Partito il nuovo piano del Comune di Milano per la mobilità ciclabile ci permettiamo di redigere un breve decalogo di quello che secondo noi bisognerebbe fare e di quali siano gli errori da evitare.
“Costruitele e loro verranno!” Così l’urbanista danese Mikael Colville-Andersen (di pochi giorni fa la sua intervista per Urbanfile) ama parafrasare la battuta di un vecchio film con Kevin Costner. E quello che vuole intendere è che l’esperienza internazionale ha insegnato che basta costruire le piste ciclabili per far sì che i ‘ciclisti’ arrivino, che le persone le usino. Aumentando significativamente la percentuale di chi utilizza la bicicletta negli spostamenti cittadini. Questo è successo ovunque si sia costruita una infrastruttura ciclabile complessa.
La pista ciclabile realizzata lungo C.so Buenos Aires
Già, ma come va costruita questa infrastruttura? C’è un modo giusto e uno sbagliato per farlo? Sì, c’è. E premettiamo subito che se l’infrastruttura ciclabile viene costruita nel modo sbagliato i ciclisti non verranno: i cittadini utilizzano quello che assolve ai loro bisogni, che nel caso della mobilità cittadina è spostarsi dal punto ‘A’ al punto ‘B’ nel modo più comodo, sicuro e veloce possibile. Se la rete ciclabile che si vuole realizzare non risponderà a questi bisogni, non verrà utilizzata. Questo è il rischio maggiore che corre la città di Milano nel suo piano di sviluppo.
Per questo ci permettiamo di esporre quelle che secondo noi sono buone pratiche da seguire per costruire una rete ciclabile di successo.
1 – Rete collegata, diffusa e uniforme
La primissima cosa da fare è creare una rete che sia tale, non una gamma di episodici tratti di pista ciclabile scollegati l’uno dall’altro, come è stato purtroppo fatto finora a Milano. La città oggi conta all’interno dei propri confini comunali oltre 200 km di percorsi ciclabili (numeri contestati da alcune associazioni di ‘cicloamatori’). Un dato di tutto rispetto e per certi versi sorprendente; soprattutto perché non si percepisce affatto che la rete sia così estesa, visto che non ha continuità fisica tra le sue numerose parti.
1 – Rete collegata, diffusa e uniforme – La rete ciclabile di Copenaghen 
1 – Rete collegata, diffusa e uniforme – La rete ciclabile di Amsterdam 
1 – Rete collegata, diffusa e uniforme – La ‘sconnessa’ rete ciclabile di Milano
In questo senso il piano presentato sembra vada nella giusta direzione, realizzando come prima cosa degli assi portanti di rete, che giacciono sulle strade principali di comunicazione, andando dal centro storico fino ai confini del comune. Questo darà sicuramente maggiore coerenza alla rete, aiutando a collegare anche i vari tratti già esistenti, soprattutto se si vuole proseguire con progetti che colleghino trasversalmente le varie radiali, come per la ventilata ciclabile sui bastioni.
1 – Rete collegata, diffusa e uniforme – Il piano per integrare la rete ciclabile di Milano
Questa rete così collegata deve essere anche consistente, cioè diffusa il più possibile nelle varie parti della città. Se l’obiettivo è quello di farla utilizzare, bisogna tener presente che le persone si spostano indifferentemente su tutta l’estensione dell’area comunale, ed anche oltre (ma quello della ciclabilità su scala metropolitana è un tema che per ora qui non vogliamo affrontare). Chi abita in una zona con grande presenza di piste ciclabili, ma magari deve spostarsi quotidianamente in una zona dove non ce ne sono, molto probabilmente non sceglierà la bici per i suoi spostamenti. Per cui, maggiore sarà la diffusione, maggiore sarà l’utilizzo. E’ una cosa intuitiva.
L’ultimo tassello è l’uniformità della rete. Una rete non uniforme è una rete poco usabile. Per cui bisogna stabilire degli standard tipologici da attuare in tutta la città. Ciclabili di massimo tre tipi (pista separata a senso unico, pista separata a doppio senso e corsia ciclabile su strada) riproposti per tutta l’estensione della rete sempre alla stessa maniera, con gli stessi elementi e lo stesso tipo di indicazioni, in modo che chi le utilizzi sappia in ogni momento cosa fare e dove andare, anche senza conoscere in anticipo il percorso.
2 – Semplicità e intuitività
Questo punto si ricollega a quanto appena esposto nel punto precedente. Le ciclabili devono essere un oggetto di facile uso e facile comprensione. Chi le percorre deve sempre sapere cosa fare e come farlo. Questo è un principio che vale sempre nella circolazione stradale: vale per i pedoni, vale per le automobili e vale anche per le bici.
Un ciclista che arrivi a un incrocio, ad esempio, deve capire immediatamente dove e se la ciclabile prosegue, capire subito come comportarsi. La segnaletica orizzontale che guida il ciclista da una parte all’altra dell’attraversamento deve essere sempre presente, molto chiara ed evidente. Non, come oggi spesso succede, a volte realizzata con le doppie linee tratteggiate, a volte con le strisce pedonali, a volte non realizzata affatto.
2 – Semplicità e intuitività – Attraversamenti ciclabili a Copenaghen 
2 – Semplicità e intuitività – Tre non uniformi attraversamenti sulla ciclabile Tunisia-Liberazione
Ma anche lungo il tracciato privo di intersezioni deve essere sempre chiaro che si sta percorrendo uno spazio dedicato alla ciclabilità, che non si stanno invadendo spazi di altro tipo, come marciapiedi usati dai pedoni (a tal proposito: sarebbe meglio ripensare le numerose ciclabili ‘promiscue’ per pedoni e bici, che si intralciano a vicenda. Andrebbero utilizzate solo quando fosse impossibile fare altrimenti).
3 – Sicurezza reale e percepita
Una delle cose fondamentali per chi va in bici in contesti urbani è la sicurezza. Un percorso ciclabile dedicato deve essere assolutamente sicuro. Ovviamente protetto dal traffico veicolare e da scontri accidentali con i pedoni (quindi cordoli di protezione, visibilità massima nelle intersezioni, interventi di ‘traffic calming‘ nei tratti promiscui, accorgimenti che segnalino chiaramente la presenza della ciclabile); ma deve anche essere disegnato in modo che non ci siano situazioni disagevoli o pericolose per chi lo percorre, come curve troppo strette, elementi di arredo in mezzo alla carreggiata ciclabile, salti, interruzioni improvvise, strettoie, chicane, ecc.
