A Milano per il trasporto pubblico locale sono previsti circa 155 milioni di euro provenienti dai fondi del Pnrr per il trasporto pubblico in città.
Nella seduta del 3 novembre la Conferenza Unificata ha approvato la bozza di decreto proposta dal MIMS con lo schema di riparto delle risorse che il PNRR assegna al Trasporto rapido di massa. Nell’ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza sono state individuate risorse per 3,6 miliardi da destinarsi, nell’ambito della misura M2C2 – 4.2, ai sistemi di trasporto rapido di massa. Considerate le tempistiche gravanti sulle opere da finanziare (collaudo delle opere entro il dicembre 2026) il MIMS ha deciso che tali risorse fossero destinate per 1,4 miliardi a interventi già finanziati a legislazione vigente e per 2,2 miliardi a nuovi interventi nel settore.
Per l’individuazione dei nuovi interventi si è deciso di dare priorità a quelli nell’ambito delle istanze presentate dagli Enti Locali alla scadenza del 15 gennaio 2021 ai sensi dell’“Avviso n. 2 per la presentazione di istanze per accesso alle risorse destinate al Trasporto Rapido di Massa ad Impianti Fissi”. L’attività istruttoria sulle istanze pervenute (in tutto 82 interventi) è stata suddivisa in due fasi:
- nella prima fase, sono state valutate le istanze ai fini dell’individuazione degli interventi idonei ad essere inseriti nella Misura M2C2 – 4.2 del PNRR, in relazione agli obiettivi della misura e alle tempistiche previste dal Piano;
- nella seconda fase, sono state valutate ulteriori istanze ai fini dell’ammissibilità a finanziamento sul Fondo Investimenti (disponibilità pari a 749.776.425 euro).
- 1 – Corsia preferenziale 90/91 da Piazzale Zavattari a Piazza Stuparich
- 2 – Tram Linea 2 da piazza Bausan a Villapizzone FS
- 3 – Metrotranvia interquartiere nord la linea 7 fino a Cascina Gobba
_______________________________________________________________________
A Milano tra le poche opere del TPL approvate e che verranno finanziate coi 155 milioni vi sarà la metrotranvia interquartiere nord la linea 7 (la tratta tra Niguarda – C.na Gobba M2) con anche l’acquisto di 14 tram bidirezionali per la linea, e il prolungamento della linea 2 da piazza Bausan a Villapizzone FS (che comprende anche lo scavalco alla stazione Bovisa FNM, che verrà utilizzato in futuro anche per la tranvia 7 quando raggiungerà Certosa FS) e la corsia preferenziale 90/91 da Piazzale Zavattari a Piazza Stuparich, oltre a 8 milioni per l’acquisto di nuovi filobus.
Una svolta per l’annoso problema di Piazza Stuparich, in stallo ormai dal 2011 con l’inizio di un cantiere bloccato al nascere.
L’intero percorso della - Metrotranvia interquartiere nord
La corsia preferenziale 90/91 da Piazzale Zavattari a Piazza Stuparich
Imagini:
Trasporti, Mobilità, Finanziamnti, Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, PNRR, Filovia, Tram, Metrotranvia
Ci sono piani più dettagliati del possibile percorso e tempistiche per la metrotranvia interquartiere nord e il prolungamento del 2?
Via i tram dal centro di Milano…è un mezzo obsoleto.
In realtà il tram è un mezzo che è stato riscoperto recentemente da molte metropoli del mondo. Le consiglio di vedere cosa sta facendo Parigi, per esempio.
La rete tramviaria richiede tantissima manutenzione.. i binari sono pericolosissimi per chi va in moto e bici… inoltre i tempi di percorrenza sono dieci volte più lunghi rispetto a metro e bus
Sono dieci volte più lunghi perché a Milano sono organizzati male, il resto delle sue parole sono fesserie che varie esperienze nel mondo hanno già cancellato.
Cosa vuol dire sono organizzati male? Argomenta invece di fare il qualunquista ignorante e ottuso.
