.
1992 – fu presentato un progetto preliminare definitivo, con costi e valutazioni di impatto ambientale, che fu perfino approvato da ANAS e Ferrovie dello Stato, su invito del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dell’allora Governo Berlusconi.
2003 – Viene indetta la Gara d’Appalto ufficiale per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina;
2005 – la società Eurolink SCpA, formata da diverse imprese associate e capeggiate da Impregilo SpA, si aggiudica la gara d’appalto per 3,88 miliardi di euro. Il contratto verrà ufficialmente firmato l’anno successivo. La cordata di società era composta da Condotte d’Acqua SpA (Italia), Cooperativa Muratori e Cementisti CMC (Italia) e Consorzio Stabile A.C.I. SCpA (Italia), Sacyr (Spagna) e Ishikawajima-Harima Heavy Industries (Giappone).

2007 – Il Governo Prodi blocca l’iter dell’appalto, annullando il contratto (nonostante la penale di 500 milioni di euro), probabilmente a causa di una presunta interferenza di cosa nostra sulla realizzazione dell’opera denunciata dalla Direzione Investigativa Antimafia. Contestualmente, la società Stretto di Messina SpA viene drasticamente ridimensionata e accorpata all’ANAS.
2008 – Il nuovo Governo Berlusconi riprende le attività legate alla costruzione del ponte e promette l’inizio dei lavori l’anno successivo con completamento nel 2016.

23 dicembre 2009 – Ufficialmente iniziano i lavori propedeutici al Ponte (che consistono in deviazioni della linea ferroviaria per creare spazio ai pilastri principali), fortemente voluti dal Governo Berlusconi che aveva stanziato 1,3 miliardi di euro (dei 6,1 miliardi necessari).
2010 – A Varapodio (RC) viene presentato pubblicamente e in modo ufficiale il progetto preliminare del ponte (alla presenza di stampa e Ministri) e nel dicembre dello stesso anno, Eurolink SCpA consegna a Stretto di Messina SpA il progetto definitivo: 8.000 elaborati tecnici per il ponte e per l’adeguamento di 40 km di autostrade ad esso collegate. Nel frattempo, l’Arch. Daniel Libeskind è incaricato di progettare il masterplan per le architetture correlate al Ponte e il lungomare di Villa San Giovanni, tra cui spicca il centro direzionale vicino alle torri lato Calabria.



2011 – l’opposizione al Governo di allora propone una mozione per lo stop ai finanziamenti per i lavori sul ponte (poi approvata) ed anche l ‘UE non include l’opera tra i principali progetti da finanziare. Negli anni successivi, il Ponte sullo Stretto perde sempre meno interesse, fino addirittura alla liquidazione della Stretto di Messina SpA.
2020 – Il Governo Conte, il Consiglio Regionale della Calabria e il Partito Democratico riaccendono, in tempi e modalità diverse, l’interesse sul Progetto. Nel frattempo prosegue il processo sul contenzioso tra Impregilo SpA e il Governo Italiano per l’annullamento del contratto.
13 maggio 2023 – Il Governo Meloni approva una legge per riabilitare Stretto di Messina SpA e riattivare l’iter di progettazione esecutiva. Il Presidente Mattarella, in seguito, emana il Decreto Ponte, destinando un budget di 15 miliardi di euro con inizio lavori nel 2024.



Il Progetto attuale
Come accennato, il progetto alla base di quello attuale è nato tra gli anni ‘80 e il 2010 e prevede un ponte sospeso a campata unica di circa 3.300 m, che sarebbe, ad oggi, il ponte sospeso più lungo del mondo. Gli imbocchi si troverebbero tra Piale (fraz. Villa San Giovanni, Calabria) e Margi (fraz. tra Ganzirri e Torre Faro, Sicilia). Il progetto preliminare, condotto principalmente da Stretto di Messina SpA, ha avuto il contribuito di tantissimi esperti. Uno tra tutti l’Ing. William Brown, tra i massimi esponenti di ponti sospesi al mondo.

Il tecnico inglese è stato coadiuvato da ingegneri del Politecnico di Torino e Milano, e dalle Università di Trieste, Roma, Bologna, Pisa, Ancona, nonché del Massachusetts Institute of Technology (MIT, Boston). Il progetto definitivo, invece, è stato gestito dalle società COWI A/S (Danimarca) e Buckland & Taylor Ltd (Canada) per le attività di progettazione strutturale, Dissing+Weitling (Danimarca) per la progettazione architettonica e design, insieme a Sund & Bælt A/S (Danimarca).