3 – Sicurezza reale e percepita – Milano, ciclabile in vernice su carreggiata di via ad alto scorrimento 
3 – Sicurezza reale e percepita – Milano, immissione a ostacoli dopo attraversamento 
3 – Sicurezza reale e percepita – Milano, palo all’ingresso della ciclabile 
3 – Sicurezza reale e percepita – Milano, curva a gomito
Non basta, però, che una pista ciclabile sia sicura da percorrere. Deve anche sembrarlo. I ciclisti devono percepire che stanno pedalando su un tracciato privo di rischi. Per aumentare la sensazione di sicurezza bisogna far percepire di essere ben separati dal traffico veicolare.
Questo diventa particolarmente difficile quando ci si trova a percorrere una ciclabile solamente tracciata sulla carreggiata, cosa che si sta appunto facendo adesso a Milano. Nei tratti fin qui realizzati si è scelto di ‘proteggere’ il percorso grazie alle auto parcheggiate a fianco di esso. Altre città hanno scelto di delimitare le ciclabili dipinte con dissuasori in plastica, ma meglio ancora sarebbe mettere elementi di arredo più consistenti, come fioriere in cemento. In questo modo si renderebbe, inoltre, impossibile l’occupazione delle ciclabili da parte di auto in divieto di sosta. Cosa che è anch’essa pericolosa, poiché obbliga i ciclisti a scartare ed invadere la carreggiata riservata agli autoveicoli.
3 – Sicurezza reale e percepita – Amsterdam, pista e curva ampie 
3 – Sicurezza reale e percepita – Amsterdam, ciclabile su strada 
3 – Sicurezza reale e percepita – Amsterdam, incrocio di ciclabili su strada e protette 
3 – Sicurezza reale e percepita – Rotterdam, ciclabile su strada con pavimentazione per mantenere velocità bassa
Per le ciclabili in sede promiscua bisogna fare sì che sia comunque visivamente delimitato un tracciato ciclabile e che siano posti in essere interventi di traffic calming che costringano le auto a percorrere a bassa velocità queste sezioni, come, per esempio, posare pavimenti in autobloccanti che facciano rallentare d’istinto chi guida un autoveicolo. Nel nuovo piano in attuazione sono previsti lunghi tratti di ciclabili nei controviali in coabitazione con le auto: bisogna fare molta attenzione, perché non basterà che siano segnate come piste ciclabili su una mappa affinché lo diventino davvero; devono anche essere usate dai ciclisti. E i ciclisti le useranno se si faranno delle azioni concrete perché siano sicure.
4 – Attenzione alle interferenze
La parte più delicata nella realizzazione di una pista ciclabile sono le intersezioni, dove le bici devono attraversare la carreggiata affrontando autoveicoli che svoltano o che tagliano la strada.
Spesso viene trascurato quest’aspetto e alcuni percorsi ciclabili, magari realizzati ottimamente lungo il tracciato, poi si trovano a gettare in balia del traffico veicolare le bici agli incroci. La progettazione di una pista ciclabile è un lavoro molto puntuale, dove ogni piccolo punto critico va studiato e risolto, spesso con soluzioni minime, ma efficaci. Ogni interferenza va specificamente affrontata, disegnando la soluzione su misura. Basta un incrocio che ‘non funziona’, su una ciclabile lunga chilometri, per decretarne l’insuccesso.
4 – Attenzione alle interferenze – Schema di trasformazione di un incrocio. Fonte BicycleDutch
Più specificamente vanno segnalati a terra gli attraversamenti, come abbiamo già detto, aggiungendo il simbolo della bici alla segnaletica orizzontale e colorando (di rosso, colore standard per le ciclabili meneghine) la porzione di carreggiata che delimita l’attraversamento. Vanno introdotti salvagente a protezione, che servono anche come ‘buffer zone‘ per le auto che stanno svoltando a destra, in modo da non intralciare i veicoli che seguono nel momento in cui si deve dare la precedenza alle bici in transito durante la svolta. Vanno avanzate le linee di arresto delle bici perché siano sempre visibili alle auto e per evitare gli incagli al momento del verde (rendendo il traffico più scorrevole: sia quello delle auto che quello delle bici); alle ‘bike box‘, le linee di arresto avanzate su carreggiata, vanno sempre preferite le soluzioni con salvagente di protezione agli angoli degli incroci. Vanno creati dei dossi di attraversamento per le strade secondarie.
4 – Attenzione alle interferenze – Amsterdam, una ‘bike box‘ 
4 – Attenzione alle interferenze – Amsterdam, salvagente a protezione della ciclabile
Da questo punto di vista ci preoccupano un po’ le realizzazioni in corso d’opera, come l’ingresso da piazza Oberdan a C.so Buenos Aires, di cui parliamo qui (pochi giorni dopo, l’ingresso è stato ridisegnato correttamente, ndr), o come si stanno apprestando a risolvere il nodo di P.le Loreto. Quest’ultimo ci lascia perplessi soprattutto per il fatto che tra Buenos Aires e viale Monza le ciclabili passano da lato strada al centro della carreggiata, dovendo per forza tagliare il flusso veicolare. In quest’altro articolo proponevamo di ripensare al progetto per viale Monza mettendo ai lati le ciclabili; un intervento di questo tipo faciliterebbe anche la risoluzione del nodo di P.le Loreto.
4 – Attenzione alle interferenze – Il nodo di Loreto con ciclabili che intersecano la carreggiata 
4 – Attenzione alle interferenze – Il nodo di Loreto con ciclabili in linea 
4 – Attenzione alle interferenze – Soluzione interferenza con svolte a destra con tipologia ciclabile a lato carreggiata da viale Monza
5 – Poca segnaletica, ma chiara
Si sa, ne abbiamo parlato tante volte, a Milano c’è una marea di segnaletica verticale superflua e ridondante. Spesso scelta di uffici tecnici che si giustificano con obblighi di legge.
L’eccessiva segnaletica non fa chiarezza, ma esattamente l’opposto: crea confusione e incertezza. La confusione e l’incertezza creano pericolo nell’ambito della circolazione stradale, soprattutto se si parla di bici.
In molte città dell’Olanda stanno sperimentando un modello senza prescrizioni segnaletiche: il disegno della sede stradale (iperprogettato in ogni minimo dettaglio, come solo gli olandesi sanno fare) induce in modo naturale pedoni, ciclisti e automobilisti ad adottare il comportamento corretto senza rischi per la circolazione.
