Le alberature delle strade di Milano sono molte e di varia natura: i platani la fanno da padrone con le loro alte chiome, seguite dai bagolari e dalle robinie. La maggior parte dei viali alberati si trova nella porzione di città progettata alla fine dell’Ottocento, mentre nella parte più antica il verde scarseggia un po’, anche se secondo noi in alcuni punti si potrebbe migliorare. Nella fascia esterna, quella cresciuta dagli anni Cinquanta del 1900 in poi, le vie pur essendo senza alberi si trovano immerse in contesti molto verdeggianti, come nelle zone del Gratosoglio, nel Gallaratese o al QT8.
Quante volte abbiamo lanciato proposte per una città più verde, una città che sarebbe forse migliore? Abbiamo fatto anche dei fotomontaggi per poter creare la suggestione di come sarebbe differente una strada con i filari di alberi al posto di marciapiedi larghi e usati come parcheggi. Esempi in Zona Verziere, o a Porta Tenaglia, Ponte Seveso e a Calvairate, al Pantano o alla Bullona, oppure interventi legati a M4 come avevamo già proposto lungo via Giambellino o in via Compagnoni o via Cardinale Mezzofanti.
Ci siamo presi la briga di segnare (non è una mappa scientifica, quindi la posizione delle alberature non è sempre precisa) su una mappa i luoghi in cui le vie e le piazze sono alberate (pallini verdi) e quelle che potrebbero diventare alberate ma non lo sono (pallini rossi), sempre secondonoi.
Spesso a Milano esistono vie che sono larghe abbastanza ma non hanno alberature o aiuole e sono invase da una marea di automobili parcheggiate sugli ampi marciapiedi. In Centro ci sono strade che potrebbero ospitare i filari d’alberi ma che invece sono una distesa di catrame e cemento. Corso Europa, via Larga, via Pantano e Albricci, assieme alla storica via Verziere potrebbero essere più belle con alberature alte e folte, come i bagolari (gli stessi che dimorano in via Pagano o Vincenzo Monti per intenderci). Ci sono vie, in centro e non solo, che potrebbero avere alberature più piccole come i ciliegi di via Giotto o il carpino nero che si trova lungo il Corso di Porta Vittoria: parliamo di Corso Italia, Corso Genova, Corso Venezia, strade che non possono ospitare grandi alberature, ma alberelli di piccole dimensioni farebbero la differenza. Anche Corso Buenos Aires potrebbe essere alberato, magari non più con gli alberi piantati nel terreno per via della presenza della metropolitana che ha lasciato poco spazio per poter far crescere le radici, ma sicuramente sarebbero possibili dei grandi vasi con alberelli lungo il suo lungo percorso di oltre 1600 metri.
Abbiamo anche ipotizzato un cambiamento possibile attorno al palazzo di Giustizia, in Corso di Porta Vittoria, dove ora esistono solo brutti parcheggi.
E’ incredibile come in questa città si sia preferito il parcheggio disordinato ad una città giardino certamente più piacevole per cittadini e visitatori
Si potrebbero riconsiderare i parcheggi sotterranei o anziché lasciare edifici vuoti, si potrebbe pensare di convertirli in bei parcheggi multipiano, camuffati da palazzi.
Insomma, la richiesta di avere più verde in città è un tema che sicuramente dovrà essere affrontato nell’ottica di rendere Milano una città più gradevole e vivibile. Questo potrebbe essere un suggerimento per una programmazione futura.
Alcune vie sistemate con diversi tipi di alberature, il carpino nero di Corso di Porta Vittoria, i platani di Corso Sempione, i bagolari di via Pagano o le robinie di via Raffaello Sanzio.
Di seguito invece la situazione attuale e i nostri fotomontaggi evocativi per mostrare come risulterebbero ben differenti i luoghi della città.
Attorno al Palazzo di Giustizia
Corso Genova
Altro esempio lo troviamo in via Morosini, dove i marciapiedi sono inutilmente larghi
La zona di corso Europa, via Larga, Pantano e Albricci, larghe e prive di alberi.
In via Vasari
O al Giambellino, dove una porzione della via è priva di alberi.
L’idea di fare parcheggi multipiano, anzichè interrati, è ottima. Anche la costruzione è molto meno impattante su chi vive in zona, con meno rischi di azioni dei comitati no tutto.
A Pagano ad esempio, anzichè una distesa di asfalto, mettiamo un multipiano ed il resto giardino.
E se invece i parcheggi non li facessimo proprio, e facessimo in modo che le seconde macchine diventino inutili, e magari anche le prime??
Ho amici che vivono in diverse città all’estero, da Londra a Barcellona a Boston, e NESSUNO di loro ha la macchina perché in quelle città non serve a niente (se è per quello, nemmeno io ce l’ho a Milano e non mi accordo nemmeno della differnza).