Sono cose note, si informi. Le fermate sono troppo vicine, non c’è l’asservimento semaforico, la distanza obbligatorio tra i mezzi introdotto nel 2009 è una cosa presente solo a Milano. Il qualunquista ignorante e ottuso sarà lai che nel 2021 pensa che il trasporto su ferro sia da togliere dalle nostre città e l’unica argomentazione che ha è “fa scivolare le moto”.
A Parigi i tram girano solo nella banlieue. Anche perché in città c’è una fermata della metro ogni 6-700 metri, una delle più dense del mondo.
Lo puoi verificare facilmente qui:
http://www.urbanrail.net/eu/fr/paris/paris-map-giant.png
Questo ovviamente non è il caso di Milano, e quindi ben vengano i tram in centro.
Qll estero i tram viaggiano quasi sempre nelle corsie riservate…per cui possono avere un senso…ma Milano le vie sono strette…non hanno senso di esistere almeno in centro.
Infatti Parigi li sta costruendo in periferia, su sede propria.
Tenerli in centro è folle
Se togli i tram dal centro di Milano quale mezzo immagini che debba essere usato per spostarsi?
La domanda è lecita…
Il bus ? Non ci vuole una mente illuminata…
Via le macchine dal centro di Milano…sono un mezzo obsoleto.
Ma va a ciapà i ratt
I tram sono Milano e Milano è i suoi tram
Enzo Jannacci al figlio che lo invitava a trascorrere un periodo di ferie a Cortina o al mare rispondeva: “Io devo sentire il tram!” Sarà anche obsoleto ma il tram, obsoleto anche a Lisbona e a San Francisco,
è atmosfera e poesia.
– rete tranviaria obsoleta con troppe fermate e mancanza di asservimento semaforico e/o strutture (sottovie/sottopassi) per velocizzazione del servizio
– 2° passante ferroviario –> non pervenuto
– potenziamento e sviluppo linee S –> non pervenuto
Il comune sta costruendo diverse stazioni in città. Se FdS e TreNord non si attivano per migliorare il servizio di cui sono responsabili si può fare ben poco.
Niente di contrario per principio ma mi piacerebbe qualcuno in atm approfondisse i danni causati dal ferodo. Ho in mente decine di incroci e fermate praticamente arancioni, macchine completamente rovinate e mi sono sempre chiesto cosa arriva nei polmoni di questa roba
Di 220 miliardi del PNRR solo 3,6 vanno alla mobilità da dividere in TUTTA ITALIA.
CHE GRANDISSIMA FREGATURA.
Praticamente nulla.
Nessuna rivoluzione copernicana sui teasporti sostenibili.
Infatti si fanno 2 linee di tram (a Milano ) e finisce li.
Che GRANDE BLUFF VERDE.
CE lo siamo preso in quel posto…
Che buffoni.
Quante cadute ho visto a causa dei binari del tram…sono pericolosissimi.
In realta questa è solo la prima parte di un pacchetto di finanziamenti. Per questo motivo il Comune di Milano dovrà presentare altri progetti per ampliare l’ecologica rete tranviaria. Sul P. U. M. S (piano urbano mobilità sostenibile), sono previsti ad esempio questi altri prolungamenti Tranviari: Linea 2 da Piazzale Negrelli, al nuovo ponte ciclo-pedonale su Via Ludovico il Moro-M4 San Cristoforo; Linea 24 a Macconago-IEO; Nuova Metrotranvia San Cristoforo M4-Inganni M1-Ospedale San Carlo-San Siro Stadio M5-Lampugnano M1-Viale Certosa-Certosa FS (linea da collegare al Deposito Tram Baggio su via delle Forze Armate con un breve raccordo per migliorare i percorsi delle vetture da inserire nella rete); e poi la rete verso Sesto San Giovanni da Via Adriano verso gli ospedali Besta e Istituto dei Tumori-M1 ed M5. Più in generale un’ ampia estensione fuori Milano su tutti quegli assi dove le metropolitane non arriveranno come ad esempio (asse tra Ospedale Sacco-Area ex Expo-M1 Rho/Fiera; Arese e Lainate). Quindi pancia a terra da parte della giunta “verde” e lavorare per portare a casa molti altri finanziamenti per ampliare la rete Tranviaria, ma non solo stesso discorso per le filovie (a Genova ampliano la rete di ben 50 km). Quante linee bus Atm di forza come la 56; 67; 95; 98; ecc, si possono trasformare in Filovie? Cosa fanno in merito gli ambientalisti a Palazzo Marino?
