Milano | Intervista a Filippo Bazzoni: riprogettare la mobilità e lo spazio urbano

Articolo di Francesca Guerci – Jr PM e divulgatrice ambientale con un focus particolare sui temi di mobilità sostenibile e rigenerazione urbana).

Dopo l’intervista a Piero Pelizzaro, scendiamo più nel dettaglio intervistando Filippo Bazzoni – senior transport consultant di Systematica, società di consulenza che si dedica in particolare alle tematiche della mobilità e della qualità dello spazio pubblico.

Abbiamo sviluppato con Filippo questa intervista-approfondimento sul ripensamento della mobilità e degli spazi pubblici, partendo da un suo post in cui ricorda quanto i pedoni e i ciclisti siano ottimi clienti: acquistano più di frequente rispetto agli automobilisti – caratteristica confermata da diversi studi. Secondo lui il progetto Strade aperte potrà avere un impatto positivo sulle vendite, aiutando così le attività commerciali a rialzarsi dopo il lockdown.

Francesca per Urbanfile: A Milano già pre-Covid19 erano in programma diversi progetti di riqualificazione urbana – ne abbiamo citati alcuni in un nostro precedente articolo (progetti di urbanistica tattica “Piazze Aperte”, Reinventing Cities I e II edizione, Scali ferroviari, l’intervento di rigenerazione dell’asse S.Babila-Buenos Aires-via Padova). Su quest’ultimo Systematica aveva presentato lo studio “Corso Buenos Aires – la valorizzazione di un asset nascosto”. Il Covid ha anticipato parte di questi interventi (pensiamo per esempio a Buenos Aires), sottolineandone l’urgenza. In questo contesto di “tempi che accelerano le esigenze” cosa propone Systematica per facilitare la rapida transizione della nostra città?

Bazzoni: Essendo stati coinvolti in tutti i progetti menzionati, siamo estremamente consapevoli della dinamicità e delle ambizioni urbanistiche che hanno caratterizzato Milano negli ultimi anni. Dal nostro punto di vista, ognuno di questi progetti a suo modo ha già contribuito a creare nuovi paradigmi: dalla promozione di veicoli elettrici condivisi tra più utenti, alla riduzione del numero di parcheggi in prossimità dei nodi di interscambio ad una grande attenzione al tema dell’intermodalità.

In questo momento, pur consapevoli che la situazione emergenziale abbia un impatto sul sistema della mobilità a 360°, ci siamo concentrati sulle infrastrutture di mobilità dolci, a partire da uno studio approfondito sulla condizione dei nostri marciapiedi. Questa analisi, attualmente ancora in progress, ha permesso di mappare l’intera infrastruttura pedonale di Milano, circa 3.000 Km, disponibile online al link www.milansidewalks.com.

Il risultato preliminare è stato sorprendente: almeno il 45% dei marciapiedi è più stretto di 2,4 metri e non permette di rispettare il distanziamento sociale necessario a contenere la pandemia Covid-19. Riteniamo che sia un dato conservativo perché non tiene conto delle macchine parcheggiate illegalmente sui marciapiedi, alberature, segnaletica, etc. È quindi fondamentale intervenire con interventi di adeguamento della rete pedonale in modo diffuso ed immediato, in linea con i principi e strategie giustamente promossi dal Comune di Milano con il piano Strade Aperte.

Incrociando i dati sui marciapiedi con le aree più attive durante il giorno e quelle con maggiore densità di popolazione a rischio, abbiamo identificato come solo 100 Km di marciapiedi richiederebbero interventi immediati per aumentare la sicurezza della popolazione più a rischio, mentre altri interventi dovrebbero seguire a stretto giro.

Francesca per Urbanfile: Si sta sentendo molto parlare della tematica del “decentramento” urbano (cit. Boeri con la teoria delle Città-Borgo). All’atto pratico, però, proprio l’hinterland di Milano è rappresentato da diverse realtà abbastanza autonome rispetto a Milano-città. Possiamo definire il modello attuale come “decentrato”? Se sì, quali sono i rischi del decentramento urbano? E inoltre: come riequilibrare il rapporto Milano-hinterland, soprattutto dal punto di vista del trasporto? Ricordiamo per facilità l’aerogramma presentato nel precedente articolo (DATI 2013, PUMS 2015, SINTESI NON TECNICA).