5 – Poca segnaletica, ma chiara – Ciclabile in via Cesana senza alcun tipo di indicazione
Le strade ben pensate e progettate prevengono, grazie al loro disegno e alla loro realizzazione, comportamenti a rischio, perché sono fisicamente conformate per impedire le violazioni al codice stradale, sia quelle volontarie che involontarie. Per cui, riduciamo al minimo indispensabile la segnaletica (e dove necessaria pensiamo a quella orizzontale, sempre carente, al contrario della sovrabbondante segnaletica verticale) e investiamo i soldi risparmiati in elementi architettonici stradali (pavimentazioni per il rallentamento, dossi, salvagente pedonali, cordoli, ecc.) che obblighino a un corretto comportamento su strada, aumentando la sicurezza in maniera esponenziale.
Discorso che vale per la ciclabilità, ma che si può estendere in maniera più generale in ogni ambito stradale con gli stessi effetti benefici.
6 – Fare ciclabili per non ciclisti
Le piste ciclabili abbiamo detto che servono per spostarsi in maniera veloce e sicura dal punto ‘A’ al punto ‘B’. Il loro successo è dato dal numero di persone che le useranno e dall’aumento percentuale degli spostamenti giornalieri in bici. Questo significa che, chi utilizzerà le ciclabili, oggi non usa la bici su base giornaliera.
Sono tutt’al più ciclisti occasionali, non esperti ciclisti che non rinuncerebbero per nulla al mondo a spostarsi quotidianamente col loro mezzo di locomozione preferito. E’ gente comune che sceglie il mezzo più comodo, sicuro e veloce per i propri spostamenti. Se quel mezzo, per lo spostamento specifico che interessa loro, è la bici, si sposteranno in bici.
Quindi una rete ciclabile deve essere accogliente e di facile uso per una vastissima gamma di persone, dal corridore esperto al ciclista occasionale impacciato. Di tutte le età, dai bambini agli anziani.
6 – Fare ciclabili per non ciclisti – Copenaghen, ciclabili usate da tutti senza distinzione
Questo comporta, oltre alle cose che già abbiamo detto (sicurezza, semplicità, diffusione, ecc.) anche una particolare attenzione a creare percorsi agevoli per i più inesperti: ciclabili ampie (anche per dare la possibilità di superare), immissioni estese e comode, minimizzazione dei dislivelli e riduzione degli attraversamenti stradali.
Inoltre si può studiare l’introduzione di campagne informative o segnaletica apposita che spieghino i comportamenti corretti da tenere in bici.
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate
Come già accennato all’inizio di questo lungo articolo, le ciclabili realizzate fin qui a Milano hanno il difetto di essere poco collegate tra loro; la prima cosa da fare, perciò, è pensare di completare i tracciati monchi e mettere il tutto a sistema per fare funzionare la rete nel suo complesso.
Ma le vecchie ciclabili hanno altre gravi pecche: spesso non sono state costruite con standard adeguati per assicurarne la fruibilità (una spia di questo è quando si vedono ciclisti che, anziché utilizzarle, pedalano sulla carreggiata, ignorandole). Ci sono errori di tutti i tipi: ciclabili troppo strette, che finiscono nel nulla, che hanno curve a gomito e inutili chicane in successione, con percorsi non sufficientemente protetti, che sono poste su marciapiedi in coabitazione coi pedoni, che sono tracciate su sterrati, che non sono percepibili come tali dall’utenza, che fanno percorsi non diretti, con elementi di disturbo in mezzo al tracciato e così via.
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Viale E. Fermi 
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Porta Vittoria 
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Precotto 
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Greco
In particolare vorremmo portare l’esempio della prima tratta di via Monte Rosa, che va da P.le Lotto a P.zza Amendola, la cui realizzazione iniziale risale addirittura agli anni ’80. Non la usa nessuno, perché ogni sessanta metri circa, ad ogni incrocio, bisogna fare una brusca chicane che costringe i ciclisti quasi ad arrestarsi. Eppure lo spazio fisico per realizzare un percorso che ‘tagli dritto’ esiste e basterebbe fare come correttamente realizzato nel tratto di ciclabile (non ancora aperto) verso Buonarroti, rettificando il percorso negli attraversamenti e creando dei piccoli dossi per rallentare le auto che sopraggiungono. Semplice ed efficace.
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Una delle chicane di via Monte Rosa 
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Attraversamento a raso di una via laterale 
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Attraversamento in rielievo del nuovo tratto di via Monte Rosa 
7 – Rimettere mano alle vecchie ciclabili mal progettate – Ipotesi sistemazione degli attraversamenti del vecchio tratto di via Monte Rosa
In generale consigliamo di rivedere tutti i tratti ciclabili esistenti per eliminarne le criticità e cercare di migliorarne la fruibilità, quindi la fruizione.
8 – Riprogettare secondo l’osservazione dei comportamenti
Non sempre la buona progettazione è ottima. Non tutto si può prevedere e non sempre gli utenti usano lo spazio pubblico esattamente per lo scopo per cui è stato progettato. Questo in particolar modo vale per gli spostamenti a piedi o in bici, dove più facilmente le persone cercano percorsi diretti per le loro esigenze, siano essi previsti dal disegno urbano oppure no. Vengono chiamate linee del desiderio, linee virtuali su cui le persone si spostano per raggiungere più facilmente la propria meta.
8 – Riprogettare secondo l’osservazione dei comportamenti – Copenaghen, pista ciclabile costruita osservando i ciclisti che prendevano una ‘scorciatoia’
Una progettazione intelligente verifica (periodicamente) che quanto è stato progettato corrisponda ai desiderata degli utenti, a realizzazione avvenuta, e interviene successivamente apportando dei correttivi che vadano maggiormente incontro alle esigenze dei cittadini. Fortunatamente questo tipo di approccio è intrinseco agli interventi di ‘urbanistica tattica‘ (interventi leggeri di riqualificazione dello spazio pubblico), utilizzata largamente negli ultimi anni dal Comune di Milano, nella quale si può tranquillamente far ricadere anche l’attuale realizzazione delle ciclabili, complice la fretta dovuta all’emergenza covid. Per cui si potranno rivedere le cose che non funzionano o funzionano male, una volta che si passasse a una fase di realizzazione con interventi più definitivi.