Grazie Vigo,
Bellissime cose.
Ci tengo moltissimo ma…
SOLO 3,6 MILARDI su 220 del PNRR per tutta ITALIA..
Non la fa un po incazzare??
Abbiamo appena perso il treno più importante del secolo per rivoluzionare le città e i trasporti pubblici nelle città.
Mobilità sostenibile… Trasporti pubblici.. Bla bla bla bla… Ha ragione Greta.
—————-
Ps.
Nuova Metrotranvia San Cristoforo M4-Inganni M1-Ospedale San Carlo-San Siro Stadio M5-Lampugnano M1-Viale Certosa-Certosa FS
Na quindi è un binario nuovo da installare oppure il tracciato essite già?
Va costruita ex novo?
Grazie
Si va costruita tutta con binari nuovi, su un percorso da realizzare su sede riservata. Il problema dei “pochi quattrini” nasce dal fatto che se il Comune scrive il Pums, e poi dorme di fatto sulla progettazione, i fondi poi non piovono sulle “chiacchere”. Ps: Ma la corsia preferenziale della Filovia 90-91 tra Piazzale Stuparich-Lotto M1-M5; e Piazzale Zavattari; era per caso già finanziata da anni con i soldi del Monopoli? A. A. A “ambientalisti veri a Palazzo Marino” datevi una svegliata e presentate i progetti su Tram e Filovie (e anche Metropolitane), la mobilità del futuro richiede questo è non solo biciclette e monopattini (utili ma non per un trasporto efficente di massa) quanto quello offerto dall’ATM… “Greta ha Ragione da Vendere”…
Credo tu abbia ragione, si finanziano i “progetti” e non le “idee di progetto”
Magari mi sbaglio, ma se non avessimo perso anni e anni con la MM6 ed avessimo avuto il progetto pronto, avremmo avuto un finanziamento.
Stesso discorso per la corsia preferenziale della 90 in Viale Umbria, che infatti è clamorosamente assente. E onestamente non era un progetto incredibilmente costoso, se fosse stato pronto….
Ci vogliono i soldi.
Se non ci sono i soldi puoi fare quanti progetti ti pare…
Guarda che se per i mezzi ATM hanno previsto 150 milioni di investimento, per le bici e i monopattini, che sono *essenziali* per un trasporto efficiente di massa, non abbiamo ancora notizie di finanziamenti.
bici e monopattini sono mobilità privata.
Se tutti usassero i mezzi pubblici, non avrebbe in teoria nemmeno bisogno di esistere. Altrimenti finanziamo anche il consumo della suola delle scarpe, che sono ancora più ecologiche. 🙂
Infatti i marciapiedi e le strate da chi vengono costruiti e mantenuti?
Se mio nonno avesse le ruote…
Fondi per “Trasporto pubblico (pubblico) locale”, capisci?
Ce la mandi tu tua nonna in giro col monopattino per Milano?
Milano, isole antitraffico e marciapiedi a «S»: il manuale verde per la città in 15 minuti
di Maurizio Giannattasio
07 nov 2021
Dossier Amat su mobilità e spazi pubblici. «Così disegniamo la Milano in 15 minuti»
È la Summa della città sostenibile. Un trattato da far invidia alla casistica dei Gesuiti, dove ogni singolo dettaglio dello spazio urbano viene analizzato ad maiorem Dei gloriam , che in questo caso è la «Città a quindici minuti». Duecentoventicinque pagine e un titolo non proprio appassionante: «Spazio pubblico. Linee guida di progettazione». Il manuale, perché proprio di questo si tratta, porta la firma di Amat, l’Agenzia mobilità, ambiente, territorio del Comune guidata da Gloria Zavatta e ambisce a diventare il punto di riferimento di ogni intervento sullo spazio urbano. Intende rispondere a quattro obiettivi. Primo: trasformare gli «spazi» della strada in «luoghi». Secondo: accorciare i tempi di spostamento a piedi o in bicicletta, «con sezioni stradali pensate per una mobilità più inclusiva, riducendo le distanze sociali verso una città multicentrica». Terzo: integrare e aumentare il verde e «aumentare la capacità ambientale dei materiali della strada». Quarto: «Utilizzare materiali di pregio, ma di facile manutenzione, per aumentare la qualità del paesaggio urbano». Sulla base di questi quattro elementi viene ripensato tutto lo spazio pubblico: strade, piazze, marciapiedi, passaggi pedonali, piste ciclabili, larghezza delle carreggiate, arredo urbano, il tipo di verde da piantare, i materiali usati per garantire i criteri ambientali minimi a cui sta lavorando il ministero della Transizione ecologica, persino i dissuasori della sosta e la palificazione eccessiva da ridurre drasticamente.