Bazzoni: Dal punto di vista della mobilità non esiste ad oggi un reale fenomeno di decentramento urbano nella città di Milano. La mappa sotto evidenzia l’intensità di relazione di Milano (Comune) con la Lombardia e, come si può vedere, c’è una netta corrispondenza fra l’intensità di relazione di mobilità (coppie Origine-Destinazione) e l’estensione della Città Metropolitana (Milano + comuni della prima cintura in cui potrebbe attivarsi un forte meccanismo di decentramento). La proporzione 60%/40% tra mobilità interna e mobilità di scambio di Milano ne è la conferma. Su una scala più ampia, potrebbe essere utile ricordare che l’area metropolitana di Milano è fortemente attrattiva per quasi tutto il territorio lombardo (e per le province esterne di Novara e Piacenza): ad oggi genera quasi 1/3 e attrae circa il 35% della mobilità dell’intera Regione Lombardia. 

Tuttavia, il tema del decentramento urbano è sicuramente in linea con pratiche virtuose di pianificazione dei trasporti e vedo in questo modello più opportunità che rischi: garantirebbe infatti la creazione di diffuse realtà nelle quali sarebbe più facile muoversi senza necessariamente ricorrere al veicolo privato. Non credo sarà mai possibile raggiungere un equilibrio hinterland-Milano, tuttavia, solo combinando maggior decentramento (anche del settore terziario e servizi specializzati) con maggiore frequenza/capacità del sistema ferroviario regionale sarà possibile ridurre la pressione veicolare nelle nostre città, riqualificando di conseguenza spazi pubblici e incrementando la nostra qualità di vita.

Francesca per Urbanfile: Considerando il triplo vincolo (costo-qualità-tempi), come valuti le attuali scelte progettuali (Strategia Milano 2020)? La Strategia è stata valutata in modo piuttosto positivo perché contempla diversi aspetti tipici delle città (commerciali-sociali-spaziali-di trasporto/mobilità). Vorresti aggiungere qualche punto/dare qualche suggerimento per integrare l’attuale strategia? Sei soddisfatto del fatto che parte del progetto di Buenos Aires sia stato anticipato?

Bazzoni: La Strategia di adattamento Milano 2020 è un documento ben fatto che tocca molti punti importanti che vale la pena perseguire. Come sottolinei, questo è un parere abbastanza condiviso e lo dimostra il fatto che altre città italiane stanno guardando a Milano come un modello da seguire. Questa iniziativa merita tutto il mio rispetto e supporto, quindi non ho nulla da aggiungere per quanto riguardi i principi e obiettivi generali.

Per quanto riguarda l’ambito della mobilità, se da un lato le linee guida sono molto chiare ed ambiziose, alcune scelte progettuali di dettaglio devono essere necessariamente migliorate; un esempio tra tutti, la ciclabile centrale in viale Monza, già descritta da tanti esperti del settore come poco funzionale e non sicura (NDR si veda nostro articolo di analisi: l’importanza della ciclabilità). Mi rendo conto che non sia facile progettare in stato di emergenza, ma fortunatamente c’è ancora la possibilità di correggere questi dettagli. In particolare sul portale aperto ogni cittadino ha la possibilità di presentare proposte ai vari assessorati, spero che in molti parteciperanno.

Un elemento su cui vale la pena riflettere sono le tempistiche di realizzazione di questi interventi: ci rendiamo conto delle velocità con cui possono essere realizzate nuove ciclabili o spazi pedonali nelle altre città europee: se, da quanto si legge, a Milano abbiamo realizzato in un paio di settimane circa 1 Km di ciclabile tra San Babila e Porta Venezia, in altre città (da Bruxelles a Berlino a Tirana), si riesce a fare molto di più in una sola notte. La velocità di implementazione è alla base del concetto stesso di urbanismo tattico. Faccio un esempio banale: nella cerchia interna basterebbe consentire alle bicilette l’uso della corsia dedicata bus/taxi per avere 4-5 kilometri aggiuntivi di ciclabile sicura; basterebbe una notte o massimo due per installare la segnaletica necessaria.