Ma anche nel caso di piste ciclabili già esistenti con buoni standard, l’osservazione del loro utilizzo deve portare a mettere in atto correttivi che le rendano ancora più efficaci. Facciamo due esempi di buone ciclabili realizzate negli ultimi anni con punti che potrebbero essere rivisti. La ciclabile che da P.zza della Repubblica va a Porta Venezia ha nel suo tratto iniziale, all’angolo tra Repubblica e i Giardini Montanelli, un attraversamento pedonale che viene utilizzato in maniera molto frequente dalle bici. Bici che, inoltre, utilizzano i tratti rimanenti di pista in entrambe i sensi indifferentemente, così come anche l’imbocco verso via Manin, pensato in un solo senso. Permettere l’attraversamento ciclabile e il doppio imbocco/sbocco in via Manin potrebbe essere una eventualità.
8 – Riprogettare secondo l’osservazione dei comportamenti – Ciclabile Bastioni P.ta Venezia; linea nera flusso consentito, linea gialla flusso di utilizzo
In Largo De Benedetti alla rotonda carrabile si affianca una rotonda ciclabile con senso circolatorio antiorario. I ciclisti usano la rotonda in entrambe i sensi, a seconda del percorso più breve che devono fare. Non essendo questo un pericolo per la circolazione, poiché gli attraversamenti ciclabili sono in adiacenza agli attraversamenti pedonali, si può semplicemente consentire questo comportamento, rivedendo la segnaletica e magari aumentando la larghezza della ciclabile.
8 – Riprogettare secondo l’osservazione dei comportamenti – La rotonda di L.go De Benedetti 
8 – Riprogettare secondo l’osservazione dei comportamenti – Rotonda olandese a doppio senso per le bici
9 – Progettare la ciclabilità al di fuori delle ciclabili
Per avere ottimi risultati in termini di utilizzo delle due ruote da parte dei cittadini, non basta limitarsi alla costruzione di infrastrutture ciclabili, bisogna pensare a tutto tondo a una città che sia ‘bike friendly‘.
Prima di tutto bisogna istituire, al di fuori delle direttrici di scorrimento, un gran numero di ‘Zone 30’, aree in cui la massima velocità consentita ai veicoli sia trenta chilometri orari, in modo che pedoni, auto e bici possano convivere senza pericoli per nessuno. Il Comune di Milano prevede di istituirne parecchie; però bisogna fare attenzione: non basta mettere un cartello con l’iscrizione ‘zona 30’ per avere risolto la cosa. C’è bisogno di ridefinire interi quadranti tramite elementi progettuali appositamente creati per il traffic calming (dossi, restringimenti, pavimentazioni apposite, chicane per le vetture, percorsi che evitino il facile attraversamento della zona con gli autoveicoli, ecc.). Ancora una volta è importante che sia fisicamente impedito il comportamento scorretto, che in questo caso è superare il limite dei trenta chilometri orari.
9 – Progettare la ciclabilità al di fuori delle ciclabili – Una zona 30 con dispositivi di traffic calming 
9 – Progettare la ciclabilità al di fuori delle ciclabili – Copenaghen, cestino per ciclisti 
9 – Progettare la ciclabilità al di fuori delle ciclabili – Copenaghen, barra d’appoggio per sosta semaforo
Seconda cosa: dotare la città di elementi che facilitino chi utilizza la bici. Dalle rastrelliere alle bicistazioni, dall’asservimento semaforico per i ciclisti a tanti altri piccoli dispositivi che aiutino a una più facile fruizione. Per esempio si può fare come a Copenaghen, dove, tra le altre cose, è stato studiato su alcuni percorsi un servizio di ‘onda verde’ semaforica per i ciclisti: se si mantiene una velocità costante di 20 km/h si ha sempre la via libera; una serie di led verdi sul fianco della ciclabile indica se si sta mantenendo la giusta andatura. Ma hanno pensato anche a cestini per ciclisti, inclinati e posti al limite della ciclabile, per facilitarne l’uso senza dover smettere di pedalare, o a barre e maniglie da porre agli incroci in modo che il ciclista possa appoggiarsi comodamente in attesa del verde.
Ultima cosa, pensare a tutta una gamma di servizi alla ciclabilità. Certo il bike sharing (che va diffuso su tutto il territorio comunale, essendoci molte zone ancora prive di stazioni), ma anche servizi di noleggio lungo, servizi di assistenza, facilitazioni economiche, accordi con associazioni di categoria per favorire l’utilizzo della bici per recarsi al lavoro, con dotazione di servizi per ciclisti nei luoghi di lavoro, ecc.
10 – Affidarsi ad esperti progettisti che conoscano a fondo il tema della ciclabilità
Come forse si evince dai punti precedenti, quello della progettazione ciclabile è un tema molto tecnico, in cui i dettagli sono importanti. Sbagliare in questo campo non è raro e sono numerosi gli esempi di infrastrutture nel mondo che propongono soluzioni non adeguate.
10 – Affidarsi ad esperti progettisti che conoscano a fondo il tema della ciclabilità – Esempi di cattiva progettazione negli Stati Uniti
Per fortuna ci sono Paesi, come l’Olanda, che hanno molta pratica e che, dopo decenni di progettazione massiccia di viabilità ciclabile, hanno compiuto tutti gli errori possibili; correggendoli, hanno affinato le migliori pratiche per costruire reti funzionali e funzionanti. Non bisogna inventarsi niente; non bisogna neanche adattare: basta copiare.
Meglio ancora affidarsi ad esperti progettisti internazionali di quella estrazione. In assenza di vere linee guida (che, ad esempio, in Olanda esistono) non ci si può semplicemente affidare all’apparato tecnico burocratico comunale. Senza voler sminuire il ruolo e la capacità professionale di nessuno. È solo l’ultimo consiglio che ci sentiamo di dare: affidarsi ai migliori per ottenere il meglio.
E che queste ciclabili siano un successo per davvero.
Corso Buenos Aires (Immagine webcam Milanocam.it)
Alcune immagini sono prese da Google Maps
E’ scritto tra le righe del decalogo, ma è fondamentale un CODICE COLORE che identifichi le ciclabili a Milano (nel senso del colore dell’asfalto).
Le altre raccomandazioni che da utilizzatore mi sento di fare sono:
Aumentare le rastrelliere. Quando giro trovo quasi sempre una postazione di bici a noleggio ma molto meno le rastrelliere libere.