Milano, come progettare gli spazi urbani
La strategia
Per capire la filosofia del manuale limitiamoci al capitolo strade. Se l’ambizione è quella di trasformarle da «spazi» a «luoghi», la strategia che il Comune mette in campo è quella della «Visione zero rischio». «Una città a zero rischio — si legge nel manuale — è una città dove può essere adottato in maniera diffusa, su circa il 60% di tutta la rete stradale urbana, il limite massimo di velocità di 30 km/h, a sostituzione dei 50 km/h previsti dal Codice della Strada». Per farlo intanto bisogna rivedere la classificazione della rete stradale «restituendo a strade dense di servizi e residenza la giusta funzione, riducendo la domanda di traffico e aumentando la vivibilità». In concreto significa restringere il più possibile le corsie di alcune strade per ridurre la velocità. Con tutti i mezzi a disposizione: alternando le estensioni del marciapiede così da definire «un percorso a S» (viene chiamato «un utile espediente»), allargando il marciapiede in prossimità di un attraversamento pedonale, rialzando l’attraversamento costringendo così le auto a rallentare, riducendo gli angoli di svolta, aumentando il numero di strisce pedonali. È la stessa direzione che il Comune persegue con le piazze tattiche, le isole ambientali, le zone residenziali.
Il percorso
Nel manuale non poteva mancare un capitolo dedicato alle piste ciclabili. Nessuna è assente: monodirezionale in sede propria, con segnaletica protetta, in strada a senso unico, a doppio senso, bidirezionale, con cordolo, senza cordolo etc. A ognuna vengono dati i voti in base ai costi, la velocità di realizzazione, la reversibilità, la facilità di manutenzione, la ciclabilità. E se pensavate che fare un marciapiede fosse facile, dovete leggere da pagina 121 a pagina 125. Intanto non dovrebbe essere inferiore a 2 metri e 25 di larghezza per permettere l’inserimento di pali, passi carrai e dispositivi di superamento delle barriere architettoniche e deve permettere il passaggio delle persone disabili. «A Milano e in molte altre città del mondo sono adottate da circa 150 anni, cioè da quando si è generalizzato l’uso dei marciapiedi rialzati, le larghezze standard di 225, 300 e 400 cm». Il percorso pedonale deve avere una larghezza minima di 90 centimetri e ogni 10 metri deve avere un allargamento per permettere l’inversione di marcia a chi si trova su una sedia a rotelle, la pendenza non può superare il 5% e la posa delle alberature deve garantire una distanza minima dal tronco di 3 metri dalle proprietà private e 1 metro dal cordolo della carreggiata. Anche qui la casistica non tralascia nulla come per i dissuasori della sosta: parigina, Milomat, paracarro, automatico a scomparsa, paletto inox. Un Abaco della sostenibilità che prende in considerazione anche chioschi, edicole e soprattutto dehors che con la pandemia sono diventati la valvola di sfogo di bar e ristoranti, ma trova il suo climax nella scelta del verde per combattere le isole di calore. Vengono prese in considerazione tutte le varianti: la capacità di ombreggiamento, il tipo di chioma, il portamento, la capacità di assorbimento e le proprietà emissive.
https://milano.corriere.it/notizie/cronaca/21_novembre_07/isole-antitraffico-marciapiedi-s-manuale-trasformare-strade-3c6a96d4-3f3e-11ec-962b-eeb23879ffbb.shtml?refresh_ce
Guarda che se per i mezzi ATM hanno previsto 150 milioni di investimento, per le bici e i monopattini, che sono *essenziali* per un trasporto efficiente di massa, non abbiamo ancora notizie di finanziamenti.