Il progetto attuale, dunque, prevede un’unica campata sospesa di 3.300 m ed una lunghezza complessiva di 3.666 m. Verrebbe sorretto da due torri (a forma di H) alte 399 metri (quasi il doppio della Torre Regione Piemonte o della Torre Isozaki a Milano). L’impalcato sarebbe largo 60,4 metri con 3 corsie per senso di marcia (di cui una per emergenza) e due binari per treni, in grado di garantire il flusso di 6.000 autovetture all’ora e 200 treni al giorno. Ci sarebbero anche due corsie di servizio/manutenzione. Il tempo di attraversamento dello Stretto di Messina sarebbe di soli 10 minuti in auto e appena 15 minuti in treno, con convogli lunghi fino a 750 m.




È stato progettato per resistere ad un terremoto di magnitudo 7,1 scala Richter (simili ai terremoti del 1783 e del 1908) e a venti di velocità superiori a 216 km/h, in parte grazie alla particolare sezione dell’impalcato e al sistema di cavi di sospensione. Gli stessi, infatti, avranno diametro di 1,26 m, composti da 44.323 fili per ogni sezione, con lunghezza complessiva di 5.300 m per 170.000 tonnellate totali. Ogni lato del ponte avrà una coppia di cavi con interasse 2 m, mentre la distanza tra le coppie sarà di 52 m. I cavi saranno annegati in plinti di ancoraggio di acciaio e calcestruzzo di 533.000 metri cubi totali, quasi completamente interrati.



Per la sua conformazione geometrica, il Ponte consentirebbe il passaggio di navi di grosse dimensioni ed in contemporanea, con una larghezza utile navigabile di 600 m ed un’altezza di 65 m. Il progetto attuale dell’opera consente di battezzarlo come il ponte dei record: la campata sospesa più lunga, le torri più alte (al 2° posto, con 318 m, quelle del Ponte sullo Stretto dei Dardanelli, Turchia), l’impalcato più largo (il Tsing Ma Bridge in Cina ha l’impalcato di 41 m). Questo ponte inoltre avrà il maggior numero di cavi (4, contro i 2 di molti altri), nonché i cavi con maggior diametro (l’Akashi Bridge possiede cavi con diametro 1,12 m). Inoltre, non c’è nessun ponte al mondo i cui cavi sono composti da 44.323 fili singoli: sempre l’Akashi Bridge nella città di Kobe ne ha massimo 36.830.


Nelle scorse settimane è stato approvato il Progetto Definitivo (con la conferma della sua rispondenza al preliminare). Nella primavera di quest’anno, invece, dovrebbe partire la progettazione esecutiva che darebbe il via libera, in estate, all’inizio dei lavori propedeutici alla realizzazione del ponte. Secondo il programma, è prevista l’inaugurazione al traffico nel 2032. L’impresa che si occuperebbe dei lavori è il colosso italiano Webuild (nato dalla fusione di Salini SpA ed Impregilo SpA – titolare del contratto del 2006) già autrice di diversi ponti, tra cui il Ponte Genova San Giorgio, progettato da Renzo Piano e costruito a tempo record in seguito al crollo del Ponte Morandi nel 2018.


Che sia, questa, la volta buona per il Ponte sullo Stretto di Messina? Non si sa. La cosa certa è che, record mondiali a parte, un progetto di queste dimensioni sarebbe forse la più grande infrastruttura mai realizzata in Italia, con una spesa stimata di 12,7 miliardi di euro e il potenziale di creare 100.000 posti di lavoro, diretti ed indiretti, anche durante la vita del ponte. L’impatto sull’occupazione sarà notevole: si è stimato, infatti, che nei momenti di picco verranno impiegati fino a 7.000 operai.
Questo Progetto, inoltre, ha riottenuto il sostegno dell’UE e rientra anche nel progetto di realizzazione del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, in grado di collegare direttamente anche la Sicilia al resto d’Europa (Palermo-Helsinki…).
Non rimane che seguire gli sviluppi.