Fare molta attenzione ai lavori stradali che riducono le carreggiate per disincentivare le auto: in via Giambellino a lavori finiti sarà un incubo con la bici, perchè lo spazio è diventato insufficiente (e la ciclabile non è stata prevista)
Guardate questo articolo molto interessante ed anche un video nel quale amsterdam critica ld ciclabili di copenhagen: https://www.31mag.nl/mobilita-su-due-ruote-cosa-puo-imparare-litalia-dal-modello-olandese/
Ottimo articolo, approfondito, sensato, necessario! Immagini che dicono tutto: Milano è ancora nel medioevo per le ciclabili.
Milano è ancora nel medioevo mica solo per le ciclabili….
Però di sole ciclabili si parla 🙁
Guardate questo articolo molto interessante ed anche un video nel quale amsterdam critica ld ciclabili di copenhagen: https://www.31mag.nl/mobilita-su-due-ruote-cosa-puo-imparare-litalia-dal-modello-olandese/
Scusate ma non capisco in tutti gli esempi “BUONI” non c’è mai un auto che può sostare a ridosso del marciapiede.
Ma se io dovessi portare un anziana in carrozzina o portare dei pacchi a casa mia, che magari ho portato da posti che sono fuori città e quindi non posso usare i mezzi pubblici tanto meno la bici, come cazzo faccio ad arrivare a casa mia? cioè o organizzi la sosta per i residenti sotto terra oppure se la rimuovi tutta per le ciclabili dobbiamo andare per forza tutti in bici anche se abbiamo necessità di fermarci sotto casa nostra con l’auto per scaricare dei pacchi o qualsiasi altra cosa…??non capisco.
Cioè per esempio domani devo andare a prendere il televisore che mi si era rotto ed è a bande nere, io abito in via solari,
In bici –> non posso la tv è troppo grossa, ammettiamo che sia un ciclista talebano, allora facciamo almeno 15 minuti andare 15 a tornare.
I mezzi pubblici–> oltre alla scomodità assoluta ci metterei 45 minuti se va bene ad andare e poi a tornare
in auto –> sono li in 10 minuti, mi fermo con le quattro frecce ritiro e in altri 10 minuti sono a casa.
Quindi non capisco ma nessuno delle persone che abita a milano ha queste esigenze? secondo me in molti le hanno….
Altro esempio fra qualche giorno vengono a montarmi un mobiletto ma dove devono mettere il furgoncino???
Cioè io non vorrei metttermi nei panni di chi vive dove non si può sostare in nessun modo sotto casa perchè è davvero un brutto viverci, non poter sentire la tranquillità quando si è sotto casa propria di fermarsi un attimo e organizzare lo spostamento di persone e cose, perchè chi abita fuori città può avere questa cosa e noi in città no…
Io credo che c’è davvero un equivoco nel pensare alle auto come il male…
Scusate ma quando saranno tutte elettriche e non ci saranno rumori ed inquinamento saranno ancora il male?
Ricordo a chi non lo sapesse che io uso il monopattino e non vado al lavoro con l’auto prima che qualche talebano mi bolli come milanese con il suv….
“Scusate ma non capisco in tutti gli esempi “BUONI” non c’è mai un auto che può sostare a ridosso del marciapiede.”
No dai, a parte gli esempi a ridosso degli incroci, dove le auto non dovrebbero mai sostare per questioni di sicurezza, negli altri esempi si vedono spazzi di parcheggio per le auto, sia nelle foto milanesi sia in quelle di altre città.
Capisco la logica ma è fortemente dettata dalla abitudine…
Seconod questo ragionamento a Venezia non dovrebbe vivere o lavorare nessuno, non tutte le case affacciano su un canale mentre ristoranti e negozi si concentrano nelle zone pedonali.
I bambini vengono trainati in monopattino, gli anziani usano carrozzine e le merci vengono spostate con carrelli adeguati.
Non è pensabile un parcheggio sotto casa per tutti.
Che palle Adriano! Ma quante anziane devi portare in giro per la città? Sei sempre in giro a portare anziane da mattina a sera? Queste tue anziane non possono fare nemmeno 3 metri a piedi ma allora cosa le porti in giro a fare se nemmeno possono camminare? Scusa chiedo perché mi sembra una roba assurda appellarsi alla cura degli anziani solo quando fa comodo e serve per criticare una pista ciclabile. C’è una vita oltre l’auto. L’umanità ha vissuto per millenni senza auto e solo negli ultimi decenni l’uso dell’auto è esploso. Ma sono esplosi anche inquinamento mortalità e bassa vivibilità delle nostre città. C’è chi vuole una città diversa e più accogliente proprio per gli anziani, così magari che possano andare in giro a fare due passi senza essere ammazzati sulle strisce.
Ma che palle voi .leggere il milionesimo commento tipo basta SUV piu piste ciclabili più alberi niente parcheggi sotterranei perche attirano il traffico scatole di latta solo catrame c’e’ una vita oltre l’auto (questa merita)pedonalizziamo Corso BuenosAires CorsoVenezia VialeMonza e anche le tangenziali…ma perche’ non andate a vivere in campagna?
In campagna no.
Ma sarebbe bellissimo vedere le ciclabili come un atto di civiltà e una cosa bella e non sempre e solo come:
una lotta contro i SUV,
i maleducati col SUV.
le mamme davanti a scuola col SUV,
le scatole di latta,
quelli che vanno a comprare le sigarette con le scatole di latta,
gli ammassi di lamiera,
le scatole di latta puzzolenti,
le ferraglie con quattro ruote
e le appendici del pene con le ruote (per quelli che si son laureati in psicologia su facebook 🙂 )
Evviva le mamme educate davanti a scuola che poi vanno a comprare le sigarette con la panda.
Perché non vai a vivere su un altro forum invece di rompere i cosiddetti? Non sei mica obbligato a leggere! Questo articolo è ottimo, chiaro e informativo – spero lo leggano anche in Comune…
Mi riferivo, caro Andrea, ai milioni di commenti tutti uguali il cui contributo alla discussione si limita a prendersela con LE MAMME COL SUV o altre banalita’ simili, non certo all’ interessante articolo che condivido quasi in pieno. Sul fatto che lo leggano anche in comune ci spero poco, troppo lungo, tecnico e concreto.
Io invece mi rompo i “cosiddetti” a leggere i commenti all’articolo qui sopra cosi’ banali e ideologici, non so tu.