Veramente pochissimo in tutta Italia per tram e metro. Si salvano Napoli, Catania, Palermo, Firenze, Bologna, Padova e Bergamo che a livello di fondi per abitante hanno ricevuto molto.
Roma, Torino e Milano avranno pochissimo da questo PNR ed è un vero peccato perché sono le aree metropolitane più importanti del paese e soffocano nelle auto.
Il grosso dei finanziamenti sta nell’alta velocità, che certo è importante ma non risolverà mai e poi mai la sproporzione di gente che si sposta in macchina rispetto al trasporto pubblico. Saremo per sempre lontani anni luce dal resto del mondo civilizzato.
Ha ragione Greta.
Bla bla bla bla.
Abbiamo perso l’unico treno
Mario Draghi non ha dato un cazzo alla mobilità locale.
Ci terremo tram vecchi pochi binari vecchi mezzi e nessuna rivoluzione della mobilità cittadina…
GRANDE DELUSIONE
3,6 MILARDI da dividere in tutta ITALIA.
Le briciole.
Zero visione del futuro.
Co sti du spicci Milano farà 2 tram nuovi e stop. Finito.
Primo. Mobilità locale sono anche i treni pendolari che sono l’anello debole della mobilità di Milano. Sia per chi li prende in condizioni spesso non adeguate, sia per chi opta per l’auto per entrare in città a causa (con la scusa?) dei treni suburbani insufficienti. Lì dovrebbero finire gli investimenti maggiori
Secondo. Ci sono capitoli di spesa del PNRR che non sono legati alla mobilità. E il “pochissimo” per Milano sono comunque signori soldi. Se uno invece guarda alla percentuale sul totale e non considera che gli investimenti nazionali sono anche per Milano è stupido o in malafede. Molto del resto d’italia ha probabilmente più bisogno di Milano. E lo dice uno che è di Milano e ci vive anche.
Terzo. Il tono è sempre insopportabile
Le chiacchiere stanno a zero.
Sono 2 spicci da dividersi in tutta Italia.
Non c’è molto altro da aggiungere.
Vai a vedere quanto investe la Germania per le stesse cose e poi ne riparliamo.
Mister sono signori soldi.
Dove vanno tutti i 220 milardi?
Io punterei su 2 punti essenziali, la M6 e la circle line. Basterebbero questi 2 progetti per ottimizzare e completare la mobilità a Milano
Mi dispiace ma i soldi bastano a malapena a fare 2 tram.
Sono già finiti ancora prima di arrivare.
Ma pare che siamo contenti così.
Cornuti e contenti
Dai documenti recenti del Comune di Milano (albo pretorio) si legge che si è deciso di studiare il percorso preliminare del Ramo Sud della M6: Capolinea Opera (con deposito nei pressi della tangenziale ovest), Pieve Emanuele; Via Ripamonti IEO; cintura ferroviaria con Capolinea presso Stazione FS Tibaldi; oppure verso Lodi Tibb M3. Circa 8 Km per 7 stazioni.
Questo in attesa di decidere poi quali settori della città coprire, se andare verso Nord o piegare ad Est (o entrambe le direzioni creando 2 rami). Ovvio che pianificare il percorso di una metropolitana; progettarlo nei minimi dettagli; portare a casa i quattrini; fare le gare di appalto; e iniziare i lavori; ecc, non è propriamente brevissimo come tempistiche. Sarebbe utile un’articolo di UrbanFile in merito…
I soldi per fare queste cose dove li prendi?
SI UrbanFile potrebbe fare molto in merito….. far parlare della M6 è il primo e più importante tassello per iniziare la progettazione del tracciato. La M6 è l’anello mancante della rete metropolitana milanese.