Organi coinvolti: Presidenza del Consiglio dei Ministri + Ministero dei Lavori Pubblici + Ministero della Cultura + Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica
Concessionario per progettazione, costruzione, gestione: Stretto di Messina SpA (Roma)
Progettazione Architettonica: Dissing+Weitling (Danimarca) + Sund & Bælt A/S (Danimarca)
Progettazione Strutturale: COWI A/S (Danimarca) + Buckland & Taylor Ltd (Canada)
Project Management: Parsons Corporation (Stati Uniti)
Progettazione e Controllo Ambientale: Fenice (Italia) + Agriconsulting (Italia) + Eurisko NOP World (Italia) + Nautilus S.C. (Italia) + Theolab (Italia)
Ente per l’Approvazione: CIPESS Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile (Roma)
General Contractor: Eurolink SCpA – Webuild (Italia) + Condotte d’Acqua SpA (Italia) + Cooperativa Muratori e Cementisti CMC (Italia) + Consorzio Stabile A.C.I. SCpA (Italia) + Sacyr (Spagna) + Ishikawajima-Harima Heavy Industries (Giappone) + Argo Costruzioni Infrastrutture (Italia).
Impresa di Costruzioni: Webuild (Roma)
Intermediario Assicurativo: Marsh & McLannen Companies (Stati Uniti)
Render: Stretto di Messina SpA (Roma)
Foto e immagini: Wikipedia, Google, Stretto di Messina
Iniziamo prima a fare la manutenzione ai ponti che già ci sono
articolo spettacolare! bravi!
È incredibile come una parte politica abbia sempre ostacolato il progresso e le infrastrutture. Che schifo. Poi ci lamentiamo che non funziona nulla.
Al posto di fare il ponte
Pensate a fare strade autostrade
Ferrovie e traghetti
Degni di un paese civole
Credo che per tutta questa gente retrograde ed incompetente sarebbe meglio darle poco retta lasciandola a ribollire nel suo stesso brodo. Chi ha progettato il ponte o tutti quelli che vi hanno partecipato di certo e di sicuro sono di gran lunga più bravi e più capaci di tutti questi ” noisti ” messi insieme elevandoli pure all’ ennesima potenza. Fate questo ponte i progettisti sanno il fatto-loro.
Michele.
Ci sono delle inesattezze nell’articolo. Ganzirri ( lo stesso Torre Faro ) non può essere paragonata a Villa San Giovanni, in quanto quest’ultimo è un comune, mentre Ganzirri è una zona di Messina. Inoltre, lo stretto è quello di Messina, poiché nella sua parte più “stretta” c’è solo Messina e un piccolo comune calabrese. Tuttavia, comprendo che in senso lato si possa fare riferimento alle due città dello stretto. Infine, il ponte (inteso come struttura) tocca solo Messina e Villa San Giovanni, non Reggio. Pertanto, non comprendo come si possa mettere come prima città nel titolo dell’articolo Reggio, considerando che è proprio Messina la città principalmente coinvolta dal punto di vista territoriale.
Ci sono delle inesattezze nell’articolo. Ganzirri non può essere paragonata a Villa San Giovanni, in quanto quest’ultimo è un comune, mentre Ganzirri è una zona di Messina. Inoltre, lo stretto è quello di Messina, poiché nella sua parte più “stretta” c’è solo Messina e un piccolo comune calabrese. Tuttavia, comprendo che in senso lato si possa fare riferimento alle due città dello stretto. Infine, il ponte (inteso come struttura) tocca solo Messina e Villa San Giovanni, non Reggio. Pertanto, non comprendo come si possa mettere come prima città nel titolo dell’articolo Reggio, considerando che è proprio Messina la città principalmente coinvolta dal punto di vista territoriale.
Se parliamo di numeri record, dobbiamo dire anche che Messina è Villa S. Giovanni , se venisse avviata la costruzione del ponte, sarebbero da inserire nel guinnes dei primati, come le città più devastate della storia dell’umanità, per cause non belliche e diverse da catastrofi naturali. Cominciate a scegliere un luogo in cui andare a vivere, visto che le suddette città saranno “off limits” per i cittadini.
12,7 miliardi di euro…
Si potrebbero costruire 2 nuove linee metropolitane a Milano e 2 nuove linee metropolitane a Roma, cambiando la vita a una decina di milioni di italiani.
Invece li stiamo regalando alla mafia, in due regioni destinate a spopolamento demografico e senza nessuna speranza di sviluppo, nemmeno se ne facessimo 10 di ponti
Il ponte dello stretto e’ una cosa molto importante più di qualsiasi altra , se realizato è la svolta dell’isola sicula .
La storia di questo ponte e’ incredibile e credo che sia sconosciuta a molti. La straordinarieta’ dell’opera dovrebbe rendere ogni cittadino Italiano estremamente orgoglioso ma non mancano purtroppo i dissensi e le opinioni contrarie.Articolo bellissimo.
Un sogno infrastrutturale seppellito continuamente da disfattisti, benaltristi e pseudoambientalisti.
Soffre della sua emblematicità, altre infrastrutture a pari costo hanno avuto dibattiti più costruttivi.
Il problema tecnico è un problema per tecnici, non per gli opinionisti, le manutenzioni e le altre opere non escludono questa, altrimenti tappiamo il brennero e demoliamo la Tav perché molte linee ferroviarie non sono elettrificate?
Ci voleva un articolo del genere per comprendere da quanti anni si parla del ponte ?
Incredibile! Non sapevo della lunga storia e di quanto i politici italiani siano incompetenti e disfattisti!
Bell’articolo, speriamo sia questa la volta buona…