Vorrei aggiungere che il tema meno affrontato nella strategia 2020 è anche uno dei più strategici: la sosta (NDR: ricordiamo che la Strategia Milano 2020 è incentrata sulla Fase 2). È veramente difficile ripensare alla nostra mobilità ed ai nostri spazi pubblici senza intervenire in modo deciso sull’eccessiva quantità di veicoli parcheggiati, anche in modo selvaggio, nelle nostre strade o marciapiedi. Mi rendo comunque conto che è un tema estremamente difficile da affrontare, a maggior ragione in un momento emergenziale, e comprendo che non ci si stato modo di sviluppare proposte più ambiziose in questo senso. Penso però che una modifica al sistema di tariffazione e distribuzione della sosta, a partire dalle righe gialle, sia fondamentale per far fare a Milano il salto di qualità che merita. Per concludere, non sono sicuro che il progetto di Buenos Aires sia stato anticipato, si sarebbe potuto realizzare già da tempo; sono tuttavia molto contento che si sia scelto di intervenire, perché lo trovo un progetto strategico non solo per chi usa la bicicletta ma per tutti i Milanesi.

Francesca per Urbanfile: Nella scorsa intervista (LINK) l’esperto danese di progettazione urbana Mikael Colville-Andersen ha sottolineato quanto l’infrastruttura sia la chiave per il passaggio da una mobilità tradizionale a una mobilità alternativa. Sei d’accordo oppure nel caso della nostra città credi che sia necessaria anche un’opera di divulgazione culturale?

Bazzoni: La realizzazione dell’infrastruttura è sicuramente il punto principale e più importante, senza il quale non si può sperare di cambiare le abitudini dei cittadini: l’esperienza conferma che senza una rete continua, connessa e sicura di percorsi ciclabili non è pensabile incrementare significativamente il numero di spostamenti in bicicletta.

Ovviamente anche la divulgazione culturale è estremamente importante ed aiuterà sicuramente nel momento in cui l’infrastruttura sarà realizzata. Aggiungo che, a mio avviso, i Milanesi sono già in parte consapevoli dei molteplici benefici e vantaggi di muoversi con biciclette e altri mezzi condivisi: hanno vissuto l’introduzione di tanti sistemi alternativi negli ultimi anni e questi sono spesso stati accolti con successo. Il numero di ciclisti che ho visto in queste prime giornate della Fase 2 sembra confermare questa mia sensazione.

Francesca per Urbanfile: Secondo questo articolo il 70% dei cittadini di Milano è disposto a cambiare le proprie abitudini di mobilità, ma se nella città di Milano gli interventi sono più rapidi (es: ciclabili con linee su strada), per l’hinterland quali interventi “semplici e immediati” possiamo proporre per “disattivare” il massiccio uso dei mezzi di trasporto tradizionali? Chiaramente si tratta di attività che non ha in carico il Comune di Milano, ma sarebbero da coordinare a livello regionale o intercomunale.

Bazzoni: Sicuramente bisogna cercare di ridurre il più possibile il numero di persone che si muovono in ora di punta, intervenendo sulla domanda di mobilità con alcune iniziative che si stanno già implementando: incentivazione del lavoro da remoto, incremento dei mobility manager sul territorio (adesso obbligatori per aziende con più di 100 dipendenti) e investimento in digitalizzazione dei servizi all’utenza, al fine di ridurre ulteriormente la necessità di spostamento anche in termini di mobilità occasionale.

Per i pendolari che dovranno continuare a muoversi tra diversi comuni, non potendo chiaramente farlo tutti in macchina, andranno comunque garantiti massimi livelli di sicurezza sui mezzi pubblici, in particolare il sistema ferroviario regionale. Sono necessarie frequenti sanificazioni dei mezzi ed avrebbe molto senso garantire la massima frequenza possibile, a differenza dell’approccio di Trenord che sta depotenziando il servizio. 

Tutte le foto nell’articolo sono di Andrea Cherchi