Sono d’accordo con
‘Primo. Mobilità locale sono anche i treni pendolari che sono l’anello debole della mobilità di Milano. Sia per chi li prende in condizioni spesso non adeguate, sia per chi opta per l’auto per entrare in città a causa (con la scusa?) dei treni suburbani insufficienti. Lì dovrebbero finire gli investimenti maggiori
Secondo. Ci sono capitoli di spesa del PNRR che non sono legati alla mobilità. E il “pochissimo” per Milano sono comunque signori soldi. Se uno invece guarda alla percentuale sul totale e non considera che gli investimenti nazionali sono anche per Milano è stupido o in malafede. Molto del resto d’italia ha probabilmente più bisogno di Milano. E lo dice uno che è di Milano e ci vive anche.
Terzo. Il tono è sempre insopportabile’
L’ obiettivo del PNRR non è solo migliorare i trasporti urbani, e mi sembra ci siano comunque sostanziali investimenti fuori Milano, dove c’è maggior bisogno. Poi chi dice che riceviamo briciole quando il nostro è il PNRR più sostanziale che è stato stanziato…
C’è perfino chi si lamenta dei tram, che in realtà sono dovunque nei centri città dell’Europa centrale e orientale, incluso grande città francesi come Lione, Marsiglia e Tolosa e praticamente tutte le città tedesche.
Lagne e commenti inutili non cambiano comunque niente, quindi potete stare tranquilli.
Molto spesso i treni che vanno a Milano ci sono e mediamente funzionano, solo che spesso la stazione di partenza dista 10 minuti a piedi da casa e la stazione di arrivo 15 minuti in tram dal luogo di lavoro (se parliamo di pendolari). In totale 25 minuti di tempo impiegati solo perché non sono presenti dei collegamenti ciclabili che potrebbero ridurre il tempo dei due spostamenti ad un totale di 5-10 minuti.
Nei paesi dove si utilizzano molto i mezzi pubblici funziona anche molto bene l’interscambio con le bici.
Diverse stazioni della provincia di Milano sono collegate esclusivamente a strade automobilistiche ma come sappiamo per brevi distanze l’auto non conviene, tanto vale usarla per arrivare (comodi seduti con la radio e l’aria condizionata) direttamente a destinazione senza fare scambio col treno.
Il fatto che nel PNRR siano destinati più fondi per la realizzazione di futuristiche colonnine elettriche (le auto elettriche sono ancora una netta minoranza usata da qualche agiato fanatico delle nuove tecnologie) che per reali collegamenti ciclabili (la bici viene quotidianamente usata con successo da tantissimi da più di un secolo) mi fa comunque avvicinare alle posizioni di WF e Greta, cioè che il PNRR è stato steso prendendo poche scelte politiche e tante scelte dettate da mercati e lobby.
In altre parole si va alla Cop 26 a dire che ci si rimboccherà le maniche ma poi nessuno si arrischia troppo per tentare di cambiare lo status quo.
D’accordissimo sul fatto che Milano è la città italiana che ha meno bisogno di soldi dal PNRR, a Milano servirebbe “solo” tanta volontà politica per prendere decisioni e realizzare interventi di cambiamento come Piazza Castello pedonale o Buenos Aires ciclabile (entrambi interventi a basso costo).
Lasciamo stare i PNRR, Milano e la Lombardia hanno la capacità di autofinanziarsi le M6 da soli !!!!! Per lo meno iniziare a far partire i cantieri…. Non possiamo aspettare il 2030 solo per avere un tracciato sulla carta.!!
Pienamente d’accordo, tutti questi commenti sul PNRR quando a Milano i soldi ci sono, ci vuole solo la volontà politica. Avanti con M6!
E’ inutile chiedere ai cittadini di spostarsi con i mezzi pubblici e riempire le zone di linee blu a pagamento quando non tutte le zone di Milano sono servite da metropolitane. Le zone 5 e 8 che sono densamente popolate non hanno la stessa fortuna di altre zone, hanno solo mezzi di superfice, lenti e molto spesso vecchi. Il nuovo Sindaco dovrebbe iniziare a parlare della necessità della M6 e di colmare guesto gap.