Questo commento non è minimante costruttivo, io sto ragionando sui bisogni dei cittadini, sopratutto perchè la città invecchia come tutta italia, ma l’analisi è sul punto che ho messo come esempio quale mezzo sceglieresti per portare la tv???
Poi lascia perdere al lavoro ci vado in monopattino io parlo delle commissioni….che tutti dobbiamo fare almeno 2 volte a settimana minimo…
ovviamente se conosciamo qualcuno in città e siamonati a milano, se arriviamo da fuori è ovvio che pensiamo alla città in modo diverso.
Io parlo a chi è nato a milano e non chi si è trasferito.
Per evitare che si ammazzino sulle strisce basterebbe fare le strisce rialzate in modo che le auto, bici, monopattini possano rallentare a ridosso degli incroci… e non mettere il simbolo 30 km/h per terra senza dei dissuosori reali
Scusa ma il televisore e il mobiletto come fanno i 5/10 metri che passano dall’ingresso di casa tua a dove devono stare? O ti entra il furgone in salotto e scarica la TV direttamente sul mobiletto?
Bene, come fanno quei 5/10 metri dall’ingresso alla stanza, possono fare anche i 20/40 metri dall’ingresso di casa tua allo spiazzo più vicino in cui accostare.. o la differenza fra 10 secondi e 1 minuto è invalicabile?
Ma farti i cazzi tuoi?
👏👏👏
ma i 20/40 metri dove c’è questo spiazzo che dici???(per ora è in doppia fila anche sotto casa) non c’è perchè nella progettazione della città che vogliono non è previsto…è questo che voglio dire…ogni zona dovrebbe avere una parte preposta per professioniti,commerciati e persone con problemi, ma va gestito zona per zona…
Le auto avranno sempre il problema di occupare, in movimento e, soprattutto da ferme, un’enorme quantita di prezioso spazio pubblico urbano. Per cui viva l’autotrazione elettrica ma dobbiamo anche ridurre il numero di auto e il loro utilizzo allo stretto indispensabile: si può fare. E’ stato già fatto in molti posti.
Tante buone idee ma anche tante idiozie. Vedi sbara d’appoggio per ciclisti … come se mettere il piede appoggiato a terra fosse un problema. Cestini esclusivamente per ciclisti … come se non potessero fermarsi per buttare via qualcosa in un cestino normale. Curve troppo strette … non si capisce perchè i ciclisti non possano rallentare.
dipende: se hai una graziella puoi mettere un piede a terra, anche due, se ce li hai pure tre! Se usi un mountain bike vedrai che è già più scomodo, perché la giusta distanza sella/pedali non ti permette di toccare terra senza appoggiare la bici di lato. Allora visto che non vogliamo star li a discutere se uno può o non può girare in città col suv o la jeep non discutiamo neanche se è il caso di usare la graziella, la bici da corsa o la MTB…
Livello di comprensione del testo pari a zero. Niente nel mio commento indica di vietare alcuna tipologia di bici, se vuoi stare comodo ti prendi una graziella, se vuoi la mountain bike ti pieghi per mettere il piede a terra … molto semplice. Esattamente come chi ha un motorino mette il piede a terra più agevolmente rispetto ad uno su una moto di grossa cilindrata. Esattamente come chi va in giro col SUV fa più fatica a trovare parcheggio rispetto ad uno con la smart. Il punto del discorso è vediamo di non farci prendere la mano, vanno bene le piste ciclabili ma il resto anche no.
Se il resto costa poco (banale arredo urbano), non crea danni e rende più comodi gli spostamenti, perché no? C’è il rischio che, così facendo, andare in bici risulterebbe troppo comodo rispetto agli altri mezzi? Tanto meglio!
Perchè di arredo urbano inutile e messo a casaccio ne siamo già pieni … oltre al costo non necessario che comporterebbe
Al ciclista imbruttito meneghino il poggiapiedi non serve: al semaforo si è fermato l’ultima volta nel 1994.
Forse basterebbe iniziare ad agevolare iniziative di questo tipo:
https://www.revo-lab.it/
la pista ciclabile più assurda rimane quella della circonvalla interna (visconti di Modrone, San Damiano, Senato ecc) andrebbe cancellata visto che è solo un parcheggio per furgoncini e una scorciatoia per motociclisti incolonnati. Andrebbe riproposta sul lato opposto semplicemente allargando di 2 metri la corsia preferenziale dei mezzi pubblici. Ora su quella corsia non è permesso circolare in bici o monopattini elettrici poiché i mezzi pubblici non riuscirebbero ad effettuare un sorpasso sulle più lente biciclette ma se fosse più larga allora si. Allargando la corsia preferenziale di 2 metri otteniamo un bel po’ di vantaggi: con opportuna segnaletica i ciclisti potrebbero percorrerla (in fila indiana speriamo), i taxi potrebbero superare i bus alle fermate, abbreviando parecchio i tempi di percorrenza e sul lato opposto rimarrebbe solo lo spazio per una carreggiata di due corsie che renderebbe più difficile la sosta selvaggia. Altresì tutte le corsie preferenziali dei mezzi pubblici dovrebbero permettere il transito di biciclette, quella della circonvalla esterna che è al centro con il traffico normale ai lati potrebbe già, semplicemente aggiornando i cartelli, permettere l’accesso ai ciclisti (è una pista a 2 sensi di marcia quindi i sorpassi sulle bici sono già fattibili)- Infatti non ho mai capito perché privilegiare le moto rispetto alle bici nell’utilizzo delle preferenziali… demenziale!
Per rispetto ai lavoratori dell’ATM, la preferenziale dovrebbe essere vietata anche alle moto, ma di sicuro farci passare anche le bici sarebbe criminale (non è oggettivamente sicuro, data la larghezza)
per l’appunto parlavo di allargarla, forse ti è sfuggito. comunque le preferenziali non sono solo per l’ATM ma anche per tassisti, forze dell’ordine e mezzi di soccorso. Quindi ALLARGARLE permettendo a due mezzi di superarsi è comunque una buona e utile cosa.
Stiamo parlando della circonvallazione ESTERNA, che è quella dove le bici non possono giustamente passare.