C’è una piccola differenza che fuori da quelle città i collegamenti sono molto buoni, xkè le aree urbane di quelle città sono grandissime e perfettamente collegate. Da noi da milano a Como, da Milano a Lecco, da Milano a Bergamo ecc e in tutti gli altri punti cardinali ci sono tantissime attività che non sono per nulla collegate e chi deve ragggiungerle giornalmente per lavoro ha bisogno della macchina unico mezzo per raggiungere quelle aree…chiaro che se tutti come te pensano solo al loro orticello non vedono queste cose.Da milanese ti assicuro che se esistesse un treno abbastanza decente che collegasse queste aree fuori dalla città sarei il primo a prenderlo e a buttare la macchina, ma ahimè esistono queste realtà fuori dalla città e quindi c’è bisogno per i residenti di poter avere a disposizione dei posteggi che stiamo bene con l’arredo urbano,e che siano integrati perchè non è colpa nostra se gli architetti e chi a costruito la città non ha pensato minimamente a creare dei posteggi per i condomini, o almeno dei cortili interni.Ci sono aree solo residenziali senza sufficienti posteggi nemmeno per la metà dei residenti e i posteggi privati se esistono sono fuori portafoglio.Sarebbe sufficiente multare chi non è residente, per liberare molti spazi. E anzichè creare nuovi posteggi diminuire i costi di quelli privati con un incentivo per non avere le auto in strada.E per farlo si può senza problemi mettere un costo di 1 euro al giorno per tutti quelli che entrano nell’area urbana di milano.Ogni giorno 700000 euro(auto che entrano a milano) per fare nuove piste ciclabili e mettere le auto nei posteggi quando esistono e crearne nuovi la dove non esistono.Solo così si possono liberare le strade dalle auto.Far pagare chi entra in città con l’auto.Chi ci abita deve essere tutelato non chi viene da fuori.
Forse non hai letto con attenzione il mio commento. La premessa del mio ragionamento era “se facessimo in modo che le macchine diventino inutili”. Come vedi non penso solo al mio orticello.
Aggiungerei che il tuo commento tocca un punto molto più ampio dei parcheggi, che è quello della pianificazione territoriale di area vasta, che in Italia fino a poco tempo fa era inesistente.
In Nordeuropa non è consentito costruire nuovi attrattori – per esempio un centro commerciale, un centro direzionale o un’area industriale – se PRIMA (o almeno in contemporanea) non si fanno i collegamenti col trasporto pubblico. Anzi, ormai da molti anni vige la politica del consumo zero di suolo (come in Germania) quindi si costruisce solo recuperando aree dismesse che, essendo state già edificate in passato, di solito sono già infrastrutturate.
L’unico esempio virtuoso di questo tipo che mi viene in mente a Milano è la Fiera di Rho, per la quale si era progettato contemporaneamente il prolungamento della linea M1.
Di solito invece si costruisce nel nulla e poi non si trova di meglio da fare che fare delle gran strade. Peccato che tutti i manuali di ingegneria dei trasporti ormai insegnano che le nuove strade NON risolvono il problema del traffico ma lo aggravano, perché lungo le nuove strade tendono a nascere nuove attività che a loro volta attirano nuovo traffico, e così via in un circolo vizioso.
Ecco cosa intendo per “fare in modo che le auto diventino inutili”. Il parcheggio è solo l’ultimo anello di una catena molto più complessa.
Comunque, per la cronaca, Milano-Como, Milano-Bergamo e Milano-Lecco sono tutte direttrici servite da treni. Nel caso di Como addirittura due reti (FS e Nord) e nel caso di Bergamo anche il metrò nel primo tratto fino a Gessate.
L’INCHIESTA
Il sogno delle città senz’auto
crescono i quartieri Car free
Nelle metropoli europee aumentano le zone dove si può comprare casa solo se non si possiede la macchina. L’Italia, a 30 anni dalla prima isola pedonale, è ancora in ritardo
di MARCO PATUCCHI
Il sogno delle città senz’auto crescono i quartieri Car free A Friburgo l’insediamento carfree più grande d’Europa
A RICORDARLO o raccontarlo oggi c’è da non crederci. Eppure era così. Piazza Navona a Roma, Piazza del Duomo a Milano, Piazza del Plebiscito a Napoli… Trent’anni fa chi si fosse affacciato dalla finestra su una di queste icone del nostro Paese, avrebbe “ammirato” un tappeto di automobili in movimento o parcheggiate. Uno sfregio di lamiera a scenografie antiche, medievali, rinascimentali, barocche, che si ripeteva immutabile nei centri storici di ogni città italiana. Piccola o grande che fosse.
Ma i trent’anni di isole pedonali in Italia impallidiscono davanti ai quasi sessanta dell’Olanda, apripista europea con la chiusura al traffico nel 1953 di Lijnbaan, principale distretto commerciale di Rotterdam. Oltre mezzo secolo di cultura del pedone che da qualche anno si è trasformata in qualcosa di diverso e di più ambizioso: la creazione di interi quartieri completamente liberi dal traffico dei mezzi motorizzati.