Per allargarla occorre abbattere una cinquantina di platani.
stiamo chi? io quando scrivo specifico esterna/interna tu no, quindi almeno impara a scrivere poi potrai usare il plurale
Si scusa, non avevo letto bene il tuo commento: è evidente che IO (al singolare) pensavo stessimo parlando della circonvallazione esterna, anche perchè quella interna al momento è mezza sottosopra per i lavori M4 e a fine lavori è già previsto che sia previsto un percorso ciclabile migliore su tutto il percorso, quindi è relativamente “facile”.
Comunque tutti possono sbagliare ma non è una buona ragione per essere scortesi, mica siamo su facebook qui 😉
Buongiorno. Aggiungerei un altro punto: le ciclabili, una volta fatte, andrebbero anche mantenute e tenute pulite, cosa che non accade mai. Venite a vedere quelle fatte nel Q.re Gallaratese per l’Expo. Sono sporchissime. Hanno tagliato l’erba dei prati circostanti lasciando un tappeto di erba sulle ciclabili. In altri punti si passa sotto rami talmente bassi che è impossibile schivarli. La ciclabile fatta all’interno dell’area c.d. Cascina Merlata, nata con le migliori intenzioni, sta per essere fagocitata dai cespugli impiantati 5 anni fa.
Quella che costeggia Bonola lato benzinaio è un nastro di gobbe, le radici sottostanti hanno avuto gioco facile nel deformarla. In generale seguono percorsi con troppi saliscendi e angoli retti.
HA STATO IL POPOLO
Un decalogo davvero da seguire. Ho provato le piste ciclabili danesi a Copenaghen e sono una meraviglia. Sono dritte, con asfalto ben mantenuto e liscio, nessun tombino di mezzo, un traffico auto leggero e mai invadente, anzi, in generale pochissime auto in giro, una città di conseguenza vivissima, piena di gente a piedi, attività, locali e negozi di quartiere. Mi è sembrata una città di gente felice anche perché la città è di tutti, non solo delle auto che da noi spadroneggiano e invado ogni strada, marciapiede o piazza che sia.
Abbiamo solo da copiare, speriamo di farlo bene perché il futuro è quello, le auto in città sono spesso inutili e dannose.
I Danesi saranno anche felicissimi, ma hanno 10 suicidi ogni 100.000 abitanti, ossia il doppio dell’Italia
Datemi una bella 500X, preferisco vivere! 🙂
Non ho dati ma se anche avessero un tasso di suicidi un po’ più alto del nostro è probabilmente dovuto a fattori climatici e sociali, non certo al maggiore uso della bicicletta che anzi, essendo attività motoria notoriamente aumenta la sensazione di benessere generale.
E’ un tasso doppio, ma di sicuro la bici non c’entra, anzi.
L’ho detto solo come battuta perchè questa ubriacatura collettiva per Copenaghen comincia a sembrarmi eccessiva. 🙂
Bhe andare a Copenaghen per un weekend vale la pena. Prova a noleggiare una bici, costa 10 euro al giorno e vai ovunque, è una sensazione strana per un ciclista milanese, sembra di essere costantemente in mezzo a una critical mass o qualcosa del genere. Quando torni a Milano nell’inferno di auto ovunque, rumore e traffico ti chiedi davvero perché non possiamo essere un po’ più come loro, è decisamente più bella una città con meno traffico.
Negli anni ci son stato varie volte per lavoro o per il rituale “week end lungo” Easyjet, ma non mi definirei certo un esperto.
Come in tutte le città, per lavoro vedi poco, da turista bazzichi le zone migliori. Come sia nei quartieri più simili a quello di Milano dove abito io, non saprei, ma di sicuro Copenaghen è molto più “nordica” di Milano (ma anche messa meglio di posti come Stoccolma, la cui periferia fa impressione)
Perchè non si pensa all’integrazione con i mezzi pubblici? In moltissimi non si possono portare e nelle stazioni della metro ci si entra a fatica.
Capisco che le ciclabili abbiano ancora un enormità di problemi che vadano affrontati prima.
Un solo commento. La foto del prima e dopo su corso Buenos Aires mi sembra fuorviante. Vivo a 50mt dal corso e così vuoto come nella foto del “prima” non l’ho mai visto se non in Lock down. Non è rappresentato qui il caos a cui siamo sottoposti e al caos si associa anche un rumore assordante, che in fotografia non è rappresentabile. Penso che l’iniziativa possa portare un gran beneficio alla città e ai cittadini. Ben vengano i consigli per farla al meglio e spero che questo blog venga letto dagli addetti ai lavori.
vi siete dimenticati un particolare delle ciclabili milanesi, molto spesso finiscono 50 metri prima degli incroci, a volte finiscono su di un parcheggio a colonna.
La piu’ bella per codici colore e’ quella in piazza Duca d’Aosta, vincitrice del premio internazionale di design militare, strisce bianche su marmo bianco, effetto camouflage.
Perchè nell’ultima immagine di “Corso Buenos Aires” (prima/dopo) non restringono al semaforo leggermente le corsie, in particolare la corsia di svolta a sinistra verso viale Piave, in modo da aver tre corsie come prima solo più strette, affinchè non si crei quella lunga fila di auto su una corsia? Se non è possibile ottenere le tre corsie, perchè non considerano di togliere la svolta a sinistra e considerare la svolta a destra per poi girare intorno a piazza oberdan e andare poi in viale piave anche se non sarebbe molto intuitivo per chi non conosce la zona che poi andrebbe dritto da corso buenos aires tentando di girare in viale piave nonostante il divieto di svolta? Magari andrebbe reso più intuitivo quel giro intorno a piazza oberdan per poi andare in viale Piave.
….io ho il suv e la bici e voglio piu ciclabili…
Bel servizio che porta in evidenza quanto sia arretrata la città. Se qualcuno ha avuto occasione di pedalare all’estero bene in gran parte lo fa su strada delimitato solitamente da semplici strisce. In germania/svizzera tedesca si chiamano “Schutzstreifen” che non sono altro una zona di protezione di 1.5/2 mt che non è altro la distanza minima prevista da codice stradale che un auto deve tenere quando sorpassa un ciclista.. in teoria è quasi più utile agli automobilisti che ai ciclisti se da tutti i commenti e opinioni che si leggono non servono in quanto non vengono rispettate E’ un altro problema ovvero quello del NON rispetto e conoscenza del codice della strada.. del resto basta osservare il modo osceno con cui si spostano e mollano l’auto gli italici. Es. https://www.google.com/search?rlz=1C1GCEB_enIT837IT837&source=univ&tbm=isch&q=schutzstreifen&sa=X&ved=2ahUKEwj05dWk5NjpAhVuTxUIHR-zCi0QsAR6BAgKEAE&biw=1366&bih=663
Che poi diciamo la verità, Buenos Aires è una camera a gas con livelli di rumore impressionanti. Difficile credere che la gente ci vada per fare shopping. Secondo me ci sarebbe il triplo della gente se si pedonalizzasse totalmente e basta. In una città normale quel corso sarebbe pedonale da almeno 20 o 30 anni.
Benissimo per la ciclabile ma deve essere il primo passo verso una rapida pedonalizzazione totale del corso. Di colpo avremmo il centro di Milano che arriva fino a Loreto dando un enorme sviluppo alla città.
Le auto? Andranno altrove e se ne faranno una ragione, come è stato per piazza duomo, corso Vittorio Emanuele, via Dante, Paolo sarpi, Castello ecc. chi vorrebbe tornare indietro dopo una pedonalizzazione? Nessuno. Ma proprio nessuno, nemmeno l’automobilista più sfegatato.
Sisi bello, ma andiamo per gradi.
Tipo una ciclabile che vada dal Duomo ai Navigli. O perlomeno uno straccio di percorso che non abbia il pavè dissestato e le rotaie del tram da percorrere…..
Bellissimo articolo molto preciso e sensato che spero leggano tutte le persone che hanno a che fare con la pianificazione urbana nelle città italiane. Aggiungerei una cosa: l’attenzione al “fondo”… Per qualche motivo spesso l’asfalto usato sulle piste ciclabili è meno rifinito di quello stradale (esempio a Milano: nuova pista ciclabile da Buonarroti) anziché essere più liscio e libero di asperità che per i ciclisti rappresentano un disincentivo importante all utilizzo
Bellissimo articolo molto preciso e attuabile che spero leggano tutte le persone che hanno a che fare con la pianificazione urbana nelle città italiane. Aggiungerei una cosa: l’attenzione al “fondo”… Per qualche motivo spesso l’asfalto usato sulle piste ciclabili è meno rifinito di quello stradale (esempio a Milano: nuova pista ciclabile da Buonarroti) anziché essere più liscio e libero di asperità che per i ciclisti rappresentano un disincentivo importante all utilizzo
Le auto avranno sempre il problema di occupare, in movimento e, soprattutto da ferme, un’enorme quantita di prezioso spazio pubblico urbano. Per cui viva l’autotrazione elettrica ma dobbiamo anche ridurre il numero di auto e il loro utilizzo allo stretto indispensabile: si può fare. E’ stato già fatto in molti posti.
Eppure pensateci, la gente va fino ad Arese al centro commerciale più grande d’italia per passeggiare in una via pedonale piena di negozi, ricreata artificialmente.
Corso Buenos Aires è una via piena di negozi, potenzialmente sarebbe ben più grande di Arese ma cosa lo rende così schifoso, invivibile, rumoroso e puzzolente? Le auto e le moto. Eliminiamole e avremmo un enorme centro commerciale naturale in piena città, con beneficio per tutti e un rilancio dei consumi in città che farebbe decollare tutti i quartieri della zona. Verrebbero da ovunque per far spese, altro che centri commerciali nella brughiera.
Stiamo sacrificando davvero troppo, anche e soprattutto in termini economici, per far circolare le auto nelle nostre città che sono state progettate ben prima dello sviluppo della motorizzazione di massa.
Dovete capire una volta è per sempre che i commercianti hanno paura di dover venire LORO con i mezzi al lavoro e i loro dipendenti.
Raccontano la favoletta che è per i clienti ma in realtà il 90% dei parcheggi sono occupati dalle automobili dei bottegai e dei loro dipendenti.
Quindi è ovvio che glia affari esploderebbbero se facessero una unica area pedonale ma loro non vogliono venire al lavoro col bus.
..
Non chiedere all’oste se il vino è buono.
…
Tanto più che non tutti i commercianti sono contrari a rendere il corso molto più umano e pedonale ma le associazioni si arrogano il diritto di parlare per tutti.
In realtà hanno solo paura di cambiare le loro personali abitudini visto che il loro business ormai è consolidato su rendite di posizioni, i più anziani ndr e non vogliono cambiare.
Del bene generale gli frega poco.
Ma stai zitto, wf
Bannate Wf, per carità.
Bastaaaaa
Signor Wf, riesce a riscrivere il suo post utilizzando meglio la lingua italiana? Se ragiona come scrive, mi spiego il perché i suoi post, qui, provochino risposte al vetriolo nei suoi confronti
Caro signor Wf, commenti alla uccello di canide ne abbiamo?
Se scopa come scrive in italiano, non si meravigli di dover alzare gli stipiti delle porte di casa
Sulla mobilità ciclabile si è sempre fatto troppo poco e male, con una situazione penosa in cui decenni di disinteresse e cattiva volontà ci hanno condannato.
Anche adesso che si sta investendo per realizzare qualche decina di km in modalità d’urgenza, saremo infatti lontanissimi dall’avere una vera rete cittadina, perché abbiamo sempre troppi spezzoni, discontinui, isolati, spesso troppo brevi e sconclusionati per avere una vera utilità.
Per questo è sbagliato realizzare dei piú o meno lunghi tratti disconnessi, magari inserendoli tra le opere di urbanizzazione di un certo ambito.
Invece le piste ciclabili realizzate con una corsia laterale della carreggiata sono o possono essere, grazie anche alla semplicità di tracciatura, le piú rettilinee, uniformi, piane, continue, accessibili, quindi anche sicure, di tutte le altre soluzioni, a patto che sia impedita la sosta di autoveicoli sopra di esse.
Qualcuno poi ha mai visto una minima manutenzione del manto e della segnaletica delle piste ciclabili? No, a parte ripristini (sovente mal fatti) dovuti a scavi o altro, quelli sono dalla costruzione e quelli rimangono (addirittura la prima pista ciclabile di Milano da piazzale Lotto al parco Solari e al parco Sempione ha ancora la pavimentazione originale, mai rifatta, in condizioni ormai fatiscenti!)!
Certo, bisogna anche pensare a sviluppare l’estensione, ma non è accettabile nemmeno lasciare andare e dimenticarsi in quel modo di quelle esistenti come si sta facendo da sempre.
Usare la bicicletta a Milano è davvero lasciato all’”arte di arrangiarsi”…