Come a Vienna, dove c’è l’esperienza consolidata dell’Autofrei Siedlung di Nordmanngasse, un’area residenziale a circa 8 chilometri dal centro servita in modo perfetto dai mezzi pubblici: le circa 600 famiglie che abitano lì, al momento della firma del contratto si sono impegnate a non possedere un’auto propria, scegliendo così per gli spostamenti quotidiani i mezzi pubblici, la bicicletta o i piedi. “Il denaro e lo spazio risparmiato grazie alla mancata costruzione dei parcheggi sottolinea il rapporto di Legambiente possono essere investiti in migliore qualità residenziale, spazi verdi, servizi collettivi”. E dopo Nordmanngasse è già in progettazione una replica, Bike City, con 3.400 persone che hanno già prenotato un appartamento. Tornando in Olanda, anche Amsterdam ha il suo quartiere carfree: GWL Terrein, realizzato negli anni Novanta su un’area di 6 ettari che in precedenza era occupata da un grande impianto di trattamento dell’acqua.
Dall’Olanda alla Scozia. L’insediamento di Slateford Green, a Edimburgo, è sorto su una zona precedentemente occupata dalla ferrovia: 251 appartamenti senza un solo posto auto privato. Anche in questo caso esistono servizi di trasporto pubblico efficientissimi, il car sharing e scuole facilmente raggiungibili a piedi. Risultato: solo il 12% delle famiglie possiede un’auto, parcheggiabile naturalmente soltanto fuori dal quartiere
Rimanendo in Gran Bretagna, anche Londra ha il suo quartiere libero da auto. Si chiama BedZed (BedZed (Beddington Zero Energy Development) ed è autosufficiente dal punto di vista energetico e a bilancio zero in fatto di emissioni di anidrite carbonica. Un centinaio di case, 3000 metri quadrati di uffici, negozi e impianti sportivi, un centro medico-sociale e un asilo nido: per scoraggiare l’uso delle auto, è stato promosso lo shopping online e messo a disposizione degli abitanti un parco di mezzi gestito in car sharing e car pooling (utilizzo della vettura da parte di un minimo di tre persone). Disponibile, inoltre, una piccola flotta di scooter elettrici per gli spostamenti più brevi.
In Germania, a 3 chilometri da Friburgo (città che adottò le isole pedonali già negli anni Settanta), a partire dal 1998 si sta sviluppando quello che potrebbe diventare l’insediamento carfree più grande d’Europa, con circa 6000 abitanti e 2000 edifici. Piste ciclabili, spazio limitato per i posti auto, bus e ferrovia leggera efficienti: uno schema che a Vauban è partito dal basso, ovvero dall’associazione di cittadini “Forum Vauban” che ha partecipato a tutti i progetti di edificazione del quartiere. Tra le idee realizzate, il pagamento di una tassa a parte per chi sceglie di possedere un’auto, con il gettito destinato alla costruzione e alla gestione dei parcheggi. Una zona carfree che in Germania esiste anche a Kronsberg, nel distretto di Hannover, dove si è sfruttata l’occasione dell’Expo del 2000 per minimizzare il fabbisogno di mobilità motorizzata.
E in questo elenco non poteva mancare la Svezia. A Malmö, il nuovo quartiere residenziale di Augustenborg ha puntato esclusivamente su vie pedonali, piste ciclabili e mezzi pubblici. Così, solo il 20% delle famiglie possiede un’automobile, rispetto alla media comunque bassa dell’intera Malmö (35%); l’80% delle strade ha un limite di velocità fissato a 30 chilometri orari; il 40% degli spostamenti casa-lavoro avviene in bici; gli autobus sono alimentati a gas naturale o biogas; la rete dei tram è molto estesa; funziona un servizio di car sharing molto efficiente.
Bellissima e utilissima mappa che potrebbe davvero essere la base per redigere un progetto realizzabile. Complimenti!
Bellissima e fattibilissima proposta, la città ne guadagnerebbe moltissimo.
Bravi.
Ci vedrei anche via Farini tra le vie alberate, allargando i marciapiedi e togliendo le vetture a lato strada. Quella è una delle vie commerciali più dimenticate della città.
Per le alberature vedo due grandi priorità:
1. MELCHIORRE GIOIA (fare almeno come in viale Monza)
2. VIA LARGA
rendere obbligatorio per chi ha la macchina il possesso di un posto macchina o garage…e obbligo per i pendolari a lasciare la macchina in posteggio di corrispondenza
sviluppare i parcheggi fuori terra.. magari utilizzando i brutti grattacieli di Ligresti
Assolutamente subito gli alberi in Via Larga e Corso di Porta Vittoria (potenziare il verde)..
Ma Corso di Porta Romana? È una via orribile è sempre dimenticata! Perché non abbellirla con alberi che potrebbero anche ricostruire un’unità dell’aviazione.